תוצאות חיפוש עבור שלושת החודשים

היום שבו המנהל התקין פשט את הרגל

פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן תקוע כבר יותר מדי זמן ולפי ההערכה האופטימית ינוע רק באוקטובר 2021. בינתיים בחברה המבצעת של הפרויקט "עסקים כרגיל". מצהירים הצהרות פומפוזיות, עושים גזירת סרטים לכל שלב קטן בפרויקט וממשיכים לרשום צ'קים בלי תזוזה משמעותית. כל זאת בגיבוי משרד התחבורה והאוצר. קיצוצים בתקציב או לא, בנת"ע לא נוגעים. היא קדושה וחסינה מקיצוצים אפילו יותר ממשרד הביטחון. כמובן ששקיפות אין, ואת החשבון משלמים אנחנו משלמי המיסים.

עד שקם ח"כ סלומיאנסקי, שלאור המצב בהחלט ניתן לכנות אותו "צדיק בסדום" והחליט לבדוק מה באמת קורה בגוף הענק. אז הוא הזמין דו"ח ממרכז המחקר והמידע של הכנסת שמצא את מה שאנו ידענו כבר מזמן: חריגות ענק מהתקציב הראשוני, התנפחות הוצאות הנהלה וכלליות ללא פרופורציה בגידול מצבת כוח אדם וחוסר שקיפות. הוא אף זימן דיון מיוחד בוועדת הכספים על רקע הדו"ח. אלא שהלוביסטים של נת"ע עשו את העבודה שלהם יפה וכל הדיון חברי הכנסת עסקו במי יחניף יותר להנהלת נת"ע. רק הנציגה שלנו, טובה אבן חן, צעקה ש"המלך הוא ערום". לדבריה "אין שום צורך לשכנע אותנו שנחוצה תחבורה ציבורית, אבל לא רוצים את זה בצורה לא ראויה. אני תמהה: זומן כאן דו"ח מטעם יחידת המחקר של הכנסת, אף אחד לא מעלעל בו ולא שואל שאלה מתוכו". במקום שמישהו יקשיב לה התייצבו כל חברי הכנסת מאחורי נת"ע ושיסעו את דבריה בברוטליות.

לקינוח וסיום "הולם" לאותו דיון מבזה חתמו אתמול שר האוצר ושר התחבורה על מינויו של יהודה בר-און לתפקיד מנכ"ל נת"ע. אותו בר-און שמופיע שלוש פעמים ובשני דו"חות מבקר המדינה, בין השאר בנושא ניגודי עניינים. אותו בר-און שקיבל מאות אלפי שקלים כיועץ בחברת הסברה של פרויקט הארגון מחדש בגוש דן שנכשל בראש ובראשונה בהיבט ההסברתי. אותו האיש הוא זה שיוביל את אחד הפרויקטים היקרים והשאפתניים שהיו אי-פעם במדינה. לאור התנהלותו בעבר בהחלט אפשר להגיד שסביר להניח שלא נראה שינוי משמעותי לטובה בדפוסי התנהלות של החברה.

קיום ועדת הכספים אתמול בתקופת פגרה של הכנסת והתגובות החיוביות שהתקבלו מקיר לקיר לא נותן לנו אלא לחשוב שכל זה מהווה בסיס לבקשת נת"ע להגדיל את התקציב מ- 10 ל- 16 מיליארד ש"ח (כסף קטן כנראה). חברי ועדת הכספים, שר האוצר ושר התחבורה נתנו בהתנהלותם גושפנקא לחוסר שקיפות, בזבוז כספי ציבור, ניגודי עניינים, חוסר יעילות ועוד רעות חולות של המנהל הציבורי (וחלקם נאמרו על ידי מבקר המדינה). את המחיר נשלם אנחנו. פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן ישפיע על כל תושב גוש דן למעשה. עלינו להתכונן ל- 7 שנים (ורוב הסיכויים שאף יותר מזה) של חפירות בצירים הראשיים של גוש דן שיביאו לסיוט תחבורתי וסבל למאות אלפי תושבים. לעבודות אלה יהיה גם מחיר כלכלי כבד. מישהו חשב על פתרון תחבורתי הולם כמו פיתוח תחבורה ציבורית אלטרנטיבית שתוריד חלק ניכר מהרכבים לזמן העבודות? אולי. מה שכן, הפתרונות לא נראים בשטח והקו האדום המקדים תקוע כבר שנה ונדחה עוד ועוד. אבל הדברים הללו כנראה לא מעניינים לא חברי כנסת ולא את קבלן הפרויקט. רק כשיתחילו להגיע תלונות על שיתוק תחבורתי יטרח חבר כנסת תורן לקיים דיון פופוליסטי באיזו ועדה שכרגיל לא יביא לשום תוצאה. רק אנחנו נגיד "אמרנו לכם" אבל לא נרגיש טיפה של סיפוק, כי לא רצינו להגיע למצב הזה.

