רה-ארגון בגוש דן – הבעיות בתוכנית

קישורים לרשומות הקודמות בנושא:

חלק א' – מבוא: הרקע לתוכנית ושלבי הביצוע

חלק ב' – עקרונות היסוד של התוכנית

אמרו חכמינו שהדרך לגיהנום רצופה בהרבה כוונות טובות. אין דרך יותר טובה מלהגדיר את התוצאה הצפויה של הרה-ארגון הזה במידה ולא יתבצע בצורה נכונה. אם מסתכלים על העקרונות שהוצגו ברשומה הקודמת קורא מהשורה יגיד "הרי התוכנית כל כך הגיונית, מה יכול להשתבש בה". אז התוכנית אכן נראית טוב על הנייר אבל הרבה מאוד רעיונות שנראו טוב על הנייר התגלו כעסק ביש כאשר התחיל שלב הביצוע (אם מדברים על פרויקט תחבורתי אפשר להזכיר את העבודות על הרכבת הקלה בירושלים שלקחו שנים, ולא נדבר על הרכבת הקלה בתל אביב שלא רואים אפילו אבן פינה שלה!). ברשומה זו אתייחס לבעיות של התוכנית תוך הסתמכות על המידע החלקי שאני יודע (לקחים של הרה-ארגון בפתח תקווה ב- 2006, הפעימה הראשונה של הרה-ארגון וההדלפות בתקשורת אודות השינויים הצפויים בתוכנית).

ניתוק שלא לצורך של קשר ישיר באזורים בהם יש ביקוש לתחבורה ציבורית – אחת הטענות של המתכננים היא שכיום קווים עושים מסלולים מפותלים כאשר הם נכנסים לשכונות מסוימות. אלא שיש שכונות בהן קיים ביקוש גדול לתחבורה הציבורית. ההפרדה בין השירות המקומי לשירות המטרופוליני תכריח אנשים ללכת ברגל לציר הראשי או להחליף אוטובוס אחרי נסיעה של כמה דקות. אולי ללכת 10-15 דקות נשמע לא נורא כשאתה בן אדם בריא שרוצה שלא צריך להגיע לעבודה בזמן והמזג האוויר בחוץ הוא יפה. עם זאת, אם אתה חולה, נכה, קשיש או סתם חוזר בלילה עייף או אם מזג האוויר שרבי או גשום הליכה כזו היא ממש לא טריוויאלית. להמתין לאוטובוס שכונתי שהתדירות שלו היא בינונית ובדרך כלל לא פועל בשעות הערב תגרום להארכת זמן הנסיעה הכולל.

המסלולים החדשים לא בהכרח יהיו קצרים יותר אלא בדרך כלל ההיפך – הרבה מתושבי גוש דן מכירים קווים כמו 19, 25 ו- 40 של "דן" אשר אי אפשר לסמוך על לוח הזמנים שלהם עקב המסלול הארוך כאשר נסיעה מקצה אחד לשני יכולה לקחת שעה וחצי ויותר. הבשורה הרעה היא שהמסלולים לא רק שלא יתקצרו אלא במפות ראיתי שאף יתארכו. למשל ראיתי שקו 89 של "אגד" שנוסע היום מקרית שרת למסוף רדינג בתל אביב (וזה מסלול די ארוך) ימשיך לקרית עתידים! התוצאה, מסלול ארוך מאוד כאשר אי אפשר יהיה לסמוך כלל על לוחות הזמנים של הקו אם עולים עליו באמצע המסלול. כנראה שזה לא המסלול היחיד שייושר אבל יתארך וזה מוביל לנקודה הבאה.

העלאת התדירות לא תורגש במקרים רבים על ידי הנוסעים – יש לכך כמה סיבות. ראשית, העלאת תדירות משמעותה רק העלאת ההסתברות שהאוטובוס יגיע אך היא לא מבטיחה כלל שהאוטובוסים יגיעו במרווחים סבירים. בקווים מטרופוליניים ארוכים (וכאמור יהיו יותר כאלה אחרי הרה-ארגון) שעומדים בפקקים לאורך כל הדרך יווצר במקרים רבים המצב המוכר היטב שאוטובוס לא בא במשך זמן רב ולאחר מכן מגיעים שניים או שלושה אוטובוסים ביחד. המשמעות של העלאת התדירות היא פשוט שבמקום שלושה אוטובוסים יחד יגיעו ארבעה אוטובוסים ביחד, וזה רק יגרום לעומס יתר באזור התחנות. שנית, במקרים של "קווי מזלג" (קווים שמתפצלים לשניים או שלושה קווים בקצוות המסלול) הגברת התדירות תורגש בעיקר בתוך תל אביב, כאשר מי שרוצה להגיע מקצוות המסלול עדיין יחכה אותו זמן.

יש העלאה בתדירות אבל אין עלייה בכמות הנסיעות הכוללת… – איך זה קורה? פשוט מאוד. האוצר לא הקציב תקציב נוסף להפעלת נסיעות נוספות. אז מה עושים? פשוט מבטלים קווים מסוימים ואת האוטובוסים שהתפנו מקווים אלה מעבירים לתגבור הקווים שנותרו. לפעמים זה אכן תורם ליעילות כי יש קווים בתדירות בינונית ומטה שיש להם חלופות הולמות. אך במקרים מסוימים כגון במקרה של ביטול הצפוי של קו 27, הפגיעה בנוסעים תהיה קשה והחלופות החדשות לא יספקו את הביקוש על הציר העמוס של דרך בגין-דרך נמיר-האוניברסיטה. הפיתרון לבעיה הזו היא רק תוספת תקציב שתאפשר הישרדותם של קווים חשובים שיתבטלו ביחד עם תגבור קווים אחרים וייעול מסלולים פחות טובים.

… ואף תהיה ירידה בתפוסה הכוללת של האוטובוסים – כיצד זה יקרה? אחת ממטרות הרה-ארגון היא לצמצם את הכמות של האוטובוסים המפרקיים (אוטובוסים ארוכים עם אקורדיון באמצע) ברחבי גוש דן. מעתה האוטובוסים הללו ינועו רק בצירים ראשיים מחוץ למרכז תל אביב (למשל דרך בגין, דרך נמיר, המסגר וז'בוטינסקי) ובעיקר בשעות השיא. המשמעות היא שקווים עמוסים כמו 18 ו- 25 יהפכו לקווים של אוטובוסים קצרים במקום ארוכים! מניסיון העבר ביטול המפרקיות בקווים כמו 1 ו- 61 גרם לקווים האלה להיראות צפופים באופן קיצוני בשעות השיא. אך הדבר לא משכנע את ראש עיריית תל אביב, מגובה בארגוני סביבה (איזו קואליציה מוזרה) והם עומדים בתוקף על הוצאת רוב הקווים המפרקיים מהעיר! הטענה שלהם היא שאוטובוסים מפרקיים מזהמים, גורמים לתאונות ומתקשרים לעבור ברחובות עירוניים צרים. לאף אחת מהטענות אין ביסוס אבל אל תבלבלו את הצדדים בעובדות. את התוצאה ישלמו נוסעי התחבורה הציבורית שידחסו עוד יותר באוטובוסים הקצרים ולא תעזור העלאת התדירות המדומה מכיוון שכאמור כמות הנסיעות הכוללת לא תגדל.

בעיות בוויסות כמות הנוסעים באוטובוס בקטעים מרכזיים של המסלול – דוגמא שתמחיש את הבעייתיות. נכון להיום קו 27 של "דן" וקו 74א של "אגד" יוצאים שניהם מהאוניברסיטה ונוסעים במסלול דומה עד קרוב לתחנה המרכזית של תל אביב. לשני הקווים תדירות גבוהה. קו 27 מתמלא בין אוניברסיטה וסמינר הקיבוצים ומתרוקן בהדרגה עד שמגיע לתחנה המרכזית. קו 74א של חולון מתמלא גם הוא באוניברסיטה אך בגלל שהוא מגיע באוטובוס מפרקי עדיין נשאר מקום עד אזור רכבת מרכז ועזריאלי. אחרי עזריאלי האוטובוס עמוס מאוד בעמידה כאשר ההתרוקנות מתחילה ברח' קוגל במרכז חולון. כאשר קו 27 יבוטל, קו 74א במתכונתו החדשה וה"ממוזלגת" יישאר הקו היחיד במסלול. עכשיו הקו ישרת את הנוסעים בשני הקווים (ועם כרטיס משותף זה גם לא יעלה יותר). עכשיו הקו יתמלא עד אפס מקום כבר באזור סמינר הקיבוצים. לנוסעים שעולים לעזריאלי בדרכם לחולון יחכה אוטובוס כמעט מלא ובמקרים רבים חלק מהם פשוט לא יוכלו לעלות לאוטובוס עקב חוסר מיקום. דבר דומה יקרה בכיוון ההפוך לאלה שירצו לנסוע לאוניברסיטה מציר המסגר או אזור תיכון מקס פיין. ואם יצמצמו את כמות האוטובוסים המפרקיים בקו בכלל שישו ושמחו. בעיות דומות יווצרו בכל קו אליו יצטרפו נוסעים של קו אחר שבוטל, והעלאת התדירות לא תמיד תעזור.

ריכוז תחבורה ציבורית בנתיבי תחבורה בלעדיים לא תמיד תסייע, לעיתים אף תזיק – לפי התוכנית קווים מטרופוליניים יסעו על צירים ראשיים מסוימים שיהפכו לנתיבי תחבורה ציבורית בהם אין כניסה למכוניות. לכאורה נראה רעיון טוב לעידוד תחבורה ציבורית. אלא שיש לזכור שאוטובוס תופס מקום ואם הרבה אוטובוסים יעברו על אותו ציר בהכרח יווצר פקק של אוטובוסים. זאת בנוסף לנטייה של העיריות להפלות ברמזורים נתיבי תחבורה של אוטובוסים. כך במקום לעודד את הנסיעה, קורה ההיפך. כל עוד לא תהיה גם עדיפות לרמזורים לאוטובוסים יעילותם של נתיבי תחבורה ציבורית תמשיך להיות מוטלת בספק.

אין מענה מספיק לערים שמסביב לתל אביב – בעוד שתל אביב תהיה מכוסה יותר טוב מבחינת תחבורה ציבורית, בערים שסביבה השירות לא ישתפר ואולי אף יפגע. העובדה היא שכל "קווי המזלג" עושים את הקטע המשותף בתוך מרכז תל אביב בעוד שבקטעים שבבת ים, חולון, רמת גן וכדומה הם מתפצלים. לעיתים עקב הרה-ארגון השירות באזורים האלה אף יורע.

אין מענה מספיק לתנועה בשעות השפל (ערב, ימי שישי ומוצאי שבתות) – עושה רושם שהתוכנית מתייחסת לנוסעים כיוממים שצריכים להגיע לעבודה ולחזור ממנה. לכן כל התדירויות הפנטסטיות שמובטחות תקפות לשעות השיא של הבוקר ואחר הצהריים. מה שיקרה בשעות הערב שדווקא "המזלוג" יפגע קשה בקצוות הקו כי אם במרכז המסלול התדירות תישאר סבירה, בקצוות המסלול, בדומה להיום לא יהיה שיפור ואנשים יצטרכו לחכות 30 דקות ויותר בין נסיעה לנסיעה. זה מוריד מהאטרקטיביות של התחבורה הציבורית בקרב אנשים שרוצים לבלות או שרוצים לנסוע בתחבורה הציבורית במקום ברכב כדרך קבע, לא ירצו לעבור לרכב.

מתכנני התוכנית לא לקחו בחשבון תרחיש של הצלחת התוכנית – כן, זה נשמע פרדוקסלי אבל הצלחה ביעד שהציבו המתכננים יכולה להביא לתוצאות קשות! איך זה יקרה? המטרה המוצהרת של הרה-ארגון היא "לבלום את הירידה בשימוש בתחבורה הציבורית". אז נניח והתוכנית תצליח במלואה והירידה בשימוש בתחבורה הציבורית תיעצר. אלא שבמקרה כזה האוכלוסיה גדלה ואיתה כמות האנשים שיסעו. יכול להיות שאחוז מסוים של האנשים אף יחליט להשאיר את הרכב בבית ולקחת אוטובוס. אבל מרוב הייעול שסחט כל מקום פנוי (תרתי משמע) אין עתודות להגדיל את כמות הנסיעות. זאת אחרי שהורידו מאוד את כמות האוטובוסים המפרקיים! אפשר להגיד, אז נביא תקציב ונגדיל את כמות הנסיעות. הגיוני! אלא שיותר נסיעות זה יותר פקקים של אוטובוסים בצירים המיועדים לאוטובוסים האלה! מה עושים! מלכוד! על זה לא חשבתם!

כפי שראיתם, כמות המילים של הביקורת על התוכנית הייתה רבה. עם זאת, חשוב להבין שאיננו מתנגדים לתוכנית באופן עקרוני אלא מנסים להאיר כמה בעיות שיכולות להיווצר במקרה של ביצוע לא נכון ולא מתואם של התוכנית. עם זאת, לפחות מהפעימה הראשונה יש פתח מסוים לאופטימיות. הקווים 6 המשודרג ו- 58 החדש תופסים תאוצה, 125 תופס תאוצה בהדרגה, ויש אומרים שיש שיפור מסוים גם בקווים 18 ו- 25. אנו מקווים שהרפורמה אכן תשפר את התחבורה הציבורית ושיטפלו בבעיות שיכולות להיווצר בהקדם. אנחנו נמשיך לעקוב באופן צמוד ולסקר את הרה-ארגון באופן שוטף ולהביא פרטים רלוונטיים ומלאים כאשר הם יתפרסמו.

Advertisements

פורסמה ב-27 באפריל 2011, ב-רה ארגון תחבורה ציבורית ותויגה ב-. סמן בסימניה את קישור ישיר. 9 תגובות.

  1. אני אותו בחור מהתגובה הקודמת.

    בעיית שעות השפל שהעלת היא רצינית מאוד.
    אם נחזור לסטודנט מסכן מהאוניברסיטה שמנסה בשעות 21:00-22:00 לחזור לביתו המרוחק נניח רק חיבור אחד, ובהנחה שהאוטובוסים מגיעים בתדירות של 20-30 דקות בערב, תקבל המתנה ממוצעת של 15 דקות לאוטובוס הראשון, ולאחר מכן, לפי מרפי, תמתין עוד חצי שעה לאוטובוס השני.
    מכאן קיבלת שבמקום נסיעה בודדת, שתי הנסיעות יעלו לך בתוספת של 45 דקות.

    את בעיית ויסות כמות הנוסעים היה אפשר לפתור ע"י לוחות זמנים אלקטרוניים, אם במקום לעלות על אוטובוס מפוצץ אפשר להמתין דקה ולעלות על אוטובוס מרוקן, ה טוב, נכון שההמתנה לא בהכרח תבטיח שהאוטובוס השני יהיה מרוקן ויימצא בו מקום ישיבה, אבל בהכרח זה משפר את הסיכוי (כמו שהרבה פעמים מגיעים אוטובוסים אחד אחרי השני והראשון מלא והשני ריק וכו').
    דבר זה גם יפתור את נושא המסלולים הארוכים, מה איכפת לך האורך אם יש לך לוח הודועת אלקטרוני שמתעדכן ע"פ חיווי GPS מהאוטובוס? מאחר שכיום בחלק מקווי דן כבר יש GPS לצורך ההודעות הקוליות לנוסעים, אני לא מבין מדוע אי אפשר להשתמש בו.

    האם יש לך סימוכין לכך שקו 27 מבוטל אך ורק בגלל מקורות תקציביים?
    כמו שאמרתי, ניתוק האוניברסיטה מרכבת צפון הוא בעייתי, אבל עיקר הפגיעה לדעתי נמצא בתושבי שכונת רמת אביב ורמת אביב ג.
    מעבר לעובדה שקו 27 מהווה קו שכונתי חשוב (בין רמת אביב לאיזור רכבת צפון, עזריאלי ובהמשך גם תחנה מרכזית, הוא גם בקטעים שלו החל מהאמצע (האוניברסיטה והלאה) מהווה קו שמכיל לתוכו את הציר על כביש חיפה, למעשה אם תרצו, זהו קו דואלי שעוזר לשני הצרכים גם יחד.
    כל הרעיונות של הפרדת קווים מרכזיים ושכונתיים זה נחמד, אבל דווקא בשכונות ה"רחוקות" של העיר, האוטובוסים העוברים הם לא תדירים ודורשים החלפה, בעוד שאני בטוח שברחוב אבן גבירול או על דרך נמיר, יש חלופות שלכל היותר מסתכמות רק בהליכה של 5-10 דקות נוספות.

    בכל אופן, התוכנית תקום ותיפול על נושא הכרטיס השעתי (וגם תדירות האוטובוסים).
    ראשית, אין כיום (אפריל 2011, למעלה משנתיים אחרי השקת התוכנית) רב-קו בקווי אגד!, ובנוסף הרב-קו של קווים ל מדבר עם הרב-קו של דן.
    שנית, מהיכרות רבה עם הנושא בירושלים, נושא הכרטיסים השעתיים שם עובד ע"י קבלת פתקית נייר והעברת לנהג הבא דבר שלא מפחית את השימוש בנייר, ובנוסף מעקב את הנהגים.
    מדוע אי אפשר להוציא כרטיסים כמו בלונדון, כמו ארנק אלקטרוני, שאפשר לנסוע כמה שרוצים (מטרו או אוטובוס) ובסוף היום מחשב את הדרך הזולה ביותר?
    כיום עם קיום הרב-קו, אפשר לחבר לכל כרטיס זהות של אדם (ומכאן גם חשבון בנק או כרטיס אשראי) ולבצע דבר כזה, ללא טעינה, ללא עירוב של נהגים והכי יעיל לכולם.
    המערכת בעצמה תוכל לוודא אם זמני העלייה בין אוטובוס אחד למשנהו קטנים משעה וחצי ולחייבם כנסיעה בודדת.

    מקווה שתעלו את הדברים האלה בישיבות העירייה, ואולי משהו ממה שרשמתי יתקבל.

  2. מעניין מאוד. תודה על הסקירה.

    עדכון למגיב הקודם: אגד התחילו להשתמש ברב-קו אבל כרגע רק לחופשי-חודשי והוא אמור להיות משותף לדן, קווים ומטרופולין.
    עד כמה שידוע לי קווים, מטרופולין ודן שותפים לרב-קו בכל דבר (גם כרטיסיות וכסף צבור).
    בכל מקרה – ברור שהצלחת הרפורמה תלויה בנוחות ובשיתוף הפעולה של כל הגורמים.
    אני גם לא הבנתי מדוע הרב-קו לא יודע לחשב אוטומטית חופשי יומי תוך כדי הנסיעה ולא מראש (ככה זה בלונדון).

    ושאלה:
    יש היום הבדל משמעותי בין 27 לבין 74. בצומת מנחם בגין והחשמונאים 27 ממשיך על דרך בגין ו-74 על המסגר. מה יקרה אחרי הרפורמה?

    • אחרי הרה-ארגון 71/171/271 ימשיכו על המסגר. כדי להגיע לבגין, ניתן יהיה להחליף בעזריאלי ל-40/240 או 68, או לחילופין לקחת מהאוניברסיטה את קו 126 שיגיע לצומת מעריב ולבית הדר.

  3. יהודה דרור

    וכמה זה יעלה לנו?
    היום כרטיס רגיל 6 ש"ח. לאחר הרה "אירגון" 6.40 ש"ח. מצפון תל אביב לרמת השרון היום 8.40 ש"ח. לאחר הרה "אירגון" 10 ש"ח.
    או שאני טועה?

    • אתה צודק, התעריף העירוני עולה מ-6 ש"ח ל-6.40 ש"ח, ובמקרה הספציפי של נסיעה מרמת השרון לצפון ת"א התעריף עולה משמעותית (מ-6 ל-10 ש"ח).

      לגבי העלאת התעריף העירוני ל-6.40, לדעתי הדבר מוצדק, שכן התעריף העירוני החדש כולל החלפת אוטובוסים ללא הגבלה בין כל החברות, וכולל יעדים רבים שעד כה הנסיעה אליהם היתה יקרה בהרבה. לדוגמה, פתח תקווה – ת"א יורד מ-9.80 ל-6.40, פ"ת – ראשל"צ יורד מ-13.50 ל-6.40. ואם מתחשבים בהחלפת אוטובוסים, אז לפעמים מחיר נסיעה יורד פי 3 ואף פי 4. ואני מדבר על תרחישים סבירים, לא על מישהו שמחליף הרבה אוטובוסים רק כי הוא יכול.

      למיטב ידיעתי, הרצליה/רמת השרון – צפון ת"א זהו המקרה היחיד שבו יש עליית תעריפים מעבר ל-40 אגורות. אני מניח שהדבר נעשה מכיוון שהיו חייבים להציב את הגבול בין איזור 1 לאיזור 2 בנקודה כלשהי, אז הציבו אותו בין תל אביב לרמת השרון. קח בחשבון שהמחיר של 10 ש"ח כולל החלפת אוטובוסים ללא הגבלה בכל איזור תל אביב וערי השרון, וכמו כן כרטיס החופשי-חודשי יהיה די זול ויכלול את כל החברות באיזור – דן, אגד, מטרופולין וקווים.

      • מדובר בתכנית נפשעת ודבילית שרק תרע את התחבורה הציבורית בגוש דן, ואתם מעודדים אותה במקום לצאת בגלוי נגד.
        עוד עיוולת של משרד התחבורה שמאפשר במשך שנים להפחית את תדירות התחבורה הציבורית ולהעלות את המחירים.

        שכונות שלמות ינותקו מתחבורה ציבורית, מסלולם של הרבה קוים יוארך סתם, למשל 61, מה שיגרור נסיעה עוד יותר ארוכה
        התדירות למעשה לא תגדל אלא תפחת. הטענה בדבר גידול התדירות היא אחיזת עינים. מה עוזר 161 למי שנוסע ב61, מה עוזר 239 למי שנוסע ב39, אין שום קשר בינהם
        לפי הפרסומים התדירות של 61 תפחת, וגם לא יהיה אפשר להשתמש במקומו ב60 בין רמת עמידר ל"בורסה" (ליהלומים בר"ג), כי 60 למעשה יבוטל.
        התדירות בשעות הערב היא פשוט בדיחה, או למעשה טרגדיה. מי שנסע ב61 מפוצצים בשעות 21:00-23:00 מהכרמלית לכיוון ר"ג מכיר את הנושא
        השיפור היחיד שראיתי הוא קו 33, והעלאת התדירות של קו 65

        המשחקים של מעברי קוים בין אגד לדן מגוחכים, במיוחד שהשרות הנפשע של חברות כמו קוים ומטרופולין נשאר בעינו, באותה תדירות אפסית, למה (? !).
        מה בכלל ההצדקה עכשיו להפרטה כביכול, או למעשה להפרדה השרירותית של קוים בין חברות שונות
        עד לרפורמה הנפשעת האמורה עוד היתה תחרות מינימלית בין אגד לדן ובין דן לקוים. עכשיו גם זה לא יהיה.
        תוצאות מגוחכות למשל הן שקו 90 של מטרופולין הוא היחיד (!) מרחוב ארלוזרוב / רכבת צפון לרחוב דיזינגוף המרכזי (בין ארלוזרוב לככר), למעט קו 5 במסלולו הארוך. 20 ו64 בוטלו, ו61/161 יסעו בבן יהודה

        לגבי התעריפים – אין שום הצדקה להעלות אותם. הם כבר גבוהים מדי. למה התעריפים להרצליה או אפילו לרמת השרון / סינימה סיטי הם 10 ש"ח ? האם באמת הרצליה יותר רחוקה מפ"ת (התשובה – הרבה יותר קרובה !)
        התעריפים היו צריכים להיות הרבה יותר נמוכים, כ5 ש"ח (אירו אחד), באותה רמה שהם במדינות כמו איטליה, ספרד ופורטוגל
        וודאי שאין הצדקה לתעריף "לא עגול" המצריך התעסקות ארוכה והיסטרית עם מטבעות של עשר אגרות כעודף

        ומי שלא שם לב – "קוים" יקבלו מתנה גדולה מאד – העלאת התעריף מ5.10 ל 6.40 בפ"ת ובבקעת אונו
        למה ? כל ההצדקה לקיומם היה התעריפים הנמוכים יותר

        הלאה השלטון הנפשע של ישראל כץ, אלכס לנגר שלא עונה למכתבים בכלל ומעליהם נתניהו אויב העם הגדול ביותר !
        הגיע הזמן להטיל אגרות גודש רציניות, להלחם בצורה רצינית בעבריני החניה ולהחרים כלי רכב
        מתכנני הרפורמה כמו דובר דן בכלל לא נוסעים בתחבורה ציבורית
        נושיב אותם ליד נהג אוטובוס מפרקי ארוך של 67 שינסו לפנות עכשיו מרחוב בן אליעזר לנגבה ומנגבה לעוזיאל, עם כל המכוניות החונות בניגוד לחוק

  4. א. בנוגע לתעריף – זה ממש לא משמועתי. מדוע? בגלל שהעלות העיקרית של נסיעה באוטובוס היא לא העלות הישירה של הכרטיס, אלא העלות של הזמן הנשרף בנסיעה. אם יתקצר זמן הנסיעה – עבור נוסעים עובדים זה יהיה כדאי.
    אם כמות הנוסעים תגדל – ותכלול יותר משתמשים שהיום נוסעים ברכב פרטי – אשפר יהיה להוזיל את הכרטיס למי שזמנו זול באופן יחסי (פנסיונרים, מובטלים) – ועדיין כולם ירווחיו. היתרון הוא פשטות המחיר.
    ב. גם לי יש ביקורת על התוכנית, אבל קודם כל יש להבין את ההגיון שבשיטה מאחוריה – תחבורת מעברים – אם זו תעבוד טוב, היא תשפר את זמני הנסיעה לרוב הנוסעים.
    http://ecowiki.org.il/index.php?title=%D7%AA%D7%97%D7%91%D7%95%D7%A8%D7%AA_%D7%9E%D7%A2%D7%91%D7%A8%D7%99%D7%9D
    לכן הרבה מהביקורות כאן פחות רלוונטיות – לדוגמה יכול להיות שנסיעה מסויימת תהיה ארוכה יותר. אבל הזמן העיקרי בנסיעה בעיר הוא לא בגלל מרחק אלא בגלל פקקים והמתנה לאוטובוס – אלו הדברים העיקריים שיש לשפר. אם אפשר יהיה להגיע מגבעתיים לדרך נמיר באופניים לדוגמה – מרחק של 1-2 ק"מ – כלומר כ 10 דקות נסיעה, ומשם קו כל 5 דקות לאוניברסטית תל אביב – אז מקבלים זמן נסיעה קצר יותר מאשר יש היום.
    ג. הביקורת העקרית שלי על התוכנית היא שהיא לא נצמדת מספיק לרעיונות של תחבורת מעברים – לדוגמה המון קווים שנוסעים על אלנבי – במקום קו אחד בלבד. במקום קווי מזלג , צריך להיות קו שכונתי שגם יתן שירות טוב יותר.
    ד. עם כל ההאדה לסטודנט המסכן ב-2200 המיקוד של התוכנית צריך להיות אנשים עובדים שבאים כיום במכונית בבוקר. הם תוקעים את כולם בפקק ואת ההרגלים שלהם צריך לשנות. אם זה ישתנה – יהיו גם יותר אוטובוסים שיסעו מהר יותר – גם עבור הסטודנט שחוזר בלילה.
    ה. לא אמורים להיות מקרים של הליכות ארוכות – אם יש – זה באג בתכנון שצריך לשנות אותו (עוד סיבה לתמוך בקו אחד על רחוב אחד – אין מצב של ריבוי תחנות ברחוב).
    ו. נקודה נכונה לגבי הרמזורים, צריך לשים לב ולעשות רעש אם צריך.

  5. לא נכון
    הבעיה העיקרית היא לא היוממים, אלא חוסר הפונקציונליות המדהים של התחבורה הציבורית בשעות הלילה, בניגוד למצב באירופה
    תדירות של פעם ב30 דקות של קוים כמו 61 ו 63 זו כאמור בדיחה עצובה
    החלפת אוטובוסים בגשם שוטף ובחום ולחות של יולי הן בעיה מאד מאד רצינית
    וודאי שהיא מאד בעיתית לנכים וקשישים
    מי שהשתמש קודם בקו כמו 53 אמור ללכת עכשיו לרחובות ראשיים ולנסוע בשני אוטובוסים
    בעיתי כאמור מאד אם אתה מתקשה בהליכה
    גם אם אתה לא, ללכת עכשיו עוד 200 מטר, כי הגאונים החליטו לשנות את המסלולים זה מעצבן

  6. ישראל כץ צריך לשלם בכסאו על החלמאות שלו שהוא רוצה להציג כ"הצלחה גדולה"
    הוא פשוט פושע וצריך להעמידו לדין על שחיתות כי:

    1)בזבוז כספי ציבור על קמפיין בן שבוע במקום לשתף את הציבור בפרטי התוכנית באופן שקוף

    2)מישהו ערך סקר מה הציבור רוצה או סקר כלכלי מטעם חברות האוטובוסים?נראה לי לפי הכיוון הכללי שזה יותר לכיוון חברות האוטובוסים…

    3)ממתי כבוד השר ישראל כץ ביקר באוטובוס? אולי תדליק מזגן(אה זה לא עובד חבל) ואולי מצאת כסא לשבת בשביל הזקנה מהמסדרון בבית החולים שבדיוק קפצה לביקור?
    גם את זה לא מצאת כי בעקבות התוכנית שלך ה"גאונית" ברשעותה אנחנו,ציבור הנוסעים הדומם,נזכה ל100% יעילות שמשמעותם

    קופסת סרדינים

    בוז לישראל כץ.

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: