שנה למטרונית – סיכום פעילות ודו"ח בקרת תנאי הנסיעה

ב- 16.8.2013 יצא לדרך פרויקט הסעת המונים במטרופולין חיפה שזכה למיתוג "מטרונית". מדובר במערכת הכוללת 3 קווים המופעלים על ידי אוטובוסים רבי קיבולת, כאשר הקו הראשי אף פועל 24 שעות ביממה, 7 ימים בשבוע. במלאת שנה לפרויקט המטרונית, הפיק ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל  דו"ח המסכם את הפרויקט על כל היבטיו בדגש על המדדים הרלוונטיים לנוסע כגון תנאי הנסיעה, תנאי המתנה בתחנות, נגישות, מערכות כריזה ושילוט. דו"ח זה מהווה המשך לדו"ח ביניים שהופק בינואר 2014 על ידי הארגון כסיכום לתקופת ההרצה של המטרונית. הדגש שניתן בדו"ח זה הוא השוואה בין הנתונים במדדי הנסיעה העיקריים וכן מעקב אחר הטיפול בבעיות שהועלו בדו"ח הקודם.

נתוני המדגם נאספו על ידי נוסעים שדיווחו על תנאי הנסיעה במטרונית ותנאי המתנה בתחנה באמצעות האפליקציה "איפה-בוס" (עד ינואר 2014) וטופס מילוי אינטרנטי בגוגל (החל מפברואר 2014) במסגרת "פרויקט סרדין". כמו כן השתמשנו בתצפיות שוטפות של נוסעים על מנת להאיר את הנושאים בהם "פרויקט סרדין" אינו מטפל. להלן ממצאי הדו"ח העיקריים:

• חלה ירידה מסוימת במקרי הצפיפות הקיצונית באוטובוסים, במקרי השארת הנוסעים בתחנות, באופי הנהיגה ובכמות התקלות בכריזה ובשילוט באוטובוסים ביחס לדו"ח הקודם. כמו כן בשני הדו"חות התקבלו נתונים משביעי רצון בתחום אדיבות הנהגים וניקיון האוטובוס.
• בעקבות הממצאים בדו"ח הקודם הוחלו מספר שיפורים כגון התקנת שילוט אלקטרוני בתחנת חוף הכרמל, התאמת מערכת הכרטוס לשימוש רב-קו עם פרופיל עיוור, שיפור במערכת הכריזה והשילוט האלקטרוני, הכנסת שוטרים לאכיפה נגד פורעי חוק ומתחמקים מתשלום ושיפורים נוספים שצפויים בעתיד הקרוב כגון הפעלת תחנת אוטובוס ותגבור לאצטדיון עופר ותוספת תדירות לקווים הקיימים.
• יחד עם זאת, קיימות עדיין בעיות לא מעטות שדורשות שיפור. כך למשל למרות השיפור המסוים בכריזה ושילוט בתוך האוטובוסים עדיין בכ- 40% מהנסיעות קיימת בעיה כזו או אחרת בתחום זה. בעניין זה יש לציין את תקלות התקשורת הרבות האופייניות לכריזה ושילוט, טעויות בתרגום שמות התחנות לערבית, היעדר סנכרון בין זמני ההמתנה המוצגים בשלטים אלקטרוניים בתחנות לזמני ההגעה בפועל ובעיות בהנגשת שלטים אלקטורניים בתחנות לאוכלוסיית העוורים.
• תחילת התשלום במטרונית החל מ- 23.12.2013 יצר בעיות כגון בליעת כסף על ידי המכונות, בעיה במעבר בין הקודים השונים של המחיר ובעייה בחלק מהוולידטורים של קריאה של יותר מחוזה אחד.
• ביטול קווים מקבילים בקריות יצר מצב שבו הזמינות של המטרונית בשעות השיא נמוכה מזו שהייתה בקווים הקודמים טרם כניסתה. הדבר גורם לצפיפות קיצונית בקווי המטרונית.
• בעיות נגישות – בפרט עקב אי עצירת האוטובוסים קרוב לרציף מה שיוצר בעיות בטיחות בקרב האוכלוסיה של מוגבלים וכבדי ראייה.

אנו מקווים שנתונים אלה יסייעו למקבלי ההחלטות להמשיך בשיפור השירות ולתקן את הליקויים על מנת שהמטרונית אכן תממש את ההבטחה ותממש את ההבטחה למהפכת התחבורה שתעביר את האנשים מהרכב הפרטי לתחבורה הציבורית.

 

לקריאת דוח שנה למטרונית

לו היינו מינסק… Minsk transport revisited 2014

לפני שנתיים ערכתי ביקור ראשון במינסק, בירת בלארוס, לאחר הפסקה של 22 שנה על מנת לבקר את קרובי המשפחה שלי. במסגרת הביקור חקרתי לעומק את התחבורה הציבורית של מינסק ואת התובנות הבאתי בשלושה פוסטים מפורטים שהתפרסמו לפני כשנתיים (ראה חלק א', חלק ב', חלק ג'). עברו שנתיים והנה במהלך יולי ערכתי ביקור חוזר בעיר המזרח אירופאית, הפעם בלוויית בת הזוג שלי. זו הייתה הזדמנות לבחון מה השתנה בתחבורה בתחבורה שם בשנתיים האחרונות (ותאמינו לי השתנה, ולחיוב) ומה יש לנו ללמוד מהם. ברשומה זו אתמקד יותר בסקירה של התקדמות התחבורה בשנתיים האחרונות תוך ניסיון להשליך את המצב לתחבורה הציבורית אצלנו. אך בשביל מי שלא רוצה לקרוא את הרשומות מלפני שנתיים אתייחס גם באופן כללי לאמצעי התחבורה הקיימים בעיר ועם זה נתחיל.

 

הרכבת התחתית של מינסק

 

כניסה למעבר התת-קרקעי המוביל למטרו של מינסק

 

דלתות כניסה למטרו של מינסק

ללא ספק המלכה הבלתי מעורערת של התחבורה הציבורית בעיר. הקו הראשון עם 8 התחנות נפתח בשנת 1984 כשהוא עובר מתחת לשדרה המרכזית של העיר וכעבור שנתיים נפתחה תחנה נוספת, ו- 5 התחנות הראשונות של הקו השני נפתחו בשנת 1990. למרות קריסת ברית המועצות והמשבר הכלכלי שפקד את מדינות ברית המועצות פיתוח הרכבת התחתית נמשך כל הזמן על אף העלויות הגבוהות. לפני שנתיים היו בשני קווי הרכבת התחתית סך של 25 תחנות. בשנתיים האחרונות נפתחו 4 תחנות חדשות בקו הראשון שהמשיכו את הקו אל שכונות המגורים הצפופות של דרום מערב העיר. בכך הושלם הקו הראשון כאשר 15 תחנות הקו חוצות את העיר מדרום מערב עד ליציאה המזרחית של העיר כשבדרך עובר הקו דרך כל השדרה המרכזית של העיר (שנקראת "שדרות העצמאות" ממש כמו בבת ים). הקו השני כולל 14 תחנות וחוצה בין שכונות המגורים בצפון מערב העיר לאזורי התעשייה והמגורים בדרום מזרח העיר דרך מרכז העיר (שם גם נמצאת תחנת המעבר בין שני הקווים). בימים אלה מתחילה בניית הקו השלישי ש- 4 התחנות הראשונות יושלמו ב- 2018 (ובבלארוס בניגוד אלינו עומדים בלוח הזמנים בדרך כלל). כל תחנת רכבת תחתית מהווה מרכז תחבורתי למעבר לאמצעי תחבורה עיליים והמעברים התת-קרקעיים תוכננו כך שקיימת יציאה מהם היישר לתחנות התחבורה הציבורית שעוצרת באותה התחנה!. מצד השני, הרכבת התחתית סובלת מבעיות נגישות קשות לאנשים עם מוגבלויות מכיוון שרק בתחנות החדשות שנבנו בעשור האחרון מותקנות מעליות ובמרבית התחנות (לרבות בכל התחנות במרכז העיר לרבות תחנות המעבר בין שני הקווים) נאלצים בעלי מוגבלויות להתגבר על מדרגות ואף מדרגות נעות כדי להגיע לקרון הנכסף.

בכל אופן הנסיעה ברכבת התתית היא תענוג. תדירות הרכבות גבוהה ונעה בין 2 דקות בשעות השיא ל- 5 דקות בשעות הביניים ו- 8-12 דקות בשעות השפל. הנסיעה ברכבת עצמה נוחה אפילו בעמידה מכיוון שהרכבת אינה רועדת והעצירה שלה חלקה. בכל מקרה הנסיעה קצרה והקו מגיע למהירות מסחרית של כ- 40 קמ"ש, שזה יותר מכפול ממהירות ממוצעת של אוטובוס עירוני. בשנתיים האחרונות נעשה שיפור בעיקר בשילוט ובכריזה. בעוד לפני שנתיים השילוט והכריזה היו בבלארוסית בלבד הרי לקראת אליפות העולם בהוקי קרח שהתקיימה במינסק במאי האחרון הוכנס שילוט מקיף גם בשפה האנגלית וכך גם הכריזה במטרו נעשית כיום גם בבלארוסית וגם באנגלית (לרבות ההתרעה על סגירת הדלתות המקובלת בכל אמצעי התחבורה בבלארוס). המטרו מהווה כיום שלד יעיל של המערכת וביציאה המזרחית מהעיר שמהווה תחנת הקצה של המטרו יש עמדה מוסדרת לשירותי הסעות של מקומות עבודה שנמצאים באזורי התעשייה שבפרברי העיר, כמו גם תחנות עצירה של מרבית הקווים הבינעירוניים שנוסעים לאותו כיוון, לרבות הקו לנמל התעופה הבינלאומי של בלארוס הנמצא 15 ק"מ מהיציאה מהעיר. בהתחשב בכך שבאזור תל אביב רבתי יש אוכלוסיה דומה לזו של מינסק (כ- 1.8 מיליון תושבים) חבל שהקברניטים שלנו לא בחרו בפתרון השלם של בניית רכבת התחתית אלא בחרו בפתרון כלאיים שיש בו חסרונות גם של רכבת תחתית (זמן בנייה ארוך, מורכבת ועלות יקרה) וגם של תחבורה עילית (תפוסה מוגבלת ומהירות מסחרית נמוכה יחסית).

 

רציף אחת מתחנות המטרו

 

שילוט תחנות בקו בכל רציף לרבות סימון התחנה בה הנוסע נמצא

הרכבת מגיעה לתחנה (צילום מתוך אתר)

התחבורה הציבורית העילית

 

עם כל הכבוד לרכבת התחתית, היא עדיין לא מכסה את רוב העיר ובאזורים נרחבים (לרבות האזור בו גרתי) יש צורך להתנייד גם בתחבורה "הרגילה" בין אם בשביל להגיע לתחנת הרכבת התחתית הקרובה או לאזורים שבהם הרכבת התחתית לא פועלת (או שפשוט יש מסלול יותר נוח בלי להסתייע ברכבת התחתית) פועלת בעיר רשת ענפה של כלי תחבורה עליים.

האוטובוס הוא אמצעי התחבורה הכי נפוץ והכי קונבנציונלי בעיר. כל האוטובוסים הם מתוצרת מקומית והם נמוכי רצפה. הם מצוידים בשלוש דלתות (באוטובוסים הרגילים) או בארבע דלתות (באוטובוסים המפרקיים) אך כמות מקומות הישיבה בהם הוקטנה על מנת לאפשר לדחוס כמה שיותר אנשים באוטובוס (בדיוק כמו ברכבת הקלה או במטרונית בארץ). באוטובוס הסטנדרטי יש 26 מקומות ישיבה בלבד! כיום פועלים בעיר כ- 150 קווים עירוניים. כמה מהקווים הארוכים מוגדרים כקווי אקספרס ומסומנים באות מתאימה ליד מספר הקו. קווים אלה מדלגים על תחנות רבות ועוצרים רק בתחנות הראשיות אך עלות הנסיעה בהם גבוה פי 1.5 מעלות קו רגיל.

אוטובוס מפרקי במינסק

 

הטרוליבוס דומה לאוטובוס אלא שהוא מונע בחשמל באמצעות מנוע חשמלי וכבלים עיליים הנמתחים מעל הנתיב הימני ברחובות בהם עוברים הטרוליבוסים מספקים לו מתח. גם הטרוליבוסים יכולים להיות רגילים או מפרקיים והתצורה שלהם מבחינת מקומות הישיבה דומה מאוד לזו של האוטובוסים. כיום פועלים בעיר כ- 60 קווי טרוליבוס ומינסק נחשבת לאחת הערים המפותחות בעולם בתחום זה. אולם הטרוליבוסים נמצאים בשנים האחרונות בדעיכה מסויימת ובשתי השדרות המרכזיות של העיר הוסרו הכבלים של הטרוליבוסים וכיום הם עוברים כיום רק בקצוות של אותן השדרות.

טרוליבוס במינסק

הטראם (חשמלית) הוא אמצעי בעל ותק ומסורת הכי גדולים בעיר כאשר טראם שהונע באמצעות סוסים הופעל כבר בסוף המאה ה- 19. אך נכון להיום הטראם נחשב למיושן ואיטי ונמצא בדעיכה מתמדת. נכון להיום פועלים בעיר 6 קווי טראם סדירים בלבד (המחברים 4 נקודות מוצא) ועוד 3 קווים מקוצרים שמשמשים לתגבור בשעות השיא. בדומה לאוטובוסים וטרוליבוסים גם הטראמים כולם בעלי תוצרת מקומית כאשר יש טראמים רגילים ובעלי שני קרונות (כיום בניגוד לעבר תצורה זו די נדירה).

הטראם של מינסק עוצר בתחנה שליד הכניסה לרכבת התחתית

 

בנוסף לשלושת האמצעים העיקריים פועלת בעיר רשת של מוניות שירות (בהפעלת תאגיד התחבורה העירוני) המספקים מענה מהיר אך במחיר יקר יחסית המשרתים יעדים שזמן ההגעה אליהם ארוך באוטובוסים וכן רכבת פרברית שמשמשת בעיקר כמה משכונות הקצה של העיר ומגיעה בשתי תצורות: רכבות פרבריות מהסוג הסובייטי הישן שנראית די מיושנת ומוזנחת ורכבות משודרגת שנוסעת בעיקר לפרברים קרובים ששם הרכבות הם מתוצרת Staedler השוויצרית ונראות בליגה אחרת אך גם המחיר בהם יקר בהרבה. רשת מוניות הספיישל (יחסית לא יקרות) משלימה את התמונה המגוונת של התחבורה הציבורית במינסק.

יש לציין שכל אמצעי התחבורה העיליים נוסעים על נתיבים בלעדיים. במקרה של הטראם מדובר על מסילה ואוטובוסים וטרוליבוסים נוסעים על נת"צים ימניים שלרוב נאכפים מה שמאפשר דיוק מעורר קנאה בעיקר בשעות בהן אין פקקים. במרבית אמצעי התחבורה קיימת גם כריזה ושילוט המקלים מאוד על ההתמצאות. שמות התחנות הם אינטואיטיביים ומתייחסים לאתרים מוכרים במקום ואין שמות תחנות בסגנון "אורלוב/ליברמן" (ככך נקראת באופן רשמי התחנה הסמוכה לתחנה מרכזית של פ"ת) שאיש לא יודע היכן היא באמת למעט פקידים במשרד התחבורה.

 

כרטוס ותעריפים

 

כרטיס אלקטרוני להטענת נסיעות בתחבורה הציבורית. הושק בתחילת 2014

 

עלות הנסיעה במינסק נכון להיום היא אחידה בכל העיר (למעט קווי אקספרס ורכבות פרבריות) ועומדת 3700 רובל בלארוסי שהם כ- 1.25 ש"ח. אך אל תסתנוורו מהמחיר הנמוך. ראשית המשכורות בבלארוס נמוכות פי 5 בערך מישראל ושנית, בשנתיים האחרונות התייקרו המחירים גם במונחי עלות ריאלית בשקלים והם צפויים להתייקר שוב בקרוב.

החידוש הגדול ביותר לטובה קרה בתחום כרטיסי הנסיעה עם המעבר מכרטיסי הנייר לכרטיס אלקטרוני חכם הדומה ל"רב-קו". כיום עומדת בפני הנוסע אחת משתי אפשרויות: קניית כרטיס חד-פעמי מנייר או הטענת נסיעות על כרטיס אלקטרוני. בשני המקרים הקנייה נעשית בקיוסקים של המפעיל (החברה העירונית לתחבורה הציבורית minsktrans) שנמצאים ליד מרבית התחנות ופועלים במרבית שעות היום או בפיצוציות הרבות הפזורות בכל רחבי העיר (לעיתים גם במעברים התת-קרקעיים הרבים המאפיינים את העיר). ניתן לקנות ז'טונים למטרו ולהטעין כרטיסים אלקטרוניים גם בקופה שבכניסה לכל אחת מתחנות הרכבת התחתית. באשר לאפשרויות שיש בכרטיס יש לנו מה ללמוד ממה שנהוג במינסק. מבחינת כרטיסים חד-פעמיים ניתן לקנות יותר מכרטיס אחד בקופה (כלומר 2, 3, 4 כרטיסים וכדומה) ולשמור אותם לנסיעות הבאות. באשר לכרטיס האלקטרוני הרי כאן מדובר בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות. ניתן לקנות כרטיסיות ל- 5, 10, 20, 30, 40, 50 או 60 נסיעות כמו גם כרטיסים תקופתיים ל- 3, 5, 10, 15 או 30 יום כאשר התוקף הוא מיום הרכישה (או אפשר לציין תחילת שימוש גם בתאריך מאוחר יותר) ולא לחודש קלנדרי כמו אצלנו. ניתן לבחור האם לרכוש כרטיס התקף לאמצעי תחבורה אחד (למשל לאוטובוס בלבד), שילוב של שני אמצעי תחבורה, שלושה מאמצעי התחבורה או כל אמצעי התחבורה בעיר. אופציות אלה בהחלט שימושיות לתושבים שאין בשכונה שלהם את כל אמצעי התחבורה (למשל ברוב העיר לא פועלים טראמים) ויכולים לחסוך כסף על ידי כך שיקנו "חופשי חודשי" רק לאמצעי התחבורה בהם הם משתמשים. נקודה חשובה נוספת, הכרטיס החכם בבלארוס הוא אנונימי (וזה במדינה דיקטטורית!). על מנת להנפיק אותו יש צורך פשוט לגשת לקופה, לשלם פיקדון של 5 שקלים בערך ולקבל את הכרטיס מיידית. הצד השני של המטבע הוא שאבדן הכרטיס יוביל גם לאבדן הסכום המוטען עליו ובהיעדר תמונה הסיכוי למציאתו הוא אפסי. בנוסף בבלארוס אין הנחות בתחבורה ציבורית לפנסיונרים, נוער וסטודנטים וקיימת הנחה רק לתלמידים שמשתמשים בתחבורה הציבורית לנסיעה לבתי ספר כשכרטיס כזה נרכש ישירות דרך בית הספר ותקף רק במהלך שנת הלימודים.

איך מתקפים את הכרטיס: לפני הכרטיס החכם היה צורך לנקב את הכרטיס החד-פעמי במחורר שהיה נתלה על עמודי האוטובוס בעוד שאת הכרטיס התקופתי (שאז היה תלוי חודש קלנדרי) היה פשוט צריך להראות למבקר. כיום את הכרטיס החד-פעמי מנקבים בוולידטור אלקטרוני חדש ששם חותמת נסיעה בפס מיוחד שבכרטיס. את הכרטיס החכם יש להעביר בכל נסיעה בוולידטור שנמצא ליד כל דלת, ממש כמו בקו 1 וברכבת הקלה בירושלים. העברה שנייה של הכרטיס בולידטור מראה את סך הנסיעות הנותר או את תוקף הכרטיס שמוגבל לתקופה מסוימת. ברכבת התחתית על מנת להיכנס לרציף יש לעבור דרך מכשיר הדומה לזה של רכבת ישראל ולזרוק ז'יטון (לנסיעה חד-פעמית) או להצמיד את הכרטיס החכם לוולידטור. אז נפתחת הדלת ואנשים יכולים להיכנס לאזור הרציף. על מנת למנוע תופעה של נסיעה בלי כרטיס מסתובבים מבקרים שמחלקים קנסות השווים למחיר של 20 כרטיסי נסיעה (בסכום הדומה מבחינת פרופורציה לקנסות המוטלים במטרונית ובקו 1 אך נמוכים ממה שניתן ברכבת הקלה בירושלים). בכל מקרה הביקורת אינה אגרסיבית וב- 10 ימים ששהיתי וביצעתי הרבה נסיעות ראיתי מבקרים פעמים בודדות בלבד. למי שבכל זאת רוצה לקנות כרטיס ולא הספיק לקנות בקופה יש דרך לעשות זאת! בתחבורה העילית הנהג מוכר כרטיסים אך עלות הנסיעה יקרה ב- 10% מאשר כרטיס שנקנה בקופה והעמלה עוברת לנהג. בפועל הנהג כמעט ולא משמש כקופאי ואנשים עולים באופן חופשי מכל הדלתות מה שמקצר את זמני הנסיעה. מוטב שמה שהיום רק מתחילים ללמוד בקווים כמו קו 1 יופנם גם בשאר הקווים.

\

מכשיר ניקוב כרטיסים חד-פעמיים

ולידטור לכרטיסים חכמים. תיקוף נכון ידליק את הסימן V דולק בעוד שגיאת תיקוף תדליק את X. הצמדה שנייה של מכשיר התיקוף תראה את יתרת הנסיעות על המסך

 

תחנות, שילוט סטטי ושילוט אלקטרוני

בניגוד לארץ, במינסק יש מעט יחסית תחנות שמוגדרות "תחנות עמוד". התחנות במינסק הן אחידות לפי תקן שנקבע על ידי העירייה. בתחנות יש ספסל שמספיק ל- 4-5 אנשים. גג התחנה מגן מגשם אנכי ואלכסוני מפנים. יחד עם זאת הצדדים של התחנה פתוחים מה שמאפשר חדירת רוחות וגשם (שנפוץ בעיר הזו במשך כל השנה) ומכביד על הנוסעים. סמוך למרבית התחנות הגדולות נמצא קיוסק של התאגיד העירוני שבו ניתן לקנות כרטיסים חד-פעמיים ולהטעין את הכרטיס הרב-פעמי. ליד חלק מהתחנות נמצא גם קיוסק בו ניתן למצוא עיתונים, תשבצים, סיגריות ודברים קטנים נוספים (אך לא אוכל).

תחנת ההמתנה במינסק: גדולה אבל לא מגינה מפגעי מזג האוויר

השילוט הסטטי במינסק לא השתנה בשנתיים האחרונות. בכל תחנה תלוי על עמוד שלט קרטון (קל מאוד להחלפה במקרה של שינוי מסלול) שמציין לגבי כל קו את סוג אמצעי התחבורה (אוטובוס, טרוליבוס או חשמלית),  את שם תחנת העלייה, את התחנה הסופית של הקו ואת לוח הזמנים של הקו. במידה ומדובר בקו לא תדיר מצוין לוח הזמנים המלא של הקו בהתייחס לתחנת ההגעה. במידה ומדובר בקו תדיר מצוינת תדירות הקו לפי שעות היום וכן שעת הנסיעה הראשונה והאחרונה של הקו בהתייחס לתחנה. יש לציין שהשילוט הזה זהה במקומות אחרים שבהם ביקרתי. החיסרון של השלט הוא שלא מצוין מסלול קו ונוסע שלא מכיר את הקו יתקשה להסיק מהשלט מידע למעט תחנת הקצה של הקו. הכיתוב למרבה הצער הוא בבלארוסית בלבד.

 

השילוט הסטטי במינסק. יש לו"ז קו בהתייחס לתחנה אך אין תיאור מסלול

לעומת השילוט הסטטי, גדלה מאוד כמות התחנות בעלות השילוט האלקטרוני. לפני שנתיים השילוט האלקטרוני היה בפיילוט והיו תחנות בודדות שהיה בהם שילוט כזה. ב- 2014 יש כבר כמות נכבדת של תחנות כאלה. השלטים הם מבוססי חשמל המציגים בצבע בהיר על רקע כהה את מספר הקו, היעד, הזמן שנותר עד להגעת אמצעי התחבורה והזמן הנותר עד לנסיעה הבאה (במידה מסוימת השילוט מזכיר את השלטים של חברת "קווים" בפתח תקווה). בניגוד לשילוט הסטטי השילוט האלקטרוני מוצג בבלארוסית וגם באנגלית לרווחת התיירים. מהתרשמותי השילוט בהיר להצגה גם בשמש, ובניגוד למה שקורה פה, זמן ההמתנה המוצג קרוב מאוד למציאות (ולא כמו בארץ שבו 2 דקות המוצגות הופכות בקלות ל- 5 דקות).

שילוט אלקטרוני במינסק: בהיר ומדויק.

מבחינת האתר של התאגיד העירוני minsktrans הרי הוא לא ידידותי, בפרט עבור מי שלא מכיר את מסלול הקו ומזכיר במידת מה את האתר bus.gov.il שלנו. עבור מי שמחפש מידע באנגלית צפויה אכזבה: יש אמנם אתר באנגלית (מובא בקישור) אבל הוא דל במידע וחסר לוחות זמנים של קווים עירוניים  (יש רק לוחות זמנים של קווים בינעירוניים ובינלאומיים). האפליקציות הסלולריות הבינלאומיות לא עובדות עם מינסק אך יש אפליקציות פנימיות שדומות מבחינת פעילות לאפליקציות שלנו. לא ניסיתי את האפליקציות הללו.

 

לסיכום – אז מה יש לנו ללמוד מהם (ומה לא)

 

בשנתיים האחרונות התחבורה הציבורית במינסק השתפרה ובפרט בכל הקשור להטמעת טכנולוגיות תשלום בתחבורה הציבורית עם הכנסת "רב-קו" מקומי ושילוט אלקטרוני בתחנות. בשנתיים האלה חלו כמה שיפורים בארץ כמו כניסת תחבורה ציבורית מהירה כגון פתיחת המטרונית והקו האדום המקדים, התקדמות בהטמעת ה"רב-קו", התקדמות בשילוט ובכריזה, רפורמה בקווי הצפון, ניסוי התיקוף בדלת האחורית שהחל בקו 1 ומתרחב ועוד. בכל מקרה, התחבורה הציבורית במינסק נחשבת לטובה יותר מאשר בתל אביב. יחד עם זאת, למעט נושא בניית רכבת תחתית, כל שאר הדברים הם לא משהו שאי אפשר לסגור בהשקעה סבירה תוך זמן קצר.

בין הדברים שיש לנו מה ללמוד ממינסק:

• גמישות רבה בבחירת כמות הנסיעות וזמן כרטיס תקופתי – הכרטיס אינו מוצמד לחודש קלנדרי. ניתן לבחור אחד או יותר אמצעי תחבורה, ניתן לבחור כרטיסים ל- 5, 10, 15 או 30 יום וכן לבחור את כמות הנסיעות בתחבורה הציבורית בכרטיסות (מ- 5 עד 60). לא ברור למה בארץ עדיין צמודים לעניין הכרטיס החודשי הקלנדרי ולכרטיסיות במתכונות המיושנת ולמה ב"אגד" עדיין לא מכבדים ערך צבור.
• הכרטיס הוא אנונימי – מדובר ביתרון אך גם בחיסרון מכיוון שלא ניתן לתת הנחות בכרטיס אנונימי. גם בארץ קיים כרטיס אנונימי אך לא מעודדים את קנייתו ויש צורך לתת אפשרות ריאלית לרכוש כרטיס זה למי שחרד לפרטיותו.
• עלייה מכל הדלתות ותיקוף מהיר – הנהג לא מתעסק עם הכסף (ואם כן, הכרטיס עולה יותר יקר) ולמי שרוצה לשלם במזומן, יש לו אפשרויות רבות לכך. בארץ הנושא נמצא עדיין בחיתוליו ופועל בקווים בודדים (כגון הרכבת הקלה והמטרוניות). יש להרחיב את הנוהג לכל הקווים העירוניים תוך מתן אפשרות לרכישה במגוון אמצעי התשלום.
• דיוק גדול יחסית בזמני ההגעה המתאפשר עקב העובדה שכל הנתיבים הימניים משמשים נת"צים. אמנם זה פחות טוב מנת"צים שמאליים ומבודלים אך עדיין הנת"צים האלה נאכפים וכתוצאה מזה הזמן שמופיע בשילוט הסטטי תואם ברוב המקרים את המציאות.
• שילוט אלקטרוני בהיר, מדויק ותואם את המציאות למול שילוט לא ברור (במיוחד אלה המתבססים על אנרגיה סולרית), לא מדויק ורווי תקלות תקשורת בארץ.
• מחיר נסיעה זול יחסית. יחד עם זאת, אין הנחות לנוער ופנסיונרים.

למול יתרונות אלה, עדיין יש בתחבורה העירונית דברים לא מושלמים שמזכירים מאוד את התחבורה בארץ ואף גרועים מהם.

• צפיפות – ניתן להחיל את "פרויקט סרדין" בכיף גם לתחבורה הציבורית במינסק. הצפיפות היא לחם חוק של התחבורה הציבורית במינסק. הרכבות התחתיות בשעות השיא כמעט תמיד מפוצצות וכך גם קווי התחבורה העילית. הצפיפות הופכת לבעיה קשה במיוחד בחורף כאשר האנשים נמצאים בעבודה וחלק ניכר מהאנשים לא נוהגים עקב מזג האוויר הקשה. לזכותו של תאגיד התחבורה יאמר שהם דואגים לתגבור התדירות ותדירות הרכבת התחתית הגיעה ל- 2 דקות בשעות השיא בשני הקווים כאשר מעבר לזה העלאת התדירות הופכת למסוכנת בטיחותית.
• מצוקת נהגים – בדומה אלינו, גם מקצוע הנהג הוא מקצוע לא מבוקש בבלארוס. אמנם הנהג לא צריך להתעסק כמעט עם הכסף אך הוא מתמודד עם תנאי מזג האוויר הקשה בפרט בחורף כאשר הכבישים חלקים ומלאים בגשם קפוא או שלג. כתוצאה מכך לא ניתן לתגבר תדירות בקווים שסובלים מכך. הדבר פוגע בעיקר בשירות הטראמים והטרוליבוסים הדורשים מיומנות אחרת מעט מאשר בנהיגה באוטובוסים.
• הציוד הנייד – מדיניות ממשלת בלארוס היא להעדיף ככל הניתן תוצרת מקומית, גם אם היא נחותה מתוצרת חוץ. כנגזרת מכך הוצאו בעשור האחרון כל האוטובוסים ההיסטוריים של Ikarus ההונגרית והחשמליות הלטביות והצ'כיות הישנות והתחבורה מתבססת כולה על תוצרת אדום-ירוק (תוצרת בלארוס). הבעיה היא שהציוד הנייד אינו עומד בסטנדרטים האירופים, סובל מבלאי גבוה, האוטובוסים לא נוחים, והטרוליבוסים והטראמים רועשים. כבר היום אוטובוסים וטראמים בני עשר שנים יוצאים מהשירות בעוד שהטראמים הלטבים של RVR שירתו בעיר למעלה מ- 30 שנה. בעניין הזה עם כל הביקורת שיש על כמה מיצרני האוטובוסים, אנחנו עדיין הרבה יותר טובים מבלארוס. נקודת האור במינסק היא הרכבות התחתיות שהן נקיות וברמה גבוהה.
• תכנון "טלאי על טלאי" – בדומה לארץ מערכת התחבורה אינה מאורגנת, ובנויה בצורה של טלאי על טלאי. שינויים במסלולים נעשים באופן די תכוף וברגע שנפתח קו רכבת תחתית חדש יש ארגון מחדש קטן שגם הוא נעשה טלאי על טלאי. בדומה לארץ, גם כאן יש לעתים תלונות וטענות שכניסת הרכבת התחתית לא רק שלא קיצרה את זמני ההגעה מיעד ליעד אלא אף הגדילה את זמני ההגעה עקב ביטול קווים ישירים והצורך לעלות לרכבת התחתית. מצד שני, הרכבת הקלה בירושלים והמטרוניות למיניהם חולמות להיות ברמת היעילות של הרכבת התחתית כך שכאן מדובר ב"צרות של עשירים".
• נגישות בעייתית ליעדים פרבריים ובינעירוניים – לא סקרתי כאן את התחבורה הציבורית שמעבר לעיר, אך ככל שמתרחקים מהעיר ונאלצים להשתמש בתחבורה הבינעירונית המצב הולך ומדרדר עד למצב על גבול עולם שלישי. הרבה פעמים בשביל להגיע ליעדים יחסית קרובים אך מבוקשים יש צורך להסתייע במוניות שירות "חאפריות" או להמתין לאוטובוס בתדירות נמוכה. בנסיעות בינעירוניות ארוכות יותר לוחות הזמנים לא אמינים ושוב, מוניות השירות שולטות בכיפה למרות המלחמה של הרשויות באלה שהן בלתי חוקיות. בכל הקשור לרכבות המצב מעט יותר טוב מכיוון שיש לוח זמנים מסודר ודי אמין. יחד עם זאת התדירות של הרכבות נמוכה מדי והן עמוסות כמעט תמיד. בנוסף הן לא תמיד עוצרות במקומות האסטרטגייים. וכך יש עדיין הרבה מקומות שלא ניתן להסתדר בהם בלי רכב.
• הקושי להסתדר בלי לדעת רוסית או בלארוסית – יש שיפור מסוים בשנתיים האחרונות ועדיין מרבית השילוט וההודעות, ואף אתר האינטרנט הם ברוסית או בבלארוסית. כמו כן אין מפת קווי תחבורה באנגלית (לפחות לא ידוע לי על כזו)

עד כאן הסקירה על התחבורה הציבורית המוונת בעיר מינסק. מוזמנים לבקר.

קווים 51, 50, 150 ו- 251 בפתח תקווה יוצאים מהשוק

החל מיום ראשון הקרוב (17.8.14) לראשונה לאחר שנים רבות יחול שינוי מהותי במסלולו של קו 51, כמו גם של קווים 50, 150 ו- 251. תכליתו של השינוי הוא הוצאתם של הקווים מרח' הברון הירש (השוק העירוני) הצפוף והעברתם לרח' אורלוב. כך קו 51 ייסע מרח' ז'ובטינסקי ישירות לרח' אורלוב ויסיים בתחנה המרכזית, מה שיקצר לו את המסלול. קו 50 ייסע ברח' אורלוב ומשם יפנה לבר כוכבא וימשיך במסלולו הרגיל (בחזור הקו ייסע דרך פינסקר ואורלוב בדומה למסלולו ההיסטורי). קו 150 ישוב למסלולו ההיסטורי ויפנה מחובבי ציון לפינסקר ומשם לאורלוב והמשך במסלול הרגיל וקו 251 יפנה משטמפפר לפינסקר ואורלוב ושמם במסלול הרגיל. במקרה של שלושת הקווים הנ"ל מדובר בהארכת מסלול.

ככל הנראה הסיבה לשינוי במסלולי הקווים הללו היא הרצון להקל על הצפיפות באזור השוק, שהתגברה כאשר נכנס קו 1 בעל האוטובוסים הארוכים לאזור. יחד עם זאת, הוצאת קווים אלה, ובמיוחד קו 51 מאזור השוק היא בבחינת "שפיכת מים עם התינוק". התחנות שב"מצבת הברון", בשוק וברח' בר כוכבא משמשות גם כתחנות מעבר לקווי פתח תקווה הפנימיים או קווים לראש העין וגם משרתות אוכלוסיה נרחבת שגרה בסביבת התחנות או במרחק הליכה מהן. התוצאה הצפויה היא ירידה חדה בכמות הנוסעים בקו 51. למול זה נוסעים שצריכים להגיע לתחנה המרכזית והגרים באזורים הקרובים לה יזכו לקיצור זמן נסיעה ולאופציה נוספת לצד קווים 164 ו- 641 שחופפים למסלול הקו.

לאחר השינוי יהיה קו 1 הקו היחיד מבין הבינעירוניים שיעבור ברחוב הברון הירש. אמנם מדובר בקו תדיר שמשמש מבחינת מסלול תחליף טוב לקו 51, אך יש בהחלטה להוציא את קו 51 מהשוק בשלב זה טעם לפגם. הסיבה העיקרית לכך היא שיטת התשלום הייחודית (בשלב זה) בקו 1. כידוע, בקו 1 העלייה נעשית מכל הדלתות ולכן אין אפשרות לשלם לנהג שזה פתרון שהתחבורה הציבורית בארץ צריכה לשאוף באופן כללי. יחד עם זאת, חוסר האפשרות לשלם במזומן במכונות הטעינה הופך את הקו ללא רלוונטי לאוכלוסיה רחבה שנוהגת לשלם במזומן. לרוע המזל, המאסה העיקרית של האוכלוסייה הזו הכוללת אזרחים ותיקים, ומהגרי העבודה לסוגיהם מתגוררת דווקא באזור זה! עד עתה קו 51 נתן פתרון לאוכלוסיה זו. מעתה אוכלוסיה זו, שלרובה אין כרטיסי אשראי תעמוד בפני אפשרויות קשות: ללכת לתחנה המרכזית או לתחנה החדשה ברח' אורלוב בשביל לעלות לקו 51; או פשוט להסתכן ולנסוע ללא כרטיס. החלטה זו הייתה מובנת הרבה יותר במידה והיו עומדות בפני האוכלוסייה הזו אפשרויות לתשלום במזומן באמצעות מכונות או בקיוסקים שליד כפי שנהוג בערים רבות באירופה. ככל הנראה ימצאו לנושא של תשלום במזומן פתרונות אך נכון להיום הפתרונות הם חלקיים מאוד (מוכרים שיושבים בחלק מהתחנות ובחלק משעות היום). לכן, הכפייה למעשה להשתמש בקו 1 במקטע זה בטרם הושלמה היערכות מתאימה היא בבחינת "לרתום את העגלה לפני הסוסים". סוגיה בעייתית נוספת היא בפגיעה מסוימת בשירות שצפויה להיגרם למי שהיה רגיל להשתמש בקו 51. כך הנסיעה הראשונה של קו 51 יוצאת כיום בשעה 4:45 בעוד שקו 1 מתחיל לפעול רק בשעה 5:00. פגיעה משמעותית יותר עלולה להיגרם במוצאי שבת. קו 51 הוא אחד הקווים שהוא בעל רישיון לפעול לפני צאת השבת, בעוד שלקו 1 אין כזה רישיון והוא פועל רק מצאת השבת. כך יוצא שקו 51 מתחיל כיום לפעול בשעה 18:25 בעוד שהנסיעה הראשונה של קו 1 היא בשעה 20:20 לאחר צאת השבת. הפגיעה בתושבי אזור מרכז העיר תהיה מהותית בעיקר בתקופת הקיץ שבה השבת יוצאת מאוחר. עבור תושבים אלה עדיין קיימת האופציה לנסוע בקו 66 או במוניות השירות.

אך הדבר הבעייתי ביותר הוא פרסום ההודעה על השינוי שלושה ימים לפני החלת ההסדרים החדשים. בנוסף, השינוי הופיע בצנעה באתר של "דן". סביר להניח ש- 90% מנוסעי הקו שאינם גולשים יומיום באתר של דן ולא מחוברים לדף הפייסבוק שלנו כלל לא יהיו מודעים לשינוי וביום ראשון יווצר בלבול גדול. בנוסף, עיתוי השינוי רק שבועיים לאחר תחילת הרפורמה הוא בעייתי. לאור הבעייתיות בשינוי בשלב זה פנינו למשרד התחבורה בבקשה להשהיית השינויים עד לדיון מעמיק בנושא והצגת פתרונות הולמים לאוכלוסיה שנפגעת מהשינוי. נמשיך לעדכן לגבי הפעילות בנושא, כאן ובעמוד הפייסבוק שלנו.