ולסיום למי שתוהה מדוע ארגון פעילים בעל מהות צרכנית שמתעסק בקידום מעמד הנוסע הפך פתאום ללוחמי מנהל תקין ושקיפות בתחום התחבורה (כמו הגב' קרן טרנר בדיון בכנסת). התשובה היא פשוטה: קבלת החלטות שקשורות לתחבורה ציבורית, אפילו הקטנות ביותר, קשורה באופן ישיר לשקיפות ולמנהל התקין. למי שלא מכיר, ארגוננו הוקם על רקע חוסר השקיפות בהסברת הארגון מחדש בגוש דן (שאותו הוביל אותו מר בר-און!) ודו"ח סיכום שלושת החודשים הראשונים לארגון מחדש (ששימש כבסיס לדו"ח מבקר המדינה שאזכר גם את מר בר-און) התמקד בחוסר שיתוף הציבור וכישלון ההסברה. לטעמנו שקיפות ומנהל תקין הם היסוד ההכרחי לקידום תחבורה ציבורית, כי ברגע שמכרזי ההפעלה לא חשופים לציבור, המדינה חותמת על הסכם שערורייתי עם זכיין הרכבת הקלה בירושלים (שהיום במשרד התחבורה מצטערים עליו בדיעבד), תחנות אוטובוס מעוצבות כשלט פרסומת ללא דאגה לרווחה בסיסית של הנוסעים וחברת הבקרה מקבלת סכומי עתק והכול בגלל שבכיר במשרד התחבורה למד עם בעל החברה בבית הספר, הנוסעים לא יצאו נשכרים מכך. לכן אנו נמשיך לפעול למען שקיפות והמנהל התקין בכל הקשור לתחבורה הציבורית.

מודעות פרסומת

דו"ח סיכום שלושת החודשים הראשונים לביצוע הארגון מחדש בגוש דן

לאחר שלושה חודשים של איסוף נתונים, וחודש של עבודת כתיבה, ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל גאה להגיש את התוצר המשמעותי ביותר של הפעילות שלנו מאז הקמת הארגון. כמי שליוו את הארגון מחדש בגוש דן באופן צמוד (ורוב הבלוג מוקדש גם היום לכך) הרגשנו צורך לחקור את הנושא לעומק. התוצאה היא דו"ח מחקר מקיף ומפורט שמנסה לבחון את הנושא מכל צדדיו, ולאורך תקופה החל משלב ההתכנון ועד פעימות התיקון. אנחנו מתכבדים להציג כאן את תקציר המנהלים של הדו"ח, כשאת הדו"ח המפורט ניתן להוריד בקובץ pdf בקישור שבתחתית העמוד.

תקציר הדו"ח

לאחר עשור של תכנון מפורט על ידי חברת "נתיבי איילון", ב- 1 ביולי 2011 יצא לדרך יישום הפעימה השנייה של הארגון מחדש בתחבורה הציבורית (תחב"צ) בגוש דן, שכלל כ- 70% מהקווים העירוניים הפועלים באזור.

 הירידה המתמשכת בשימוש בתחב"צ בגוש דן הובילה בשנת 2000 את משרד התחבורה לבחון מחדש את מערכת התחב"צ שהתפתחה לאורך השנים ולא הצליחה לעמוד בקצב הפיתוח האורבני של גוש דן. המערכת הישנה אופיינה בחוסר יד מכוונת, כשעיקר השינויים לאורך השנים נעשו בצורה של "טלאי על טלאי". הדבר אמנם יצר נגישות גבוהה יחסית אך מאידך גרם לקווים להיות ארוכים, מפותלים ולא יעילים. בנוסף אופיינה המערכת בתדירות נמוכה, מערכת מחירים לא מוסדרת, מחסור בנגישות למידע וליקויים רבים נוספים. תוכנית הארגון מחדש של התחב"צ בגוש דן נבעה מהבנת כשלים אלה ומטרתה העיקרית הוגדרה  כ"בלימת הירידה בכמות הנוסעים בתחבורה הציבורית".

עקרונות התכנון הראשוניים של הרפורמה היו יצירת מערכת חדשה של "תחבורת מעברים" התואמת לסטנדרטים מודרניים מערביים. דהיינו, תכנון מערכת היררכית המפרידה בין השירות המטרופוליני לבין השירות המקומי. הלכה למעשה, מדובר ביצירת קווים עורקיים בתדירות גבוהה ורפורמת מחירים היוצרים יחד מערכת קוהרנטית ופשוטה למשתמש.  עקרונות אלה הובילו ליצירת 11 קווים עורקיים המתפצלים לשניים או שלושה קצוות (קווי "מזלג") ומוזנים ע"י קווים אחרים (המוגדרים כמקומיים). במקביל, בוצעה רפורמה במחירי התחבורה הציבורית ע"י יצירת אזורי תפעול חדשים ורחבים.

הדו"ח של "ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל" בדק באופן מקיף את יישום הרפורמה מבחינה מערכתית (תדירויות הקווים, נגישות, רפורמת המחירים וכדומה), תכנונית (התאמה של עקרונות התכנון למצב בשטח) ומעשית (מתן מידע לציבור, תפעול המערכת החדשה בשטח). כמו כן נבחנו פעימות התיקון של ה- 5 באוגוסט ו- 1 בספטמבר והשפעתן על המערכת.

באופן כללי, ניתן לקבוע שהיו ברפורמה הצלחות וכישלונות. יחד עם זאת, נראה שכמות הליקויים הרבה חרצו את גורל הרפורמה לכישלון תודעתי בציבור.  רק מעטים מעקרונות הרפורמה יושמו בצורה המניחה את הדעת. בין אלה חשוב לציין את רפורמת המחירים, שיפור הנגישות לשכונות חדשות ושיפורים מקומיים רבים שהורגשו על ידי תושבי חלק מהאזורים. עם זאת, כמות הבעיות הייתה רבה הרבה יותר.

בהיבט המערכתי הן באות לידי ביטוי בשני תחומים: תדירות ונגישות. בניגוד להצהרות משרד התחבורה, תדירות הקווים לא עלתה. במקרים רבים אף חלה ירידה משמעותית בתדירות, גם בקווים שסבלו קודם לרפורמה מעומסים כבדים (כגון 61 ו- 63). כמו כן, חלה פגיעה בתדירות הקווים בשעות הערב (למרות שבחלק מהקווים שעות הפעילות הוארכו) ובמיוחד במוצ"ש (ישנם אזורים שנותקו כמעט לגמרי מתחבורה ביום זה).

בתחום הנגישות, חלה הרעה משמעותית בנגישות אל האזורים השונים. כך למשל הורעה הנגישות לבית החולים איכילוב ושיבא; רוב אזור צפון תל אביב נותק מאזור לב תל אביב שממערב לרחוב אבן גבירול; חולון נותקה מגישה ישירה לתחנה מרכזית תל אביב ומקרים רבים נוספים. הסיבה לניתוק אזורים אלה נעוצה בכוונת הוגי הרפורמה לעודד מעברים בין קווים מטרופוליניים למזינים. עם זאת, התדירות הנמוכה של הקווים המזינים והעובדה שרובם לא פועלים בשעות הערב ובמוצ"ש הפכה את המעברים ללא אפקטיביים.

מבחינה מעשית, היה כשל בתחום שיתוף הציבור והסברה. תהליך שיתוף הציבור ע"י נתיבי איילון התחיל רק בשנת 2010, זמן רב לאחר התכנון. מרבית הציבור לא היה שותף בשלב תכנון הרפורמה, ומי שהיה שותף, הרגיש כי בקשותיו לא נענות. הגורמים לכך נעוצים בחוסר תיאום ציפיות באשר לאופי שיתוף הציבור (האם שיתוף פסיבי – יידוע, שימוע או שיתוף אקטיבי – גיבוש עמדות, דיאלוג עם המתכננים, הפעלת מערכת של קבלת ומתן משוב ועוד), ופעמים אחרות עקב הפרת הבטחות תכנוניות מפורשות שלא יושמו בפועל. מערכת ההסברה של הרפורמה אופיינה בקמפיין שהחל מאוחר מדי, חוברות לא ידידותיות למשתמש ובעלות מידע חסר, עבודת דיילים שנעשתה ללא הכשרה מקצועית מספקת להדרכת משתמשים בשטח, מוקד מידע טלפוני שתפקד בצורה לקויה ועוד. כל אלה קיבעו תדמית שלילית לרפורמת ארגון מחדש בקרב הציבור.

לאלה מצטרפות אינספור בעיות תפעוליות: ליקויים במיקום התחנות (קווים שנוסעים ליעדים דומים אך ממוקמים בתחנות רחוקות אחת מהשנייה) , חוסר שילוט (או שילוט שכתוב בכתב יד) בתחנות רבות, בפרט במקומות מרכזיים, ליקויים טכניים סדרתיים במערכות הכרטוס הנמשכים גם בימים בהם נכתב הדו"ח, חוסר קיבולת במסופים (אשר גרמו לשינוי בקווים במהלך פעימות התיקון ללא התייחסות  לצרכים של  המשתמשים), תכנון שני קווים הנושאים את אותו המספר אך נוסעים באזורים סמוכים (כגון שני קווים בעלי מספר 139 שיוצאים מבית החולים שיבא) ועוד.

גורמים נוספים אשר פגעו ביישום הארגון מחדש היו מפעילי התחבורה הציבורית (חברות האוטובוסים) והפוליטיקאים בדרג המוניציפאלי. הפגיעה של מפעילי תחבורה התבטאה באמירות של הנהגים כנגד הרפורמה ובאי מתן הסברים הולמים לנוסעים. כמו כן, באי עמידה בזמני יציאת הקווים, בתדירות נמוכה של קווים מהמוצהר, בחוסר תזמון ביציאת קווים בעלי מסלול משותף (כך ששלושה קווי "מזלג" יוצאים בשעות סמוכות ולאחר מכן יש זמני המתנה ארוכים), שילוט יעד מטעה על אוטובוסים ועוד.

הפוליטיקאים בדרג המוניציפאלי בלטו בחוסר שיתוף פעולה של הרשויות בתהליך הגישור בין הציבור לבין המתכננים. בשלב מאוחר יותר התבטאו פוליטיקאים רבים באופן שלילי על הרפורמה ודרשו שינויים אשר נבעו מכניעה לקבוצות לחץ שונות בשטח לפי האינטרס האלקטוראלי שלהם (לעיתים על חשבון צרכים דחופים יותר של אוכלוסיות להן לא היו את מנופי הלחץ המתאימים).

יש לציין, שבפעימות התיקון שהתבצעו ב- 5 באוגוסט ו- 1 בספטמבר נעשו מאמצים לטפל במרבית הבעיות, ובעיקר נגישות ותדירות של חלק מהקווים. חלק מהדברים אכן טופלו בצורה משביעת רצון, אך לעיתים הדבר בא על חשבון עקרונות המערכת החדשה. כך קווים בעלי מסלול ישר במקורם הפכו לקווים ארוכים ומפותלים שנכנסים לרחובות הקטנים של השכונות, בניגוד גמור לעקרונות הרפורמה (למשל קו 89).

קווי "מזלג" אחרים פורקו למעשה על מנת לסתום פרצות בנגישות שנוצרו עקב הרפורמה (למשל קווים 26/126 ו- 42/142). במקרים אחרים, עקב העומס שנוצר במסופים כתוצאה מתכנון לקוי, נאלצו המפעילים להעתיק את נקודות המוצא למסופים אחרים על חשבון הפגיעה בנגישות של תושבי השכונות מהם הוצאו הקווים (למשל קו 40). כמו כן, בחלק מהקווים בהם הועלתה מלכתחילה התדירות והוארכו שעות הפעילות, נרשמה נסיגה כאשר שעות הפעילות קוצרו ובחלק מהמקרים הורדה גם תדירות. הדבר בלט בקווים מזינים, מה שהוריד את האפקטיביות המוגבלת ממילא שלהם. התוצאה הכללית היא יצירת מערכת כלאיים פחות טובה ביחס למערכת שטרם הארגון מחדש מבחינת נגישות, אך גם פחות טובה מהמערכת המקורית מבחינת תדירות.

לסיכום, נציין כי הסיבה העיקרית לכישלון התוכנית הייתה הגדרת מטרה לא נכונה. הגדרת המטרה כ- "בלימת הירידה בכמות הנוסעים בתחב"צ" במקום "שיפור וייעול המערכת לצורך עלייה משמעותית בכמות הנוסעים (העברת משתמשים מהרכב הפרטי לתחב"צ), גררה הקצאת סובסידיה נמוכה להעלאת תדירות ושיפור השירות. זאת בניגוד לרפורמת המחירים בה הושקע סכום גדול וההשקעה הוכיחה את עצמה במבחן התוצאה. לפיכך, אנו ממליצים על תוספת תקציב משמעותית להגברת התדירות של קווים עורקיים ו/או הגדלה משמעותית של מספר הקווים בהם עובר רכב מפרקי.

כמו כן ניתן למנות מספר גופים שאחראים לכישלון התוכנית. חב' "נתיבי איילון" שהתכנון שלהם התעלם מבעיות נגישות פוטנציאליות חמורות, ומהיבטים תפעוליים כגון גודל המסופים; את מפעילי התחבורה הציבורית ש"הקטינו ראש" ויצרו אינספור בעיות תפעוליות; את העיריות בגוש דן (ובפרט עיריית תל אביב) שהתעלמו מתהליכי שיתוף ציבור ולעיתים אף הכשילו אותם; את משרד האוצר שלא הקצה תשומות מספיקות לייעול תדירות התחב"צ ואילץ לבחור בחירה קשה בין התמקדות בנגישות לבין התמקדות בתדירות; ואת משרד התחבורה  אשר כרגולטור בכיר לא נתן את דעתו על הכשלים התכנוניים והתפעוליים הקשים בתוכנית ולא ביצע פיקוח מספיק על תהליך היישום על מנת  למנוע את הליקויים שנוצרו בשטח על ידי מפעילי תחבורה ציבורית.

לנוכח העובדה שהכישלון הינו מערכתי, אנו ממליצים שהנושא ייחקר על ידי גופי הביקורת הבכירים ביותר.

המלצות נוספות ליישום: החזרת ארבעה קווים שבוטלו ואין להם תחליף הולם: 20, 21, 35 ו- 46 כשלצורך כך יתווספו תשומות; תיקון הליקויים המערכתיים והתכנוניים שצוינו במסמך דו"ח, ושיפור תהליך שיתוף הציבור תוך מתן מידע לציבור בשינויים עתידיים. 

דו"ח סיכום שלושת החודשים הראשונים לארגון מחדש בגוש דן – לצפייה והורדה לחצו כאן

בשורה משמחת לתושבי רמת החייל: קו 289 ייכנס לשכונה

לפני שבוע בישרנו לתושבי נחלת יצחק על החזרת קו 63 לשכונה. היום יש לנו בשורה טובה גם בקשר למאבק נוסף שניהלנו ביחד עם ועד רמת החייל, ובסיוע ניכר מצד רכזת ועדת התחבורה של הפורום הירוק, סטלה אבידן. לאחר משא ומתן עם נתיבי איילון, תוקן מסלולו של קו 289 כך שיעבור גם ברחובות מרכוס, עולי הגרדום והרוגי המלכות בתוך שכונת רמת החייל. הקו ייתן מענה ישיר לאנשים שרוצים להגיע מהשכונה לאזור גני התערוכה, אבן גבירול לכל אורכו, הסינמטק, תחנה מרכזית ישנה וחדשה (יעצור בשד' הר ציון ליד התחנה), קרית המלאכה, בית פנורמה וחלקים נרחבים מחולון לרבות חלק מאזור התעשייה של חולון. (לפירוט המסלול לחצו כאן) מבחינה זו הקו ייתן מענה דומה במידה רבה לקו 28 שבוטל, בתדירות יותר מכפולה (12-15 דקות ברוב שעות היום) ועד שעה הרבה יותר מאוחרת (הנסיעה האחרונה ב- 24:00). הקו יספק גישה ישירה לכיכר רבין והעירייה (כיום יש גישה חלקית על ידי קו 20). עם זאת, הקו לא יעבור בבית החולים איכילוב שזו פגיעה מסוימת בעיקר באוכלוסיה המבוגרת. על מנת להגיע לבית החולים יהיה צורך להחליף בכיכר רבין (לא באותה התחנה אלא הליכה של כ- 100 מטר) לקווים 9 או 18 בתדירות משולבת גבוהה מאוד. בנוסף, בכיוון איכילוב בלבד ניתן יהיה להחליף לקו 55 ישירות בתחנה ליד העירייה. יתרונו של קו זה הוא בכך שהוא מגיע ממש אל דלת בית החולים.

בעיית ביטול קו 20 היא עניין כאוב ואנחנו חושבים שאינו נכון. עם זאת, נראה כי לאור רצונו של עיריית תל אביב לדלל את התנועה בלב ההיסטורי של תל אביב, הסיכוי להחזרת קו זה נמוכה מאוד. על מנת להגיע לאזור שוק הכרמל ניתן יהיה לקחת קו 289, ולהחליף בתחנה של העירייה לקווים 24, 25 או 125 בתדירות משולבת גבוהה מאוד. על מנת להגיע לציר דיזנגוף ניתן יהיה לקחת קו 289 עד אבן גבירול בתחנה שבין כיכר מילאנו לשד' נורדאו ולהחליף לקו 5 (קו 5 יעבור במקטע זה בשני הכיוונים). על מנת להגיע לקניון איילון, אבא הלל ומתחם הבורסה עומדות בפני תושבי השכונה אחת משלוש אפשרויות: הליכה לרח' ולנברג ולקיחת קו 142; הליכה לרח' דבורה הנביאה ולקיחת קו 42; או נסיעה בקו 7 בני ברק עד קניון איילון והחלפה לקווים 42/142 או 40 (אם רוצים להגיע לרח' ז'בוטינסקי ברמת גן ועזריאלי).

למרות הבשורה החלקית, זה יותר טוב מהתכנית ואנחנו רוצים להודות שוב לתושבי רמת החייל ולסטלה אבידן על שיתוף הפעולה בנושא. "תחבורה בדרך שלנו" תמשיך בשיפור תחבורתי לתושבי השכונה ולכלל השכונות בהתאם לאמצעים העומדים לרשותנו ולשיקולי טובת הכלל.

****

עדכונים קטנים בקשר למסלולי הקווים – לאחר בדיקה שלנו התברר כי מסלול קו 63 לא ישתנה כלל. כלומר המסלול ימשיך לעבור ברח' מוזס ונחלת יצחק בכיוון הנסיעה לרמת גן, וברח' עמק ברכה, יגאל אלון ורכבת מרכז בכיוון הנסיעה למרכז תל אביב. לגבי קו 126 החדש של "אגד": לאחר גירסאות סותרות לגבי מסלולו בתוך תל אביב התברר כי בשלושת החודשים הראשונים הקו ימשיך מרמת אביב ג' לאזורי חן. החל מאוקטובר יחזור הקו מרמת אביב ג' לרחוב חיים לבנון ויקיף את האוניברסיטה בדומה לאיך שעושים זאת היום קווים 7 ו- 45 כשהוא יסיים במרכז הירידים. זאת לטובת הסטודנטים המגיעים מתחנת רכבת האוניברסיטה לקמפוס.

%d בלוגרים אהבו את זה: