סוגיות ביקוש ותפעול בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת

אנו ממשיכים בסדרת מאמרי עומק העוסקת בהיבטים השונים של הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. לאחר שדנו במאמר הראשון בפירוט ביחסי הכוחות הדתיים והאידיאולוגיים בחברה הישראלית והשפעתם על סוגיית קידום תחבורה ציבורית בשבת, נתייחס הפעם להיבטים הפרקטיים והמקצועיים של הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. במאמר זה ננסה לנטרל את ההיבט ההיתכנות הפוליטית (בו נדון במאמר השלישי והמסכם בסדרה) ונצא מנקודת הנחה שמבחינה פוליטית קיימת הסכמה להפעלת התחבורה הציבורית בשבת ומה שנותר הוא רק לדאוג להיבטים התפעוליים שלה. במאמר זה נסקור בקצרה את המודלים השונים להפעלת התחבורה הציבורית בסופי השבוע כפי שנהוג בעולם, נתייחס לטענה לפיה "אין ביקוש לתחבורה הציבורית בשבת בישראל", נתייחס לסוגיה התפעולית של הקצאת נהגים והשפעתה על התחבורה הציבורית בשאר ימות השבוע ונדון במודל לפיו ניתן להפעיל תחבורה ציבורית בשבת במידה ותהיה בסופו של דבר הסכמה כזו.

כיצד פועלת התחבורה הציבורית בסופי השבוע בעולם

בעידן של חמישה ימי עבודה בשבוע מקובל שבעולם המערבי קיימים שני ימי מנוחה: יום שבת ויום ראשון, כאשר ליום ראשון קיימת קדושה וייחוד בעולם הנוצרי. מכיוון שגם בעולם עיקר השימוש בתחבורה הציבורית הוא לצורכי יוממות, הרי הביקוש בסופי השבוע נמוך בהרבה מאשר בימי העבודה, וההיערכות בהתאם. ובכל זאת, ניתן להבחין בין שני מודלים עיקריים של הפעלת תחבורה ציבורית ביום המנוחה.

לפי המודל הראשון והמרחיב, התחבורה הציבורית מופעלת אמנם במתכונת מצומצמת יותר מאשר בימי חול, אך עדיין מרבית הקווים העיקריים פועלים ובתדירות סבירה (מודל שמזכיר את הנהוג בארץ בימי שישי). מודל זה נהוג בעיקר במדינות פרוטסטנטיות כגון בריטניה, הולנד וארצות הברית; מדינות מזרח אירופה וברית המועצות לשעבר; ובמדינות דרום מזרח אסיה. המשותף למדינות אלה הוא שבאופן יחסי מדינות אלה נחשבות פחות דתיות או שקיימים בהם שיקולי דת ומדינה. כך למשל בעיר מינסק שבבלארוס שבתחבורה שלה דנו בעבר כל קווי האוטובוס למעט קווי יוממים, קווי תלמידים וקווים בתדירות נמוכה פועלים גם אם בתדירות נמוכה יותר מאשר בימי חול והרכבת התחתית פועלת בתדירות של 5-7 דקות (דומה לתדירות בשעות היום שאינן שעות שיא).  הקווים לשווקים ולמרכזי פנאי מתוגברים בסופי השבוע. התחבורה הציבורית בלונדון פועלת באופן יחסית אינטנסיבי בימי שבת וראשון כשבשבת התדירות נמוכה יותר בימי חול בעוד ביום ראשון התדירות נמוכה במעט מזו של שבת, אך באופן עקרוני מי שרוצה לנסוע בסופי השבוע יכול בהחלט להסתמך על התחבורה הציבורית (ניתן להשוות תדירויות לוחות זמנים באמצעות תכנון הנסיעה באתר הנפלא הזה ). עם זאת, בסופי השבוע מבוצעות עבודות תשתית בקווי רכבת תחתית שונים, כשכל שבוע סגורים לסירוגין מקטעים שונים. לרוב הרשות לתחבורה הציבורית של לונדון מספקת תחליפים בדמות קווי אוטובוס במסלול מקביל.

לפי המודל השני, הנהוג בעיקר במדינות קתוליות כגון צרפת, איטליה, ספרד, אירלנד ובמדינות דרום אמריקה, קיימת הפרדה בין תחבורה בשבת לזו ביום ראשון הנחשב קדוש. בעוד שביום השבת נראה תחבורה ציבורית מצומצמת אך פעילה יחסית לפי המודל המרחיב, הרי ביום ראשון התחבורה תהיה דלילה למדי. במקומות אלה רק הקווים עתירי הנוסעים יפעלו (וגם הם בתדירות בינונית-נמוכה) בעוד ששאר הקווים יושבתו. מי שיגיע לעיר בינונית או קטנה במדינה כזו עלול להיתקל בתחבורה ציבורית מינימלית או אף הדממה מלאה שלה. מודל זה מזכיר את הנהוג אצלנו במוצאי שבת או ביום העצמאות. זהו המודל המצומצם להפעלת תחבורה ציבורית. בשנים האחרונות, יש מגמה ברורה של הרחבת השירות בסופי השבוע גם בערים הגדולות במדינות קתוליות, כך שערים כמו פריס, רומא ומדריד נהנות מתחבורה טובה בסופי השבוע. ועדיין חשוב לדון במודל הזה, שעדיין מיושם בחלק מהמדינות ובערים הבינוניות והקטנות במדינות המפותחות. בכל מקרה, ישראל היה המדינה היחידה בעולם בה מושבתת התחבורה הציבורית כמעט לחלוטין ביום המנוחה השבועי.

האם קיים ביקוש לתחבורה הציבורית בשבת?

אחת הטענות העולות בקרב המתנגדים לתחבורה הציבורית בשבת מקרב הציבור הלא דתי, הוא טענת ה"אין ביקוש לתחבורה הציבורית בשבת". האם לטענה הזו יש אחיזה במציאות? על כך ובאופן כללי על הסוגיה הזו ענה הבלוגר המוערך הרוכב לאוטובוסים בפוסט מעניין ומנומק העוסק בתחבורה הציבורית בסופי השבוע. נצטט ממנו.

הטענה הרווחת היא שאנשים בלי רכב נכלאים בבית בסופי שבוע, לכן הם קונים רכב ומרגע שקנו אותו הם משתמשים בו בכל ימי השבוע. אם תהיה תחבורה ציבורית בשבת אנשים לא יקנו רכב מלכתחילה.
אני בעד תחבורה ציבורית בשבת, תחבורתית זה נכון לנסות ולתת מענה גם ביום זה לצרכים של סחרי הרכבים, אבל הטענה הזו קצת בעייתית בעיניי.
בשבתות עיקר הנסיעות שלנו הן לקרובי משפחה וחברים, כלומר משכונה לשכונה בהיעדר מוקדים לא ניתן לתכנן שירות יעיל וטוב. גם כשאנחנו הולכים למוקד בילוי ממוקד יותר (ים, קניון שפתוח בשבת, פארק הירקון) אנו לא עושים זאת כל שבת אלא בוחרים יעד חדש מדי שבת כדי לגוון. לכן לא ניתן לאתר נסיעות קבועות ולא ניתן לתכנן רשת יעילה טובה ופרושה היטב עבור שבת. השירות בשבת תמיד יהיה דליל ומוגבל. כך זה בכל העולם וכך זה גם צריך להיות.
תכנון טוב הנסמך על אופק של שנים של ניסוי וטעייה והרחבת שירות תמידית יניב כמה קווים טובים שיעבדו בשבת, אבל לא מעבר לכך.

לנקודות אלה נוסיף את העובדה שכ- 30% מהאוכלוסיה היהודית שומרת שבת ויוצאת ממשוואת הביקוש ואם נתחשב בכך שבאוכלוסיה החרדית אחוז המשתמשים בתחבורה הציבורית גבוה במיוחד, נראה שאחוז משתמשי תחבורה ציבורית שומרי השבת אף גבוה יותר. בשקלול האוכלוסייה הלא יהודית, ניתן לראות שכרבע מהביקוש לתחבורה הציבורית יורד רק מסיבות דתיות, מה שלא קיים בשום מדינה אחרת בעולם.

ועדיין קיימים מצבים שבהם קיים ביקוש ממשי לתחבורה ציבורית בסופי השבוע. קווי הלילה היא הדוגמה הקלאסית למצב כזה. באזור חיפה כמות הנוסעים בקווי לילה מהווה 40% מכלל נוסעי קווי הלילה בארץ, ובלילות שישי הקווים עמוסים בנוסעים. ביקוש כזה מתקיים בתקופת הקיץ בתחבורה לחופי הים וכן בצירים ראשיים בהם פועלים קווים חזקים בשאר ימות השבוע. כלי פשוט שיכול לבאר את סוגיית הביקוש בסופי שבוע הוא האם מוניות השירות (היכן שהן מורשות לפעול) פועלות בצירים אלה בשבת או לא. מוניות שירות עירוניות שעוברות בצירים הראשיים (כמו מוניות קו 5 או קו 51) או מוניות בינעירוניות לערים ראשיות (למשל תל אביב-נתניה) פועלות בשבת בעוד שמוניות בצירים פחות מבוקשים (כמו 164 מפתח תקווה לרחובות) מעדיפות להשבית פעילות. זהו חוק הביקוש וההיצע הבסיסי שמתקיים גם כשמדובר בתחבורה הציבורית הסדירה.

 

האם המחסור בתחבורה הציבורית בשבת מעביר את האנשים לרכב הפרטי?

מעת לעת, כשנושא התחבורה הציבורית בשבת עולה לדיון בעמוד הפייסבוק של תחבורה בדרך שלנו מועלית טענה לפיה המחסור בתחבורה הציבורית בשבת גורם לאנשים לעבור לרכב הפרטי כי אם אין תחבורה ציבורית בסופי השבוע, האנשים ייאלצו לקנות רכב פרטי ואז הם ישתמשו בו במשך שאר השבוע. יש משהו בטיעון הזה אך כאמור בפסקה הקודמת מדובר בטיעון לא שלם. מעבר לטיעונים שהועלו בפסקה הקודמת (בעיית ביקוש, שומרי שבת שלא משתמשים בתח"צ), חשוב לציין כי השיקולים להעדפת הרכב הפרטי על פני תחבורה ציבורית הם רבים ומורכבים יותר מאשר נושא השבת. משפחות עם ילדים למשל מעדיפות להחזיק רכב פרטי מסיבות של נוחות וזמינות, בעוד אחרים מחזיקים רכב פרטי מסיבות תעסוקתיות (עבודה שדורשת נסיעות וכדומה). אך הסיבה העיקרית להעדפת הרכב הפרטי על פני תחבורה ציבורית קשורה לתכנון תחבורתי המוטה לטובת הרכב הפרטי כגון שכונות ללא עירוב שימושים ובעלות תחבורה ציבורית לא יעילה שנבנו בשני העשורים האחרונים ועדיין נבנות בהמוניהם. אנשים בשכונות אלה דווקא יכולים פוטנציאלית ליצור ביקוש ממשי לתחבורה הציבורית בשבת אך הדבר תלוי בראש ובראשונה בתחבורה ציבורית מעולה במשך 6 ימים בשבוע. ההבנה שרק תחבורה יעילה 6 ימים בשבוע היא תנאי ליצירת מאסה קריטית של משתמשים (בפרט מהמעמד הבינוני הפסיבי שדיברנו עליו רבות במאמר הקודם) שיכולה לצרוך תחבורה ציבורית בשבת (ואף תדרוש זאת) היא אחת הסיבות להימנעות תחבורה בדרך שלנו מקידום הנושא באופן פעיל לעת עתה.

ועדיין ישנן אוכלוסיות שהמחסור בתחבורה הציבורית בשבת מניעה אותן לקנות רכב. מדובר בעיקר בצעירים וסטודנטים שגרים במקומות בהם קיימת תחבורה ציבורית יעילה יחסית כגון המטרופולינים הגדולים ואנשים מהמעמד הבינוני-נמוך שהוצאות הרכב מכבידות את מצבם הכלכלי אך עדיין בוחרות לקנות רכב פרטי, אך לא מדובר ברוב (דוגמה רלוונטית ועדכנית ניתן לראות כאן).

 

התחבורה הציבורית בשבת והמחסור בנהגים

לאחר שנגענו בצד הביקוש, נתייחס לצד ההיצע, כלומר זמינות התחבורה הציבורית. הפעלת התחבורה הציבורית בשבת תצריך היערכות באמצעות הרחבת שירות משמעותית. הרחבת שירות זו תצריך הקצאת כוח אדם להפעלת קווים אלה. חוק שעות העבודה והמנוחה אמנם מאפשר העסקת עובדים ביום המנוחה בתנאים מסוימים, אך הוא דורש תשלום של 150% שכר ובעיקר מתן יום מנוחה חלופי. לכן במידה ויועסקו נהגים בשבת, הם יצטרכו לקבל מנוחה באחד מימי העבודה. המשמעות המעשית היא שבשביל להפעיל תחבורה ציבורית בשבת יש צורך בגיוס נהגים נוספים או לחילופין לצמצם את השירות הניתן בימי חול. שתי האפשרויות בעייתיות. גם כיום קיים מחסור חמור של 3000 נהגים, הגורם לאי ביצוע נסיעות מתוכננות. הרחבת התחבורה הציבורית בסופי השבוע עשויה לדרוש עוד נהגים, בעוד שהסטת חלק מהנהגים הקיימים לעבוד בסופי השבוע תדלל את השירות הבעייתי ממילא בימי חול. אמנם העובדה הזו לא פוסלת את האפשרות להפעיל תחבורה ציבורית בשבת, אך עדיין מדובר בגורם משמעותי שיש לתת עליו את הדעת. לעניין זה חשוב להוסיף  עלויות נוספות למדינה כתוצאת מהגדלת הסובסידיות ועלויות עקיפות עקב בלאי גדול יותר של רכב אך במקרה זה לא מדובר בעלות כבדה והמדינה אמורה להתמודד עם זה.

באשר לנהגים עצמם ומפעילי התחבורה הציבורית, בקרב חלק מהנהגים קיימת התנגדות נרחבת לעבודה בשבת, הנובעת בעיקר ממניעים סוציאליים. מצד שני, רבים מהנהגים המוסלמים (המהווים אחוז ניכר מהנהגים) דווקא ישמחו לעבוד בשבת ובמקום זה לנוח ביום שישי, הקדוש למוסלמים. בכל מצב לא יהיה צורך לכפות על היהודים לעבוד בשבת, וייתכן שכתוצאה מאילוצים פוליטיים אפשר אף להסתפק בהעסקת עובדים לא יהודיים (דבר שירכך את עמדת חלק מהדתיים).

נושא נפרד שצריך להתייחס אליו הוא תפעול הרכבת בשבת. מסילות הברזל דורשות עבודות תחזוקה, ורבות מהן מתבצעות בשבת, על אף המחלוקת הפוליטית בנושא. במידה ורכבת ישראל תפעל בשבת, סביר להניח שבמרבית השבתות יושבתו קטעים מהמסילה מה שיהפוך את השירות לחלקי ולא אמין. כמובן שניתן במקרה כזה לתת אלטרנטיבה באוטובוסים אך לאור הבעיות התפעוליות גם זה יהיה מורכב הרבה יותר מאשר בימי חול.

סיכום – האם וכיצד ניתן להפעיל תחבורה ציבורית בשבת

לאור הדברים שלעיל, נראה שהפעלת התחבורה הציבורית בשבת מצריכה מחשבה ותכנון מדוקדק, גם בלי קשר למוקשים הפוליטיים. ובכל זאת, בהתייחס להיבט המקצועי הטהור הפעלה כזו אפשרית בהחלט במגבלות. בכל מקרה, מבחינה תפעולית ניתן להפעיל רק את המודל המינימליסטי הקיים במדינות הקתוליות. לפי מודל זה יופעלו קווים שיש בהם ביקוש גבוה במשך שאר ימי השבוע כגון קווים מרכזיים במטרופולינים הגדולים וקווים בינעירוניים ראשיים (תל אביב-ירושלים למשל) כמו גם מאספים כלליים בהם תחלופת הנוסעים גבוהה (למשל 301, 921). הרכבת תופעל (בכפוף לעבודות תחזוקה שיגרמו לשינויים רבים כאמור) במתכונת מצומצמת כשהקווים יעצרו בכל התחנות בדרך ללא הפרדה בין רכבות בינעירוניות ופרבריות. בנוסף יופעלו קווים לבתי החולים, לריכוזי מרכזי בילוי, לחופי הים (בקיץ), לנתב"ג וכמובן קווי לילה שיופעלו במתכונות מתוגברת מהרגיל. כמובן שקווים העוברים ליד ריכוזים דתיים וחרדיים לא יופעלו. אך בסופו של דבר יהיה מדובר בחלק קטן מן הקווים וגם אלה יפעלו בתדירות נמוכה של פעם בחצי שעה עד שעה ושכונות רבות וכן יישובים קטנים לא יזכו לשירות כלל. כאמור לא תהיה כל בעיה להפעיל את הקווים אקסקלוסיבית על ידי נהגים לא יהודיים על בסיס התנדבותי. מבחינות רבות מודל ההפעלה יהיה דומה למה שקורה כיום בחיפה, אילת ומקומות אחרים בהם התחבורה מופעלת מכוח ה"סטטוס קוו", ולמה שקורה היום ביום העצמאות.

אז מבחינה מקצועית נטו, הפעלת התחבורה הציבורית בשבת אפשרית גם אם תחת מגבלות. אך מבחינה פוליטית המצב סבוך הרבה יותר. בעניין זה נדון בהרחבה במאמר האחרון בסדרה.

מדוע באמת אין תחבורה ציבורית בשבת

סוגיית התחבורה הציבורית בשבת עולה חדשים לבקרים, ובזמן האחרון הפכה לתפוח אדמה פוליטי לוהט. לאורך השנים מיעטנו ב"תחבורה בדרך שלנו" להתייחס לסוגייה הזו, למרות שהנושא מקבל התייחסות מגולשינו הרבים בדף הפייסבוק הפעיל שלנו. אחת הסיבות לכך היא מגוון הדעות בנושא בקרב פעילי הארגון המורכבים משומרי שבת ואלה שאינם (כולל שותף ב"שבוס"). אך הסיבה העיקרית לכך היא מורכבותו הרבה של הנושא. מדובר לא רק בהיבט האידיאולוגי אלא גם בהיבטים פרקטיים כגון אופי השירות לאור הביקושים הנמוכים יחסית ביום זה והקצאת נהגים (שתדרוש מתן יום מנוחה חלופי) בתקופת מחסור חמור בכוח האדם. לאור נתונים אלה, בסדרת מאמרים זו נתייחס להיבטים השונים של הנושא בתקווה להרחיב אופקים ולהביא תובנות בנושא שלא תמיד עולות בשל רדידות השיח. מאמר זה יתמקד בהיבט הערכי-אידיאולוגי של השבת לאור הזהויות המגוונות בחברה הישראלית, והשפעתה של האידיאולוגיה על העמדה בעד או נגד תחבורה ציבורית בשבת. במאמר השני נתייחס להיתכנות המקצועית של הפעלת תחבורה ציבורית בסופי השבוע לרבות שאלות של ביקוש וזמינות הנהגים, ובמאמר האחרון נתייחס לתחבורה ציבורית בשבת בהיבט הפוליטי כאחד מנושאי דת ומדינה, וננסה להציע כיוונים שעשויים להביא לפתרון.

השבת כעיקרון יסוד ביהדות

עבור האדם הדתי לשבת יש שתי מהויות עיקריות: קדושה ומנוחה. מצד אחד, השבת כאות ברית בין עם ישראל לקדוש ברוך הוא, ומצד שני יום מנוחה ותזכורת לכך שהיינו עבדים בארץ מצרים. השבת היא אולי המצווה היסודית ביותר של היהדות ושמירת השבת (יחד עם שמירת הכשרות) היא זו שמבחינה בין אדם דתי לזה שאינו שומר מצוות. אדם חילוני מתפלא מדוע הציבור הדתי כל כך קנאי לערך השבת ומוכנים אף לצאת בהפגנות להגנת הערך הזה, אך חשוב להבין כי מהות היהדות מושתתת על שמירת השבת והיא, יחד עם שמירת הכשרות, זו שתרמה להישרדות העם היהודי במשך אלפיים שנות הגלות. מכיוון שנושא שמירת השבת אותגר פעמים כל כך רבות בהיסטוריה, כל ניסיון הקל ביותר לערער את נושא שמירת השבת, ובפרט במרחב הציבורי, נתקל בתגובה חריפה, לעיתים על גבול הפוסט-טראומטית של חוגים רחבים במגזר הדתי והחרדי.

נקודה חשובה נוספת שתעזור להבנת הנושא היא תחושת האחריות הקיבוצית המאפיינת את הציבור הדתי כלפי כלל הציבור היהודי. היהדות אמנם אינה דת מיסיונרית כלפי חוץ, אך אדם דתי מצוי חש רצון לקרב את האדם הלא-דתי לשמירת המצוות ומכאן הדאגה לצביון יהודי של המדינה. בעניין הצביון היהודי חשוב להדגיש את המושג ההלכתי פרהסיה, מילה ארמית שמשמעותה גלוי, לעיני הציבור. מבחינת אדם דתי, הבעיה מתעוררת ברגע שמדובר בדבר הנעשה בריש גלי ולעיני כל, אז מתעוררת בעיה חמורה. לכן ברגע שהאדם נוסע בשבת ברכבו הפרטי,  לציבור הדתי יש פחות בעיה עם זה. אולם, ברגע שתחבורה ציבורית במימון המדינה תפעל בשבת בריש גלי, האדם הדתי ירגיש כשותף לדבר עבירה ולכן מחובתו למנוע את זה. זה נשמע ומרגיש פטרנליסטי מאוד אך הציבור הדתי מרגיש שכמי שחי במדינה יהודית ומעורב בה, זכותו גם לקבוע את הצביון שלה. לפחות לציבור הדתי-לאומי התורם באופן פעיל בכל התחומים בחברה והמדינה יש קייס רציני לטענה זו.

האם קיים קונצנזוס בחברה הדתית נגד התחבורה הציבורית בשבת

הן הקבוצה החרדית והן הציונות הדתית אינן בנויות כמקשה אחת והדבר מתבטא בין השאר בעמדות כלפי המדינה ומידת הפתיחות והמעורבות בסוגיות השונות. בעניין התחבורה הציבורית בשבת החלוקה היא פשוטה יחסית. בקרב הציבור החרדי, המונה כ- 8% מהאוכלוסיה היהודית על זרמיו קיימת התנגדות גורפת ובלתי מתפשרת לנושא התחבורה הציבורית ביום המנוחה. בקרב הציבור הדתי-לאומי (המהווה כ- 11% מהאוכלוסיה היהודית) המצב מעט שונה. הקבוצה התורנית-חרד"לית (חרדית-לאומית) מחזיקה באותה עמדה בלתי מתפשרת ולעיתים אף חריפה יותר עקב האקטיביזם והרגשת המעורבות הגבוהה במדינה. בקצה השני מצויות קבוצות אורתודוקסיות ליברליות שמנסות למצוא פשרות לנוכח המציאות המורכבת בלי יותר מדי לכופף את ההלכה. הזרם המרכזי נמצא באמצע בין שתי הגישות  והדעות נעות בין שלילה מוחלטת לנכונות כזו או אחרת להתפשר בנושא. למרות שאין סקרים מהימנים בנושא אפשר להניח שכמעט כל האוכלוסיה החרדית וחלק ניכר מהאוכלוסיה הדתית (למעלה מ- 50%) מתנגדים להפעלת התחבורה הציבורית בשבת. מבחינה מספרית מדובר אמנם במיעוט באוכלוסיה היהודית אך מדובר במיעוט ניכר ובעיקר בקבוצה מגובשת למדי (במיוחד החרדים אך גם קבוצות דתיות-לאומיות שונות) עם אידיאולוגיה ברורה. אל הקבוצה הזו מצטרפים 13% מהאוכלוסיה שמוגדרת "מסורתית-דתית" ששומרת שבת וכשרות אך מבחינות אחרות אינה מוגדרת דתית מבחינה קלאסית (למשל אינם חובשים כיפה, הילדים לומדים בבתי ספר ממלכתיים). כשבצד השני עומד (כפי שנראה להלן) ציבור פחות מאורגן ופחות פסיבי, ההשפעה של המיעוט תהיה גדולה יותר מהשפעת הרוב "הדומם".

החילוניות – הקושי בהגדרה

מיהו חילוני? האם כל מי שלא שומר שבת וכשרות כהלכתה הוא חילוני? או מי שמאמין בעקרונות אוניברסליים של חופש ושוויון? כ- 70% מהאוכלוסיה היהודית אינם שומרים על אורח חיים הלכתי. אך מרחק גדול קיים בין יהודי שעושה קידוש בשבת ואחרי זה נוסע למועדון לילה ומשתדל לאכול כשר כשיש אפשרות (אך לא מקפיד על הימצאות תעודה) ליהודי שרואה בכל המצוות כדעה קדומה שעבר עליה הכלח. והפער התפיסתי בין המסורתי כמעט-דתי לאתאיסט מוחלט גדול יותר מאשר הפער בין דתי "לייט" לחרדי קיצוני. בהתאם לפערים הללו ניתן להבין גם את הפער בעמדות הציבור הלא דתי כלפי סוגיית השבת בכלל והתחבורה הציבורית בה בפרט. הציבור המסורתי "הלא-דתי" מונה כ- 25% מהאוכלוסיה היהודית וכמי שמייצג את גוון הביניים בין שתי האידיאולוגיות גם התפיסה שלו באופן פרטני משתנה. המסורתי המצוי רואה בשבת יום מיוחד ולפיכך מנסה לתת לו צביון ייחודי, גם אם לא מדובר על המובן ההלכתי. חלק מציבור זה יראה בתחבורה ציבורית במתכונת מצומצמת בשבת עניין חיובי בעוד שאחרים יסתייגו מכך.

חלקכם תופתעו לגלות אך יש חלקים בקרב הציבור החילוני המובהק המסתייגים מהפעלת תחבורה ציבורית בשבת. אנשים אלה רואים בשבת כיום מנוחה בעל ערך סוציאלי ומסיבות אלה גם מתנגדים לפתיחת עסקים בשבת (אך תומכים בפתיחת מוסדות תרבות ופנאי).  עבור אנשים אלה הרחבת התחבורה הציבורית בשבת משמעותה מניעת יום המנוחה השבועי מעוד אלפי אנשים ולכן גם מי שתומך בתחבורה הציבורית בשבת, יתמוך בתחבורה במתכונת מצומצמת. לעמדה זו שותפים חסידי הקו הסוציאל-דמוקרטי נוסח ההסתדרות המזדהים לרוב עם מפלגת העבודה ההיסטורית, כמו גם מקצת מתומכי מר"צ ומקצת מתומכי מפלגות המרכז למיניהם.

ראינו שמבחינה אידיאולוגית קיים רוב די מוצק למסתייגים או מתנגדי התחבורה הציבורית בשבת. אז מי הם אפוא התומכים בתחבורה זו? אפשר לחלק את התומכים לשלוש קבוצות עיקריות. הקבוצה הראשונה תומכת בתחבורה הציבורית בשבת כחלק משיח זכויות האדם שכולל גם חופש התנועה וכחלק מהשאיפה להפריד בין הדת למדינה. מניעת תחבורה ציבורית בשבת משמעותה מניעת חירות בסיסית והתערבות מיותרת של אנשי הדת. רבים בקבוצה זו תולים את אי מעבר האנשים לתחבורה הציבורית בכך שהתחבורה לא פועלת 7 ימים בשבוע (טענה שנתייחס אליה בהרחבה במאמר הבא שיעסוק גם בנושא הביקוש לתחבורה ציבורית בסופי השבוע). המזוהים עם קבוצה זו נמצאים בשמאל המובהק של המפה הפוליטית. לזכותם יאמר שלמרות חלקה הקטן באוכלוסיה, הרי בדומה לחרדים מדובר בקבוצה אידיאולוגית מגובשת, ובעלת מעמד בחברה, מה שנותן לה בולטות גבוהה למדי.

תמיכתה של הקבוצה השנייה בתחבורה הציבורית בשבת נשענת על עיקרון ליברלי בסיסי שעל המדינה להתערב כמה שפחות בחיי אזרחיה בכל התחומים. בהתאם לעיקרון זה, אל למדינה להגביל את חופש התנועה של אזרחיה אלא במקרים חמורים (ביטחון המדינה וכדומה). למרות שבפרקטיקה לעיתים שתי התפיסות מגיעות לעמק השווה, הרי במציאות מדובר באידיאולוגיות שונות לגמרי. בעוד ששיח זכויות האדם תומך במעורבות ממשלתית גדולה במשק (סוציאל-דמוקרטיה) הרי שהזרם הליברלי "הימני" תומך בהפחתת המעורבות הממשלתית למינימום, ובשוק חופשי. בעוד שהקבוצה הראשונה מזוהה עם השמאל, קבוצה זו מזוהה לרוב עם מרכז המפה הפוליטית ויש אף תומכים רבים בעמדה זו המחזיקים בעמדות מדיניות ניציות ("צומת" של רפול ז"ל וחלקים מ"שינוי" עליה השלום ייצגו בדיוק את הקהל הזה). יש אף חלקים קטנים מהציבור הדתי-לאומי שחולקים גישה זו (דוגמא בולטת היא משה פייגלין ותנועתו "זהות"). הקבוצה השלישית היא הגדולה ביותר וכוללת את הציבור החילוני שרואה את עצמו נפגע מהיעדר התחבורה הציבורית בשבת. מדובר בעיקר בחסרי רכב שלא יכולים להתנייד. קבוצה זו כוללת לרוב אוכלוסיות בעלות מעמד סוציו-אקונומי נמוך כגון עולים ממדינות ברית המועצות לשעבר (בעיקר המבוגרים שבהם), מהגרי עבודה למיניהם, קשישים, נוער ועוד. על אף היותה של קבוצה זו הגדולה ביותר, היא אינה מגובשת ולא פעילה פוליטית. מצד שני, ברגע שיהיה פתרון כלשהו של תחבורה ציבורית בשבת, הקבוצה הזו היא זו שתהנה מכך ותהווה את עיקר צד הביקוש.

מעמד הביניים החילוני – ציבור גדול ואדיש לסוגיה

אך לצד התייחסות לכל הקבוצות הללו נפקד מקומה של קבוצה גדולה נוספת, שאולי היא הגדולה ביותר בציבור החילוני.  מדובר בחילוני או מסורתי בעל הכנסה ממוצעת ומעלה שבבעלותו (וברוב המקרים יותר מרכב אחד). הבעלות על הרכב הופכת אותו לחופשי לנסוע 24/7 ופוטרת אותו מהצורך להתעסק בסוגיה. עבור הציבור הזה סוגיית התחבורה הציבורית בשבת פשוט לא רלוונטית. יתר על כן, במידה במידה ומדובר במישהו שגר ברחוב סואן, סביר להניח שהוא יתנגד לתחבורה ציבורית בשבת מסיבות של אינטרסים אישיים (רעש וכדומה). חשוב לציין, שזה כלל לא אומר שהציבור הזה אדיש לכל מה שקורה מסביבו ובכלל זה נושאי דת ומדינה. לאיש מעמד הביניים החילוני דווקא אכפת שמרכז הקניות או בית הקולנוע יהיה פתוח בשבת אך מי שבחניון של הבניין שלו חונה רכב פרטי, פחות רואה צורך להתעסק את התחבורה הציבורית שבסביבתו (אלא אם כן מדובר ברכבת). במילים אחרות, לאדם כזה אכפת מנושאי דת ומדינה אך סוגיית השוויון בנטל למשל יותר מטרידה מהאם ייסע אוטובוס בשבת או לא.

 

לסיכום – זו הסיבה שאין תחבורה ציבורית בשבת

כשאנחנו מסכמים את מאזן התומכים האקטיביים בתחבורה הציבורית בשבת לאלה שמתנגדים באופן אקטיבי ניתן לראות תמונה ברורה. מצד אחד, עומד הציבור הדתי והחרדי. ציבור זה אינו מקשה אחת אך ערך השבת כיום קדושה ומנוחה משותף כמעט לכולם. לפיכך, חלקים ניכרים מהציבור מתנגדים בכל תוקף להפעלת התחבורה הציבורית בשבת ממניעים אידיאולוגיים. לציבור זה יש חברי כנסת ואישי ציבור עם אג'נדה מגובשת שמונעים כל ניסיון לשינוי.

מהצד השני, עומד ציבור מגוון בעל דעות שונות בסוגיה. ישנם חלקים מציבור זה מסתייגים מהפעלת התחבורה הציבורית בשבת ממניעים של מסורת או מניעים סוציאליים. בין אלה שתומכים יש קבוצה אידיאליסטית מאוד בעלת בולטות תקשורתית אך תמיכה פוליטית מוגבלת. רוב האוכלוסיה שאמורה ליהנות מתחבורה ציבורית בשבת היא דווקא הלא מעורבת פוליטית. אך יותר מכל בולטת הפסיביות של מעמד הביניים בעל הרכב. רבים מקבוצה זו אולי תומכים בהפעלת התחבורה הציבורית בשבת, אך הנושא לא נמצא בסדר עדיפויות עליון, ונבחרי הציבור שמייצגים מעמד זה לא ישמחו לסכן את עתידם הפוליטי או להפיל ממשלה סביב סוגיה זו.

בסופו של דבר כל הדיון הזה מתנקז לחשבון פשוט: למרות שייתכן וקיים רוב לתומכים בתחבורה הציבורית בשבת, הרי אם לוקחים בחשבון את הציבור המעורב, קולם של המתנגדים משפיע הרבה יותר! הדבר מתרחש בעיקר כי בטווח עומדת קבוצה שאינה נותנת את דעתה לנושא, וגם הפוליטיקאים שמייצגים קבוצה זו מעדיפים לשבת על הגדר ולא לפרק קואליציה בשביל שינוי משמעותי בסוגיית הסטטוס קוו. וזה כלל בסיסי בדמוקרטיה הייצוגית, לא הרוב הוא זה שקובע אלא קבוצות אינטרס בעלות ארגון טוב יותר. וכפי שנראה במאמר השלישי, קבוצת האינטרס שרוצה למנוע תחבורה ציבורית בשבת גדולה יותר מקבוצת אינטרס ששואפת לקדם תחבורהכזו באופן פעיל. אך לסוגיית הפעלת תחבורה ציבורית בשבת יש היבטים מקצועיים כגון סוגיית מתכונת ההפעלה, הביקושים לתחבורה ציבורית זו והסוגיה התפעולית. בהיבטים אלה נדון במאמר הבא.

10 המכות של התחבורה הציבורית בישראל

רובנו כנוסעים בתחבורה הציבורית סובלים לא מעט מהשימוש בה. לכבוד פסח בחרנו בעשרה הדברים שבהחלט אפשר לקרוא להם מכות של התחבורה הציבורית. עם המכות האלה אפילו פרעה היה מפחד לענות את בני ישראל פן לא יגיעו לעבודה.

1. צפיפות – או במילים פשוטות "סרדינים". הצפיפות בתחבורה הציבורית בשעות השיא היא שגרה בכל העולם אך בארץ היא חצתה כל גבול. ישנם קווים (כמו קו 66 בקיץ) שגם ב- 12 בלילה לא ניתן להכניס בהם סיכה כבר בתחנות הראשונות ולא נדבר על הרכבת הקלה (ע"ע) שבה הצפיפות נוצרה באופן מלאכותי עקב ביטול כל אלטרנטיבה אחרת. המאבק בתופעת הצפיפות בתחבורה הציבורית, ובפרט מהסוג שאינו הכרח המציאות הפכה לחלק משמעותי מהמאבק שלנו. פרויקט סרדין ממשיך ואתם מוזמנים להמשיך ולדווח על תנאי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

מכת צפיפות: מכה שלא כתובה בתורה

2. רב-קו – מיזם שכוונתו המקורית הייתה טובה: בוא נחליף את כרטיסי הנייר המיושנים בכרטיס אלקטרוני שיהיה משותף לכל החברות ויהיה נטען להטעין עליו כמה חוזים. בדרך כרגיל  הרבה דברים השתבשו. כרטיס אלקטרוני אמנם יש אלא שחלום הארנק האלקטרוני המכובד על ידי כל המפעילים בכל מקום בארץ עוד רחוק ואולי הקמת מסלקה מבצעית בשנה הקרובה תפתור את הבעיה. בינתיים למעט המטרופולינים הגדולים בכל מקום צריך לרכוש חוזה שונה, בחלק מהחברות לא ניתן להטעין ערך צבור (בעיקר ב"אגד", למרות שמתחילים לטפל בזה ובמטרופולין חיפה כבר נכנס הערך הצבור), מכשירי התיקוף שונים מחברה לחברה ובחלקם איטיים ומצריכים את התערבות הנהג מה שמאט את מהירות העלאת הנוסעים וכתוצאה מכך של שאר הנסיעה. בנוסף, כל כרטיס שייך למפעיל שהנפיק אותו ונוסע שהנפיק כרטיס רב-קו בבאר שבע אבל עבר לגור בחיפה וחלילה איבד את הכרטיס חייב לחזור לנקודת השירות בבאר שבע כדי לשחזר את הכרטיס. ולא נזכיר את התורים הארוכים בשבועות שלפני פתיחת שנת הלימודים במוסדות להשכלה גבוהה להנפקת כרטיס סטודנט ואת הטענות בדבר איסוף נתונים פרטיים עלינו שלא לצורך באמצעות הכרטיס. בקיצור, עוד פרויקט שהתחיל מכוונות טובות והפך לסוג של סיוט.

3. הרכבת הקלה בירושלים – עוד פרויקט שהבעיה שלו הוא לא השאלה בנחיצותו אלא בדרך תפעולו. העבודות ששיבשו את החיים בעיר במשך כמעט עשור, הצפיפות הקיצונית כמעט בכל שעות היום, ביטול יותר מדי קווי אוטובוסים במסלול מקביל על מנת להעביר אנשים לרכבת הקלה, מכונות הכרטוס שאינן מתפקדות (ובתחנות העמוסות אין גם מספיק מכונות) ועוד. אך הבעיה העיקרית היא התנהגות הזכיין "סיטיפס". תדירות נמוכה מהמובטח, התנהגות בריונית של פקחים שרשמו קנסות מוגזמים עד שהכנסת גערה בהם ושימת מקלות בגלגלים בכל הקשור להמשך הפרויקט. נוסיף לזה את המהומות בשועפט שהשביתו כשליש מהקרונות ונראה שב- 2014 המצב רק הדרדר. זוהי דוגמה להפרטה לא מבוקרת שאפילו במשרד האוצר והתחבורה מכים על חטא. ורק הנוסעים הם אלה שסובלים.

4. תחבורה ציבורית בשכונות החדשות – בכל שכונה שנבנתה החל משנות התשעים מתרחשת תמונה דומה: קודם בונים שכונה חדשה, מאכלסים אותה, ורק לאחר מכן חושבים על פתרונות תחבורה ציבורית. במקרה הטוב (או שלא) מוצאים קו קיים ומאריכים אותו לשכונות החדשות, ובכך יוצרים מפלצות ספגטי כמו קו 83 בראשון לציון. במקרה הפחות טוב, השכונה הגדולה סובלת מתחבורה ציבורית מינימלית ובשעות מסוימות אף אין שירות כלל לשכונה. זאת למרות שלעתים מדובר בשכונות ענק ואף ערים כמו מודיעין החלו לקבל רק בזמן האחרון תחבורה ראויה פחות או יותר. תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא עוד אחד מיסודות התחבורה בת-קיימא בה אנו דוגלים.

5. מיקום תחנות הרכבת והתחבורה אליהן – מאז פירוק המסילה שעברה ברח' הרכבת ופתיחת תחנת תל אביב דרום (אי שם בשנות השבעים) הקונספט בבניית תחנות הרכבת דומה: נבנה תחנה כמה שיותר רחוק ממקום יישוב גדול ושאנשים יחפשו דרכים איך להגיע אליה. התוצאה: בחלק מהמקומות למרות הריחוק שלה ממרכזי יישוב זה עובד (נתניה, בית יהושעׂ). במקומות אחרים, הריחוק של התחנה מכל מקום מרכזי חורצת את גורלה (דימונה). כדי להוסיף חטא על פשע, התחבורה הציבורית אל תחנות הרכבת בעייתית מאוד ותכנית "קו רציף" לא שיפרה בהרבה את התמונה. לא תמיד האוטובוסים מתואמים עם זמני הרכבות, לעיתים כשהרכבת מאחרת הם בורחים בלי להמתין וכמות הנוסעים בהן לרוב נמוכה מאוד. במקרים אחרים, התחבורה לתחנות הרכבת מתבצעת במוניות שירות (למשל בתחנת בית יהושע ועכשיו גם באשדוד) או אפילו לא זה. התוצאה: בשביל להשתמש ברכבת צריך להיות בעל רכב פרטי ובשעות העומס יש פקקים בכניסה לתחנות.

6. סככות ההמתנה – מתכנני סככות ההמתנה הם לרוב משרדי אדריכלים שאנשיהם לא נוהגים לנסוע הרבה בתחבורה הציבורית. התוצאה: התחנות מעוצבות יפה אך העיצוב בא על חשבון הפונקציונליות והסככות החדשות לוקות במיעוט מקומות ישיבה והגנה לקויה מפגעי מזג האוויר. בסככות ההמתנה בתל אביב עברו כל גבול אפשרי: חברת JCDecaux שזכתה בחוזה לתחזוק התחנות ל- 25 (!) שנה הפכה אותן לשלט פרסום שאפשר לפתוח אותו בימים חמים, להתיז מים על אנשים ועוד מעללים מסוג זה. על ההגנה מהלחות וסופות הרעמים התל אביביות הם לא חשבו, כמו גם על נושאי נגישות והמידע לנוסע. הממתינים בתחנות מוזמנים להצטייד עם שמשיה או מטרייה ביד. ועכשיו התמנון התפשט גם לרמת גן, ויש שמועות שהולכים להתפשט גם למקומות אחרים!

זה מה שאנחנו צריכים במזג האוויר הישראלי ולא הקשקוש שמציבים אצלנו.

7. קווי "ספגטי" – תופעת הקווים המאספים העוברים בכל מקום אפשרי במסלול מפותל ועוצרים בכל תחנה אפשרית היא תופעה נפוצה לצערנו. כשמדובר בקווים עירוניים העובדה שהם מאספים היא טבעית אך סטיות מהליניאריות של המסלול אמנם מועילות לתושבים שרוצים להגיע מנקודה לנקודה בלי להחליף קו אך זאת במחיר כבד של הארכת זמני הנסיעה וחוסר היעילות של המערכת. הרפורמות למיניהן ניסו לצמצם קווים מעין אלה אך בסופו של דבר יצרו "מפלצות חדשות" כגון קו 31 (במתכונת חדשה) בתל אביב או קו 53 בפתח תקווה. בקווים הבינעירוניים התופעה מעצבנת עוד יותר. אז קו 841 אמנם הלך לעולמו לא מזמן (כמו גם קו 351 המייגע זמן קצר לפני כן) אך מפלצות ספגטי כמו 921, 301 או 361 עדיין חיות ובועטות והנוסעים מוזמנים לקרוא ספר טוב או להקשיב לדיסקוגרפיה השלמה של האמן האהוב עליהם עד שיגיעו ליעד.

8. תשתיות ישנות והיעדר נת"צים – ישנן ערים שבהם התשתיות נבנו בתקופת הדיליז'אנסים והתוצאה היא כבישים צרים שלא מתאימים לנפח התנועה הגדול. כשאוטובוסים מצטרפים לתנועה בכבישים הללו יחד עם המכוניות ומהמשאיות, התוצאה היא פקק מתמשך שהופך את הנסיעה ללא יעילה. העיר שמבטאת את התופעה הזו במלוא כיעורה היא בני ברק, שם לקו שנוסע לירושלים לוקח לא פעם יותר זמן לאסוף את הנוסעים בתוך בני ברק מאשר הנסיעה עצמה מהיציאה מבני ברק לירושלים. כאשר באותן התשתיות הרעועות לא מקצים נתיבים לתחבורה הציבורית התוצאה היא סיוט תחבורתי מתמשך.

9. התחנה המרכזית "החדשה" בתל אביב – אלפי מאמרים נכתבו על השפעתו של המיזם המגלומני הזה על סביבת המגורים שלו בכלל ועל התחבורה הציבורית בפרט. אני ממליץ לקרוא את הרשומה שכתבתי אי שם ב- 2007 בבלוג פרטי שלי שמתמצתת היטב את המכה וכמעט כולה רלוונטית גם להיום.

10. פרויקט "הרכבת הקלה" במטרופולין תל אביב – הסינים בנו את קו הרכבת לטיבט (כמה אלפי קילומטרים) בעל טופוגרפיה קשה במיוחד בחמש שנים. אצלנו מתעסקים בדיבורים אינסופיים, גזירות סרטים על כל דבר קטן, ומינויים של אנשים שאוזכרו בדוחות מבקר המדינה לתפקידי מפתח ובעידוד התנהלות לא יעילה ופזרנית. ההתנהלות בנושא זה היא קבורת החמור של כל הקשור למינהל התקין ואת מחיר נשלם אנחנו. הרכבת אגב לא תיסע לפני 2022, ואני עוד אופטימי. נכון ל- 2015, טרם התחילו בעבודות החפירה וכאשר הן יחלו כולנו נסבול שנים על גבי שנים, וכנראה שזו תהיה המכה שתככב יותר מכולן.

יש האומרים שהמכה ה-11 היא חוסר התחבורה הציבורית בשבת, אבל הנושא הזה הוא שנוי במחלוקת ומה שבעבור אוכלוסיה אחת הוא מכה, עבור אוכלוסיה אחרת (ולאו דווקא דתית אלא גם נהגים ואנשים שגרים ברחובות הומי תנועה) הוא ברכה. אנחנו נאחל בכל אופן חג שמח וכשר לעם ישראל, ושבשנה הבאה תהיינה פחות מכות.

ומה המכה שלכם שחסרה כאן? הגיבו כאן או בעמוד הפייסבוק שלנו.

היום שבו המנהל התקין פשט את הרגל

פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן תקוע כבר יותר מדי זמן ולפי ההערכה האופטימית ינוע רק באוקטובר 2021. בינתיים בחברה המבצעת של הפרויקט "עסקים כרגיל". מצהירים הצהרות פומפוזיות, עושים גזירת סרטים לכל שלב קטן בפרויקט וממשיכים לרשום צ'קים בלי תזוזה משמעותית. כל זאת בגיבוי משרד התחבורה והאוצר. קיצוצים בתקציב או לא, בנת"ע לא נוגעים. היא קדושה וחסינה מקיצוצים אפילו יותר ממשרד הביטחון. כמובן ששקיפות אין, ואת החשבון משלמים אנחנו משלמי המיסים.

עד שקם ח"כ סלומיאנסקי, שלאור המצב בהחלט ניתן לכנות אותו "צדיק בסדום" והחליט לבדוק מה באמת קורה בגוף הענק. אז הוא הזמין דו"ח ממרכז המחקר והמידע של הכנסת שמצא את מה שאנו ידענו כבר מזמן: חריגות ענק מהתקציב הראשוני, התנפחות הוצאות הנהלה וכלליות ללא פרופורציה בגידול מצבת כוח אדם וחוסר שקיפות. הוא אף זימן דיון מיוחד בוועדת הכספים על רקע הדו"ח. אלא שהלוביסטים של נת"ע עשו את העבודה שלהם יפה וכל הדיון חברי הכנסת עסקו במי יחניף יותר להנהלת נת"ע. רק הנציגה שלנו, טובה אבן חן, צעקה ש"המלך הוא ערום". לדבריה "אין שום צורך לשכנע אותנו שנחוצה תחבורה ציבורית, אבל לא רוצים את זה בצורה לא ראויה. אני תמהה: זומן כאן דו"ח מטעם יחידת המחקר של הכנסת, אף אחד לא מעלעל בו ולא שואל שאלה מתוכו". במקום שמישהו יקשיב לה התייצבו כל חברי הכנסת מאחורי נת"ע ושיסעו את דבריה בברוטליות.

לקינוח וסיום "הולם" לאותו דיון מבזה חתמו אתמול שר האוצר ושר התחבורה על מינויו של יהודה בר-און לתפקיד מנכ"ל נת"ע. אותו בר-און שמופיע שלוש פעמים ובשני דו"חות מבקר המדינה, בין השאר בנושא ניגודי עניינים. אותו בר-און שקיבל מאות אלפי שקלים כיועץ בחברת הסברה של פרויקט הארגון מחדש בגוש דן שנכשל בראש ובראשונה בהיבט ההסברתי. אותו האיש הוא זה שיוביל את אחד הפרויקטים היקרים והשאפתניים שהיו אי-פעם במדינה. לאור התנהלותו בעבר בהחלט אפשר להגיד שסביר להניח שלא נראה שינוי משמעותי לטובה בדפוסי התנהלות של החברה.

קיום ועדת הכספים אתמול בתקופת פגרה של הכנסת והתגובות החיוביות שהתקבלו מקיר לקיר לא נותן לנו אלא לחשוב שכל זה מהווה בסיס לבקשת נת"ע להגדיל את התקציב מ- 10 ל- 16 מיליארד ש"ח (כסף קטן כנראה). חברי ועדת הכספים, שר האוצר ושר התחבורה נתנו בהתנהלותם גושפנקא לחוסר שקיפות, בזבוז כספי ציבור, ניגודי עניינים, חוסר יעילות ועוד רעות חולות של המנהל הציבורי (וחלקם נאמרו על ידי מבקר המדינה). את המחיר נשלם אנחנו. פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן ישפיע על כל תושב גוש דן למעשה. עלינו להתכונן ל- 7 שנים (ורוב הסיכויים שאף יותר מזה) של חפירות בצירים הראשיים של גוש דן שיביאו לסיוט תחבורתי וסבל למאות אלפי תושבים. לעבודות אלה יהיה גם מחיר כלכלי כבד. מישהו חשב על פתרון תחבורתי הולם כמו פיתוח תחבורה ציבורית אלטרנטיבית שתוריד חלק ניכר מהרכבים לזמן העבודות? אולי. מה שכן, הפתרונות לא נראים בשטח והקו האדום המקדים תקוע כבר שנה ונדחה עוד ועוד. אבל הדברים הללו כנראה לא מעניינים לא חברי כנסת ולא את קבלן הפרויקט. רק כשיתחילו להגיע תלונות על שיתוק תחבורתי יטרח חבר כנסת תורן לקיים דיון פופוליסטי באיזו ועדה שכרגיל לא יביא לשום תוצאה. רק אנחנו נגיד "אמרנו לכם" אבל לא נרגיש טיפה של סיפוק, כי לא רצינו להגיע למצב הזה.

ולסיום למי שתוהה מדוע ארגון פעילים בעל מהות צרכנית שמתעסק בקידום מעמד הנוסע הפך פתאום ללוחמי מנהל תקין ושקיפות בתחום התחבורה (כמו הגב' קרן טרנר בדיון בכנסת). התשובה היא פשוטה: קבלת החלטות שקשורות לתחבורה ציבורית, אפילו הקטנות ביותר, קשורה באופן ישיר לשקיפות ולמנהל התקין. למי שלא מכיר, ארגוננו הוקם על רקע חוסר השקיפות בהסברת הארגון מחדש בגוש דן (שאותו הוביל אותו מר בר-און!) ודו"ח סיכום שלושת החודשים הראשונים לארגון מחדש (ששימש כבסיס לדו"ח מבקר המדינה שאזכר גם את מר בר-און) התמקד בחוסר שיתוף הציבור וכישלון ההסברה. לטעמנו שקיפות ומנהל תקין הם היסוד ההכרחי לקידום תחבורה ציבורית, כי ברגע שמכרזי ההפעלה לא חשופים לציבור, המדינה חותמת על הסכם שערורייתי עם זכיין הרכבת הקלה בירושלים (שהיום במשרד התחבורה מצטערים עליו בדיעבד), תחנות אוטובוס מעוצבות כשלט פרסומת ללא דאגה לרווחה בסיסית של הנוסעים וחברת הבקרה מקבלת סכומי עתק והכול בגלל שבכיר במשרד התחבורה למד עם בעל החברה בבית הספר, הנוסעים לא יצאו נשכרים מכך. לכן אנו נמשיך לפעול למען שקיפות והמנהל התקין בכל הקשור לתחבורה הציבורית.

הכוכבים של לפיד / סטלה אבידן

מר לפיד, שר האוצר, מאוד מעניין את כולנו לדעת, האם קיימת חשבון נפש לקראת סיום שנת הכספים 2013?

אם נחזור שנה וחצי לאחור, הרי רק לפני זמן קצר הגשת תוכניות בידור, שבהן נעצת מבט ישיר למצלמה ודקלמת סיסמאות פופוליסטיות כמו "איפה הכסף?" מעט לאחר מכן נבחרת לשר האוצר, קיצצת בתקציבים המשרתים את הציבור, הטלת מיסים עקיפים המכבידים על שכבות הביניים והשכבות הנמוכות לעומת החברות הגדולות במשק שכמעט ולא שילמו מס על הכנסותיהם. עם כל זאת, בסוף השנה נמצא עודף הכנסות ממיסים, שחלק לא מבוטל מהם תרמה "גב' ריקי כהן מחדרה".

ומה עשית בסוף אותה שנה? הורדת באקט דמגוגי את מחיר הגבינה הלבנה והשמנת (השמנת עליה גדלת בביתך המרופד) והעלית את מחיר התחבורה הציבורית, על אף ההתנגדות העדינה של שר התחבורה. לא הבנת שתחבורה הציבורית היא מצרך בסיסי לקיום צדק חברתי. תחבורה ציבורית היא אמצעי להנגשת תעסוקה והשכלה לשכבות הסוציו-אקונומיות הבינוניות והנמוכות. וכי כיצד תבין זאת, כשאתה נוסע ברכב "ניסן מוראנו", שערכו מוערך ב- 360 אלף ₪ .
באותה ההזדמנות, ציבור ארגון נוסעי תחבורה ציבורית בישראל מעוניין לדעת, מתי הייתה הפעם האחרונה בחייך שיצאת ברגל מהבית כ– 400 מטר לתחנת אוטובוס, המתנת בשמש 20-35 דקות, עלית לאוטובוס צפוף שבתוכו נאלצת להידחק כסרדין עם מזגן מקולקל, נתקעת בפקק עוד 40 דקות מיותרות באיסוף סיבובי בשכונות ת"א, איחרת כתוצאה מכך את הקו הבינעירוני או הרכבת- להם נאלצת להמתין שעה נוספת, עד שהגעת לעיר היעד, שגם בה נאלצת להמתין עוד 20 דקות לאוטובוס פנימי, שמאסף בכל העיר ארבעים דקות ארוכות נוספות עד להגעת מחוז חפצך (בתנאי שאינך צריך שימוש נוסף בתחבורה ציבורית)? נסיעה שאורכה ברכבך הפרטי הוא כשעה וחצי, עבור האזרח הפשוט היא תענוג מפוקפק שאורכו בין שלוש לארבע שעות. חוויה אתנית מעניינת. ממליצה לך לנסות.

עבורנו, הציבור "הפשוט", שעל פי דוח העוני היחסי של מדינות ה-OECD , מתקרבים לאחוזי העוני של אזרחי מקסיקו, זה אינו אירוע חוויתי, אלא קיומי.

מבקר המדינה ביקר בחריפות את הכישלונות החוזרים של הרפורמות והביצוע במערכות הסעת המונים במטרופולינים, לרבות הסבסוד עבור החברות המפעילות ללא בקרה, הפערים במחירים בין קווים שונים, המתחרים באותה הדרך וסוגי אמצעי תחבורה שונים ( מחירים אשר בפיקוח). בכירי המשרד נמצאים בחקירות משטרה בעת שאתה, אדוני השר, מעלה את מחיר התחבורה הציבורית.

התנהגותך מזכירה לי את הספר "הנסיך הקטן" שבו מוזכרת דמותו של איש העסקים, שעוסק תמיד בספירת כוכבים, שהוא סבור שהם שייכים לו, מבלי לחוש את הערך המוסף, הרוח, הרגשות, הנשמה ששיש בעולמות הללו. הוא סופר. זה תפקידו .

אשתף אותך בכך שבין הכוכבים הסובבים אותך יש כוכב עם 15% מובטלים (משוללי זכות לחתום בלשכת התעסוקה), שאינם בדיוק עונים להגדרה של "חסידים לומדים", כוכב אחר עם זוגות צעירים, הורים לילדים, כששני בני הזוג עובדים במשרה מלאה אך חיים מתחת קו העוני, כוכב שלישי עם קשישים, שנמנעים מחימום הבית, על מנת לחסוך כסף לנסיעות לרופא, קניית תרופות ועוד…

מכאן, כי כל אזרחי הגלאקסיה פונים אליך בבקשה: אדוני השר, בטל את התקנה המאפשרת עליית מחירים מידי חצי שנה בצמוד למדד, דרוש חקירה יסודית של עלויות בסיס של כל נסיעה, עצור את הסובסידיות עד הסדרת המחירים, תן את האחריות לחקיקה חדשה להסדר תעריפי נסיעות לועדת הכלכלה והחשוב מכל, תרד מ"הכוכב" שבו אתה חי ותסייר קצת בעולמות הסובבים אותך.

בתקווה לשנה אזרחית טובה וזולה לכיס האזרח הקטן.