התחבורה הציבורית במינסק – חלק ב': אוטובוסים, חשמליות ושאר ירקות

ברשומה הקודמת התחלתי לסקור חוויות מהסיור התחבורתי המרתק שהיה לי במינסק והתמקדתי במערכת הרכבת התחתית הסופר יעילה. אין ספק שמדובר בדובדבן שבקצפת במערכת התחבורתית. אך מרבית התחבורה הציבורית במינסק אינה מתבצעת ברכבת תחתית אלא בכלי תחבורה עליים: אוטובוסים, חשמליות, טרוליבוסים, רכבות פרבריות וכן… גם מוניות שירות. על כך אסקור ברשומה זו.

אוטובוסים

האוטובוס מהווה אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר גם במינסק. האוטובוסים משמשים לקישור בין אזורים בהם רכבת תחתית (ולמרות כל ההתפתחויות יש עדיין רבים כאלה) וכן כהזנה בין שכונות בהן אין רכבת תחתית לתחנות רכבת תחתית. מרבית האוטובוסים משמשים לשתי המטרות וקו אוטובוס טיפוסי עובר בין שתי שכונות מגורים או בין שכונת מגורים ליעד מרכזי (למשל תחנה מרכזית או מסוף במרכזי אחר) כשהיא עוצרת בדרך ליד כמה תחנות רכבת תחתית. במינסק יש למעלה מ- 150 קווי אוטובוס. כמה מהאוטובוסים הללו מוגדרים כקווי אקספרס ולכן יש לשלם עליהם יותר מאשר באוטובוסים המאספים.

מבחינה חיצונית יש דמיון מסוים בין האוטובוסים של מינסק לאוטובוסים העירוניים של "דן" ו"אגד" שרואים בארץ. בירור קצר העלה שלא מדובר במקריות: המנוע וחלק מהשילדה מיוצרים בחברת MAN הגרמנית אשר מייצרת את כל האוטובוסים העירוניים של "דן" ורבים מהאוטובוסים העירוניים של "אגד", ובכללם כל המפרקיים. חלק מהמרכב וכן ההרכבה מתבצעים במפעל האוטובוסים שבמינסק (MAZ). רבים מהאוטובוסים במינסק הם מפרקיים. לאור העומסים בשעות השיא ברבים מהקווים מדובר בהחלטה מוצדקת, והאמת שזה גם לא מפריע לאף אחד, לתשומת ליבו של חולדאי. בנוסף, בכל אוטובוס רגיל, יש שלוש דלתות ולא שתיים כמו בישראל (ובאוטובוס מפרקי יש ארבע דלתות), דבר המאפשר עלייה וירידה מכל הדלתות. הדלת הקדמית מחולקת לשניים, כאשר מהחצי הימני שלה עולה הנהג, ומהחצי השמאלי עולים (ובעיקר יורדים) הנוסעים. כך מתקיימת הפרדה פיזית בין הנהג לנוסע, מה שאי אפשר להגיד על התחבורה הציבורית בארץ (למעט רכבת ורכבת קלה).

מראה אוטובוס טיפוסי במינסק

טרוליבוסים

הטרוליבוסים הם תופעה שקשה היום לראות מחוץ לגוש המזרחי לשעבר, אך בבלארוס מדובר בכלי תחבורה מפותח. מדובר למעשה בכלי שנראה מבפנים ומבחוץ כמו אוטובוס אך הוא אינו מונע על ידי מנוע בעירה פנימי (ולכן לא שורף דלק) אלא על ידי מנוע חשמלי, ובכך נחשב לידידותי לסביבה. את המתח החשמלי מספקים כבלים המתוחים מעל נתיב הנסיעה שלו, ואל הכבלים מתחבר הטרוליבוס באמצעות שתי קשתות מקבילות שסוגרות מעגל חשמלי. הטרוליבוס נחשב גמיש יותר מבחינת תנועה מאשר כלי מסילתי (כגון חשמלית או רכבת קלה) אך גמיש פחות מהאוטובוס. הוא נוסע תמיד בנתיב הימני אך בזכות גמישות הקשתות יכול לעקוף אוטובוס או טרוליבוס אחר על ידי כניסה לנתיב הסמוך. תחנות הטרוליבוס נמצאות ביחד עם תחנות האוטובוס, ואכן מבחינת חווית הנסיעה ומהירות הנסיעה הוא דומה למדי לאוטובוס. בדומה לאוטובוס ניתן לראות טרוליבוסים רגילים ומפרקיים. הכניסה, היציאה והתשלום מתבצעים בצורה זהה לאוטובוס. נכון להיום פועלים במינסק כ- 60 קווי טרוליבוס המכסים את רוב האזורים בעיר (אך ישנם רחובות מרכזיים מאוד בהם אין תנועת טרוליבוסים) והיא נחשבת לאחת המערכות הגדולות בעולם. כמעט כל הטרוליבוסים מיוצרים במפעלים בלארוסיים. הטרוליבוסים מהדור החדש גם נגישים לנכים (רצפה נמוכה).

טרוליבוס

חשמליות

חשמלית (Tramway) הוא אחד מאמצעי התחבורה הוותיקים והנפוצים בעולם, במינסק נעו כבר מסוף המאה ה-19 קרוניות המחוברים לסוס והחשמלית המודרנית הראשונה הופעלה בשנת 1929. למעשה מדובר באב של מה שנקרא "הרכבת הקלה", וברוסית הרכבת הקלה בירושלים נקראת "טראם מהיר" (הכול נכון בהגדרה זו חוץ מהמילה "מהיר"). מדובר בקרונות הנעות על מסילה במפלס הרחוב, ובנתיב בלעדי משלהם אך הם עוצרים ברמזורים, מה שפוגע ביעילותם. בעבר היה אמצעי זה נפוץ מאוד במינסק, אך עם בניית הרכבת התחתית וקווי טרוליבוס, פורקו רבות מהמסילות של החשמלית, וכיום פועלים 6 קווי חשמלית סדירים המחברים 4 נקודות בקצוות השונים של העיר, כאשר כל נקודה מתחברת לשלושת הנקודות האחרות. למרות שהחשמלית נחשבת למעט יותר מהירה מהאוטובוס והטרוליבוס, ויותר אמינה מבחינת עמידה בזמנים, היא נחשבת לכלי פחות פופולארי בגלל גמישות נמוכה (טראם אחד לא יכול לעקוף טראם אחר וכך יכול להיווצר צוואר בקבוק) ותקלות מכניות רבות יחסית (במיוחד בחורף). חווית הנסיעה בטראם מעט יותר נוחה מכיוון שהוא לא רועד ומבחינת כניסה ואמצעי התשלום הוא זהה לאוטובוס וטרוליבוס.

חשמלית

רכבת פרברים

עבור השכונות המרוחקות יותר של מינסק ויישובים קרובים קיימת מזה עשרות שנים רכבת פרברים חשמלית (elektrichka). במינסק ישנן רכבות פרבריות הנוסעות לארבע כיוונים ועוברות מרחק כולל של 100-180 ק"מ לכל קו. הקווים הם מאספים, כלומר עוצרים בתחנות רבות בדרך, ולכן נסיעות אלה הן ארוכות (המסלול המלא נמשך בין שעתיים לשלוש בהתאם לכיוון) ומתאימות בעיקר עבור אלה הגרים ביישובים הקרובים ליישובי הקצה. תושבי שכונות מרוחקות, וכן תושבי יישובי הקיץ (דאצ'ות) הסמוכים למינסק נוהגים להשתמש ברכבות אלה, בהיותן נוסעות מהר הרבה יותר מהאוטובוסים וכמובן עושות זאת ללא פקקים. עם זאת, רכבות הפרברים ידועות לשמצה בצפיפותן בשעות השיא ובסופי שבוע (בקיץ בעונת הביקורים בבתי קיץ מחוץ לעיר). בגלל עומס על רשת הרכבות, תדירות הרכבות הפרבריות נמוכה יחסית ונעה לרוב בין 2 ל- 4 רכבות לשעה, כאשר רק 1 או 2 עושה את המסלול המלא והשאר מסיימות אחת מתחנות הביניים.

בשנה האחרונה נפתח בנוסף לרכבות הרגילות גם רכבות מסוג משופר. רכבות אלה משוכללות ומודרניות יותר, בעלות תנאי נסיעה טובים בפנים (עם שולחן למחשב נייד וכיסאות נוחים בדומה לרכבת ישראל) ומהירות יותר. עם זאת, מחיר הנסיעה ברכבות אלה גבוה פי 2 עד פי 4 מאשר ברכבת הפרברית הרגילה והתשלום נקבע באופן גלובלי ולא פר תחנה, כך שדווקא בנסיעה ליעדים הקרובים פחות כדאית ברכבות אלה עקב הפרשי המחירים וחיסכון קטן בזמן הנסיעה. כיום פועלות רכבות אלה בשני כיוונים מתוך הארבעה ובמסלולים מקוצרים. העובדה שהרכבות הללו החליפו חלק מהרכבות הרגילות נתפסת כמס נוסף על העם, ורבים מעדיפים להמתין לרכבת הרגילה, מה שגורם לעומס רב על רכבות רגילות מול נסיעה מרווחת יחסית ברכבות המשודרגות.

רכבת פרברים חשמלית משפורת – מבט מבפנים

 

 

רכבת פרברים חשמלית רגילה

 

 

 

 

 

 

 

 

מוניות שירות

מוניות שירות נוסח מינסק: מיניבוסים של ממש וטרנזיטים כמו שאנו מכירים.

ואחרי שלל התחבורה שהוצגה נותר עוד מקום למוניות שירות. כמו בארץ, גם כאן מוניות שירות מתחלקות לשניים: חוקיות וחאפרים. מוניות שירות חוקיות מהוות חלק מתאגיד התחבורה העירוני. יש להן לוחות זמנים, הן צבועות בצבע של האוטובוס (צהוב) ומי שנפגע, לא עלינו, בזמן נסיעה במונית שירות מבוטח מטעם המדינה, בדומה למי שנוסע באוטובוסים. ההבדל העיקרי בין מוניות השירות לתחבורה הסדירה יותר היא שהיא נוסעת בשיטה של "התמלא וסע", לא מחויבת לעצור בתחנות בין יעדים ולכן מי שנוסע ליעדים מרוחקים יכול להרוויח זמן רב מנסיעה במונית שירות. אולם מחיר הנסיעה במונית שירות גבוה פי 3 מאשר באוטובוס רגיל ואין הנחות נוער וקשישים. עדיין מוניות שירות מהוות אופציה בעיקר עבור הממהרים וכן בעונת החורף הקשה כאשר המתנה בתחנה משמעותה סיכון לקבל מחלה. ומה לגבי החאפרים? בעבר הם פעלו בעיר אך מבצע אכיפה של פקחי המשטרה והעירייה העלים אותם וכיום הם פועלים בעיקר בקווים בינעירוניים בהם הרבה יותר קשה לאכוף (אני אישית נתקלתי באחת כזאת).

 

 

 

קצת על תחבורה בינעירונית

קרון ישיבה משופר ברכבת בינעירונית

למי שרוצה לצאת מחוץ לעיר ואף לחוץ לארץ קיימות שתי אפשרויות לעשות זאת ביבשה: ברכבת ובאוטובוס. הדרך ברכבת נחשבת לנוחה וזולה יותר. ואכן רכבות מחברות את מינסק בארבעה כיוונים עם חמשת ערי המחוז וערים גדולות אחרות. רכבות רבות גם יוצאות למדינות השכנות כמו רוסיה, פולין, ליטא, לטביה ויש אף רכבות רחוקות שמגיעות לגרמניה ולצרפת. בכל רכבת יש קרונות מסוגים שונים. לנסיעות קצרות של מספר שעות בודדות ניתן לבחור בקרונות ישיבה רגילות בעלות כיסאות הדומים לאלה ברכבות פרבריות או קרונות ישיבה משופרים בעלי מושבים מתכווננים בדומה למטוס. למי שנוסע ברכבת לילה למוסקבה או נסיעות ארוכות בנות כמה ימים ישנם סוגים שונים של קרונות שינה: קרונות זולים בעלי שש מיטות עם מסדרון ביניהן (Platzkart), קרונות משופרים עם קבינה סגורה ובה ארבע מיטות (שתיים למעלה ושתיים למטה) שנקראים Coupe וקרונות דה לוקס עם מיטות שנראות כמו בבית מלון ופינוקים כמו טלוויזיה. עיקר הבעיה עם הרכבות היא זמינות מוגבלת של יעדים (בעיקר ערים גדולות ובינוניות) ובעיקר תדירות נמוכה והצורך להזמין כרטיסים מראש.

האפשרות השנייה, הזמינה יותר אך היקרה יותר היא הגעה באוטובוסים בינעירוניים. האוטובוסים מחברים גם את הערים הקטנות יותר אליהן לא מגיעות רכבות, וגם הן מחברות מדינות שכנות, אך הן פופולריות פחות. מנסיעה בינעירונית שביצעתי ללא ספק הנסיעה ברכבת נוחה הרבה יותר. בנוסף לאלה יש גם מוניות שירות חוקיות וחאפרים שמציעות את אותו השירות במחירים דומים לאוטובוסים.

 

מסופים ותחנות מרכזיות

כניסה לתחנה הרכבת המרכזית של מינסק

לסיום קצת על תחנות קצה של התחבורה הציבורית. בעיר מפוזרים מסופים רבים של תחבורה ציבורית המשמשות תחבורה עירונית. מסופים אלה לא שונים בהרבה מהמסופים שאנו מכירים, אם כי יש לציין שלפחות באלה שביקרתי, הם אסטטיים יותר ונעימים יותר להמתנה מאלה המצויים בארץ. בנוסף למסופים ישנן מספר תחנות מרכזיות: התחנה המרכזית שנמצאת בליבה של העיר כוללת את תחנת הרכבת ואת תחנת האוטובוס הסמוכה אליה. תחנת הרכבת המרכזית קיימת במקום עוד משנות השבעים של המאה ה- 19. המבנה הנוכחי והמפואר נפתח בשנת 2000 וכולל אולם המתנה רחב ידיים ונעים שמזכיר את זה של נמל תעופה, אזור לביקורת דרכונים ומסירת ציוד מיוחד (בכל זאת יש לא מעט נסיעות בינלאומיות) ואזור המתנה לרכבות פרבריות (שם הכול קל הרבה יותר). מתחנת הרכבת יוצאות מנהרות תת-קרקעיות היישר לרציפים, וכן מעבר ישיר לתחנת הרכבת התחתית. מהתרשמותי מדובר בהחלט בחוויה שלתייר כדאי לבקר בה.
מכיוון שתחנת הרכבת עמוסה, נותבה יציאתן של חלק מהרכבות הפרבריות לתחנות משנה. פרטים אודות לוחות הזמנים ניתן לקבל באתר האינטרנט של רשות הרכבות.

למי שרוצה להגיע מחוץ לעיר באוטובוס, ישנם שלוש תחנות מרכזיות לקו. התחנה הותיקה נמצאת ליד תחנת הרכבת המרכזית וכרגע הבניין החדש נמצא בתהליכי בנייה מתקדמים. עם השנים נפתחו שתי תחנות נוספות על מנת לפתור את העומס על התחנה הראשית ולהוציא כמה מהאוטובוסים ממרכז העיר. תחנה אחת נמצאת ביציאה המזרחית של העיר ומשמשת נוסעים לכיוון צפון ומזרח המדינה וכן לכיוון מוסקבה. תחנה נוספת נמצאת בדרום מזרח העיר ומשמשת בעיקר לנסיעות לאזור הדרומי של המדינה.

 

בשתי הרשומות הללו סקרתי את מערכת התחבורה הציבורית הקיימת בעיר מינסק. אך המטרה המרכזית של הסקירה אינה המלצה לתייר אלא השוואה בין מערכות התחבורה במינסק ובארץ. בכך אעסוק בשתי הרשומות הבאות, כאשר בחלק ג' אדון בתחומים בהם יש לנו הרבה מה ללמוד מהם (ויש לא מעט כאלה) ובחלק ד' אדון בדברים שלא מושלמים גם אצלהם, ואף בדברים (מעטים) בהם אנו טובים יותר מהבלארוסים.

מודעות פרסומת

פורסם ב-19 בספטמבר 2012,ב-תחבורה ציבורית בעולם. סמן בסימניה את קישור ישיר. 6 תגובות.

  1. יניב מתל אביב

    תודה על הרשימה המפורטת. שכחת לציין האם יש במינסק נתיבים בלעדיים לאוטובוסים? אם כן, היכן?

    • לא שכחתי. ברשומות הבאות בהם אתעסק במעלותיה וחסרונותיה של המערכת ביחס לישראל אתייחס לנת"צים לחיוב (יש הרבה כאלה ולמעשה כל נתיב ימני נחשב נת"צ) וגם לשלילה (שכמו בארץ, מדובר בנתיבים ימניים שבקושי נאכפים ולכן בשעות השיא יש האטות תנועה). כל זה נוגע לאוטובוסים וטרוליבוסים. לחשמליות שמור נתיב בלעדי וזה יתרונם הגדול.

  2. לא הבנתי מה ההיגיון שעומד מאחורי המחיר נמוך יותר של רכבת מחוץ לעיר בהשוואה לאוטובוס

  1. פינגבק: התחבורה הציבורית במינסק – חלק ג': מה יש לנו ללמוד מהם « ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

  2. פינגבק: לנסוע מציר ז'בוטינסקי לתחנה מרכזית פ"ת ללא הסתמכות על קו 51 – עכשיו זה אפשרי מתמיד! | ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

  3. פינגבק: לו היינו מינסק… Minsk transport revisited 2014 | ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: