התחבורה הציבורית לפני ולפנים / תומר גודוביץ'

במסגרת הבאת התכנים שהובאו במסגרת כנס הפעילים לציון 3 שנים לפעילות הארגון נביא כאן תכנים מהכנס. והיום נביא את תמליל ההרצאה של מר תומר גודוביץ', מתכנן תחבורה בעל שם עולמי, כפי שהובאה בכנס.

 

מהי מערכת התחבורה הציבורית? דמו לכם שאני אנסה להתוות קו אחד שיחצה את החדר הזה ובמהלכו אצליח לגעת בכמה שיותר אנשים. אין ספק שבאמצעות קו אחד לא אצליח לגעת בכולכם ועל רבים וטובים אאלץ לוותר. אבל תארו לכם שהיו ברשותי משאבים לחצות את החדר במספר קווים ולכם תהיה הבחירה להצטופף או להתרחק מהקווים בהתאם להשקפת עולמכם. מה יהיה המצב האידאלי שאליו נתכנס, כולכם מצופפים לאורך קו אחד או עשרות קווים שמשרתים אתכם הפזורים בחדר? כשכתבתי את המאמר הראשון שלי בנושא התחבורה לפני למעלה מעשרים שנה טענתי ששני התהליכים, התחבורתי והחברתי התשתית והבניה מחירי הדיור ותעריפי הנסיעה, שני תהליכים אלו עובדים בדינאמיקה וקצב כה שונים שלעולם לא יהיה מצב של שיווי משקל . רכב מחליפים בממוצע כל חמש שנים ודירה מחליפים בממוצע כל עשרים שנה. את ההחלטה להפסיק לנסוע ברכב ולעבור לאופניים אפשר לקבל מיידית את ההחלטה לעבור ולגור בפריפריה סביר שמרביתנו לא יצליחו לקבל לעולם. זה כמעט והוביל אותי למסקנה שכל שניתן, הוא לשאוף לאופטימום מקומי, רגעי, שמשקף טוב יחסי, שניתן להשיג בדורנו ואת השאר יש להשאיר לדורות הבאים.

אני רוצה להתוודות בפניכם כי למרות ששימשתי שנים רבות מרצה באוניברסיטת תל אביב, מזה למעלה מעשר שנים לא הופעתי בפני קהל וצריך להודות לכושר השכנוע של ההנהלה שלכם בעניין. לא שהדבר בהכרח יוכיח את עצמו כהרצאה מעניינת, אבל אני אשתדל לעשותה שכזו.

זה לא סוד שבמשך השנים נחשבתי לפרובוקאטור מול משרד התחבורה. טענתי לא אחת שהרגולטור, בייחוד כשמידת הידע שלו מוגבלת ויכולות החיזוי שלו צריכה להיות כמעט נבואית, חלילה לו לדחוף את אפו עמוק מדי לקדרה התחבורתית שמתבשלת במרחב האורבאני. וגם, כדאי לו להסית ולהקשיב לקולות מהשטח ולאו דווקא לאלו שטורחים ויש אומרים הטרחנים שמשמיעים את קולם ברמה. שנים שהמשרד התעלם מנושא האופניים ומוניות השירות, שני תחומים אפרוריים שפורחים בשנים האחרונות בין היתר על חשבון התחבורה הציבורית השוקעת. משרד התחבורה נמנע מלגעת בהם ומוניות השירות עברו תהליך של חדשנות, נראות, ואיכות מבלי לקבל גרם אחד של סובסידיה. גם שבילי האופניים ותרבות הנסיעה בהם ולא רק כספורט אתגרי, שנעשים מתקציב הרשויות המקומיות בלבד הולכים ופורחים והנסיעה בהם גדלה משנה לשנה.

תארו לכם מערכת פשוטה של עיר שבה מחצית מהתושבים משתמשים ברכב פרטי ומחצית שנייה בתחבורה ציבורית (תח"צ). ותארו לכם שהרגולטור החליט על בסיס ידע מסוים לעשות שינוי בתח"צ במטרה נאותה לשפר, דבר שגם אמור להביא לשינוי בפיצול הנסיעות . אם נמשיך להשתמש בכלל הפיפטי פיפטי (50:50) נמצא, שמחצית מנוסעי התח"צ זועקים מרה ומחצית לא אכפת להם ומחצית מנוסעי הרכב הפרטי לא אכפת להם ומחצית מביעים דעה. במבחן התוצאה כלום לא קרה, עדיין מחצית יסעו ברכב הפרטי ומחצית בתח"צ, אבל סביר שמחצית מהנוסעים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם תוך כדי תהליך.

אם תפתחו את ויקיפדיה, לא שאני מאמין גדול באינטרנט כמקור למחקר מדעי, אבל נעזוב עניין זה שגם קשור במה שכבר אמרתי לגבי ידע מוגבל של מקבלי ההחלטות, ונעמיק לרגע בתוצאות החיפוש תחת הערך מדדי יעילות בתחבורה הציבורית. תמצאו שם מונחים שקשורים לזמן הנסיעה, תדירות, נגישות לתחנות, אבל לא תמצאו שום מדד שקשור באמת לתפוקה. יעילות מודדת את ערכי התפוקה או התוצרת מול עלות המשאבים. במונחים של תחבורה ציבורית הייתי רוצה לדעת כמה משתמשים בתח"צ ביחס לתקציב שמושקע בה וכיצד מקבלי ההחלטות דואגים שיחס זה ישתפר עם השנים . בשנות השמונים כשמספר האוטובוסים הציבוריים במדינת ישראל עמד על כ- 10 אלפים מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית היה כמיליון נוסעים ביום. מספר האוטובוסים בשירות הציבורי הכפיל עצמו ועומד היום על כ- 20 אלף ומספר הנוסעים בקושי עלה ב- 40% ועדיין לא מגיע לכדי מיליון וחצי. במקביל מספר כלי הרכב הפרטיים בשנות השמונים שעמד על מיליון כלי רכב שביצעו כשני מיליון נסיעות נוסע ביום, מספר זה מגיע היום לקרוב לשניים וחצי מיליון רכבים ומספר הנוסעים עולה על שלושה מיליון, כך שפיצול הנסיעות השתנה לרעת התחבורה הציבורית מיחס של שני שלישים ליחס של כשליש, כאשר חלקם של האוטובוסים שהם עיקר הנסיעות העירוניות עומד על פחות מ- 25%.

20 אלף אוטובוסים שמבצעים כ- 5 נסיעות ביום ובהם בממוצע 50 מושבים לאוטובוס ומגיעים לתפוקה של 5 מיליון מושבים למיליון וחצי נוסעים קרי 30% ניצולת ואילו 2.5 מיליון רכבים פרטיים עם 4 מושבים לו ביצעו 5 נסיעות ביום היו מציעים 50 מיליון מושבים – כמות של פי עשרה משאבים. במצב זה דווקא היתרון לגודל הוא של הרכב הפרטי ולכן אולי לא מפתיע שלמרות כל הניסיונות לשפר את התחבורה הציבורית במצב דברים זה אין לה כמעט כל סיכוי לנצח את הרכב הפרטי. ובכן כיצד בכל זאת אפשר לשפר? השיטה החביבה על הרגולטור היא להשתמש בכוח הזרוע או החוק. נעלה את מחיר הדלק, נגדיל את המיסים, נפריד נתיבים וכיוצ"ב, כל אלו יתרונותיהם מועטים ויישומם קשה ביותר. דווקא איפה שהרגולטור נזהר לגעת, למשל בתעריפים, או באיכות השירות, נושאים שעלות המשאב שלהם נמוכה ביותר נוצרו ההצלחות הכי גדולות, לפחות במדד כמות הנוסעים. אוטובוס חדש הוא לא משאב יקר מאוטובוס ישן שצורך דלק וטיפולים יקרים יותר. בכל החישובים הכלכליים שלי כמנכ"ל חברת קונקס הגענו למצב שעדיף היה לרכוש ולהשתמש ברכבים חדשים, הבעיה תמיד הייתה שלא היה קיים בארץ שוק מפותח למכור אותם בתום תקופת הזיכיון הקצרה. למזלנו זו כל הזמן התארכה, אבל נשאיר אולי עניין זה לשאלות מכם הקהל ולא ארחיב כרגע. התגובה של הנוסעים לרכב חדש ולכרטוס האוטומאטי הפתיעה אפילו אותי שהגעתי עם קונספט תרבות התח"צ הזו מצרפת. בטבריה, הוונדליזם כמעט פסק, כמות הנוסעים עלתה וכמובן השירות מבחינת איכות היה ליגה לאומית. משרד האוצר יודע שסבסוד נוסעי התחבורה הציבורית זול מההשקעה הנדרשת להעביר אותם לנסיעה ברכב הפרטי, מצד שני אפשר לחלוב אותם ולהעלות תעריפים מבלי שהאלטרנטיבה של רכישת רכב פרטי באמת עומדת לרשותם. הצדק החברתי פסח על עניין זה, מחיר נסיעה עירונית בתל אביב של 6.90 הוא עדיין גבוה מדי לטעמי ולמה בירושלים הוא 5.80 ובטבריה 3.80 ₪? הפער הגדול ביתר שאני מכיר בארה"ב בין מחירי הסאבווי של ניו יורק שהם 2.5 דולר לאלו של יוסטון 2 דולר, תואם את הפער של מחירי הדלק בשתי המדינות וגם את רמת ההכנסה הממוצעת בהן.

אני חושש שאנו הרבה יתר קרובים למצבה של ארה"ב, שם עיר שבה שיעור המשתמשים בתחבורה ציבורית עולה על 10% מכלל הנסיעות נחשבת כהצלחה. אפשר אולי עדיין לחלום על קוריטיבה בברזיל שבשיא הצלחתה הגיעה לשיעור של כמעט 90% משתמשים בתחבורה ציבורית, אבל אני חושש שהשיג זה יישאר בגדל חלום במחוזותינו.

אני מוביל אתכם למסקנה שבאופן מסורתי הניסיון לשכנע בחשיבותה של התחבורה הציבורית נכשל. בואו אחזור למענכם על הטיעונים העיקריים ונראה אם הם באמת משפיעים על הצרכן, המשתמש הסופי, הנוסע. הפקקים המפורסמים. ובכן אולי לא תופתעו לדעת שבמשך מאתים חמישים שנה של המהפכה התעשייתית זמן הנסיעה לעבודה לא השתנה וכנראה גם לא ישתנה הוא בממוצע עומד על שעה נסיעה או הליכה או כל שילוב אחר של נגישות בפקקים או בלעדיהם, זהו סף הסיבולת של החברה המודרנית והוא פונקציה של תפוקה של יום עבודה בן 12 שעות. גם את חשיבות הבטיחות בתח"צ ומספר הנפגעים בתאונות הדרכים יש לסייג כי אנשים לא מצליחים להשתכנע אחרי תאונת רכבת נוראית בסין שעדיף מבחינה בטיחותית לנסוע ברכבת, כמו שהם לא נמנעים להיכנס לרכב הפרטי אחרי תאונה מזעזעת בכביש הערבה. לאחרונה ראיתי כתבה על בטיחות הטיסה בבקאי, הטרקטורון המעופף, שעה של סטטיסטיקה וראיונות עם טובי מהנדסי הטיסה עוד לא שכנעו אף אמא לתת לילד שלה לעלות על כזה דבר בטיול הבר מצווה. תחבורה ציבורית טובה לסביבה, לצערי אני אומר לכם שהחדשנות הטכנולוגית של הרכב הפרטי והניצול הנמוך של התחבורה הציבורית לא עוזרים לטיעון זה. כאשר בציבור הרחב למחזר טורחים רק שליש מהאוכלוסייה וזה כשהפח מתחת לבית אז להאמין שאנשים יעזבו את הנוחות המסובסדת והחמימה של הרכב הפרטי שלהם לטובת הכלל? בואו נדבר על חופש וצדק חברתי, הזדמנות תעסוקתית ושוויון, שלמשל יוצרת הרכבת לשדרות, אני די משוכנע שהשדרותי הראשון שימצא עבודה בתל אביב אחרי שנסע ברכבת כמה פעמים ויקבל משכורת, יתחיל לחשוב מתי הוא כבר יוכל להישאר בתל אביב. כמו שאמר רגר ראש העיר המיתולוגי של באר שבע: "המדרים מחכים, המחכים מצפין".

אני רוצה להציע לכם טרמינולוגיה ודרך שאני בטוח שהמוחות היצירתיים שלכם ידעו לתרגם לאג'נדה חברתית, סביבתית או תחבורתית חדשה תקראו לה באיזה שם שתרצו. הדבר הראשון הוא להרחיב את המושג תחבורה ציבורית ולהתאים אותו כך שיכלול כל סוג של תחבורה יעילה, לא מדובר רק באוטובוסים ורכבות. אני ממליץ לאמץ כל אמצעי נסיעה, כולל רכב פרטי, שרמת היעילות התחבורתית שלו גבוהה, בדיוק כמו שבנו לנו ספקטרום צבעים של זיהום רכב. לא לחינם 3-4 נוסעים ברכב פרטי נחשבים יעילים סביבתית כמו אוטובוס מלא. גם תל אופן לטעמי הם תחבורה ציבורית. שימוש בוידאו קונפרנס או תקשורת על פני נסיעה היא שיא היעילות של תחבורה שעושה שימוש באמצעי תקשורת ציבורי. עלינו לשמור על התחבורה הציבורית במקומות שבהם היא יעילה וחשובה כולל בשבת. ואני לא מדבר על קווי לילה, דבר חשוב, אבל בכל זאת איזוטרי. עוד לא ראיתי חישוב של עד כמה השבת משפיעה על פיצול הנסיעות בימי חול, אבל להערכתי מדובר בסדר גודל של כ- 10%. אם אני צודק זה נתון מאוד משמעותי .

הדבר השני שאני רוצה להציע לכם הוא שיתוף פעולה הדוק דווקא עם הסקטור הפרטי והתרחקות מסוימת מהסקטור הציבורי. מניסיוני, תמצאו שם אוזן קשבת ואף מימון. כשאני מפנה אתכם לסקטור הפרטי אני כולל לא רק את חברות התחבורה הציבורית הפרטיות, אלא כל מי שעוסק בתחום, יתכן שבוויז ובגט טקסי תמצאו פתרונות יותר יצירתיים לנושאים שחשבתם עליהם מאשר במשרד התחבורה או באגד. אירגונים וחברות פרטיות בניגוד לסקטור הציבורי תמיד ינסו להבין את יעילות המערכת והשירות שמתורגמים ליעילות כלכלית ורווח.

והנקודה האחרונה היא שירות או יותר נכון שכלול והרחבת גורמי השירות. ניסיוני לימד אותי עם השנים, שככל שיש יותר נותני שירות איכות השירות גדלה. זה כבר יודע כל ילד רק מהדוגמאות של רשתות הפארם, הסופרמרקטים ומפעילי הסלולאר. התחרות היא אבן דרך להצלחה ראינו זאת כמעט בכל תחום וכך גם בתחבורה. זו אחת הביקורות הגדולות ביותר שלי על תהליך ההפרטה שמבצע משרד התחבורה בחמש עשרה השנים האחרונות. התחרות שמשרד התחבורה ייצר בישראל יכולה הייתה להיות הצלחה מסחררת ולא חלקית וזאת בגלל שהיא מזויפת. זו תחרות על זכייה במכרז ולא על שירות. התחרות צריכה להיות יום יומית על לבו וכיסו של הנוסע. תחרות על השירות ועל הנוסע מצד כל מי שיודע ויכול לספק את השירות. זה אומר כן למוניות השירות, כן לתחרות בין הרכבת לאוטובוסים כן לנסיעות משותפות. כל מי שיכול להתחרות שינסה כוחו וללא ידיים קשורות מאחורי הגב כי הרגולטור אוסר עליו או מונע ממנו. האם זה אומר שאת שוק התחבורה יש לפתוח לתחרות פרועה? זאת לא אמרתי ובודאי שאני לא ממליץ לעשות כך. אבל אני מודה שדרוש רגולטור הרבה יותר אינטליגנטי כדי לעודד ולייצר תחרות מסוג כזה. עד כה מכרזי התחבורה הציבורית לא התגלו כמתוחכמים מספיק.

אני מרצה היום במגרש שכונתי תרתי משמע, בית דני והפורום למען התחבורה הציבורית ואפילו השדולה בכנסת לעניין זה שבראשה עומדת ח"כ תמר זנדברג יודעים שבאירופה משקיעים בממוצע בשנה בתחבורה ציבורית 10,000 אירו לתושב ובישראל פחות מ- 2,000 אירו פחות מ- 1.5% מהתוצר. הפער שווה ערך לכדי 200-300 מיליארד ₪ של השקעות נדרשות. אני חושב שזו תהיה טעות להשקיע סכום כזה שלא לדבר על כך שאני סקפטי אם הוא יבוצע עד שנת 2030. בודאי שאני חולק על כך שגם אם תתבצע ההשקעה מספר הנוסעים בתח"צ יגדל במטרופולין תל אביב מ-150 מיליון לכדי 250 מיליון נוסעים בשנה (מ- 23% לכדי 40% מכלל הנסיעות). אני מציע לחשוב איך לבנות מערכת אלטרנטיבית להשקעה העצומה הזו. התעשייה הישראלית מבוססת על טכנולוגיה והיא לא עתירת משאבים בואו נרתום את הטכנולוגיה לתחבורה הציבורית בואו נשקיע ביתרון היחסי שלנו. מערכת וויז חוסכת היום כמיליארד ₪ בשנה בסלילת כבישים חדשים, מערכות התשלום בכבישי האגרה חוסכות מיליוני שקלים וטוב שלא בנינו עמדות תשלום בכניסה לכבישי האגרה, למעט הטעות בכביש האגרה הראשון שיצא למכרז שראו זה פלא נבנה האחרון לפחות עד כה הלוא הוא פרויקט מנהרות הכרמל. תחשבו על פיתוח טוב יותר של מערכת מידע לנוסע בזמן אמת שכוללת החלפה בין קווים, תשלום דיגיטלי מראש על הנסיעה באוטובוס וחבל להתעסק בפתרונות מהעבר של מתן אפשרות כניסה מהדלת האחורית. עדיף לפתח קווים שמותאמים ליעדי וצרכיי הנוסעים בזמן אמת ומסלולם משתנה מאשר לעסוק בשינוי מסלולי הנסיעה של קווים בנוסח הרפורמה הכושלת של התחבורה בתל אביב, נסיעות משותפות וכיוצ"ב הכל תחת ההגדרה של תחבורה ציבורית מודרנית. עדיף לנו היום לחשוב על פתרון לעתיד מאשר לבנות מחר את הפתרון של העבר.

Advertisements

פורסמה ב-28 באפריל 2014, ב-כנס פעילים - 3 שנים לארגון נוסעי התח"צ בישראל ותויגה ב-, . סמן בסימניה את קישור ישיר. תגובה אחת.

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: