קטגוריה: פעילויות בשטח
הזמנה לכנס לסיכום 3 שנות פעילות והישגים של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל
סמוך לפסח שנת 2011 הקימו 3 "משוגעים לדבר" התארגנות אזרחית קטנה בשם "תחבורה בדרך שלנו". הימים היו הימים שלפני הארגון מחדש בגוש דן ואנחנו עסקנו בעיקר בהכוונה וביקורת על הארגון מחדש. 3 שנים חלפו, קילומטרים רבים נסעו האוטובוסים בכבישי ישראל, גלונים רבים של דלק נשפכו וגם אנחנו התפתחנו. הפכנו לארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל, הקמנו קבוצות פעילים ממעלות ועד באר שבע. קידמנו נושאים ארציים כגון המאבק בתופעת הצפיפות בתחבורה הציבורית ולמען בקרה ממוחשבת ("פרויקט סרדין") ולמען מינהל תקין (למשל מאבק נגד ההתקשרות עם חברת ריבה במכרזי בקרה, ונגד מינויו של יהודה בר-און לתפקיד מנכ"ל נת"ע), ליווינו רפורמות תחבורתיות גדולות (ארגון מחדש בגוש דן והשקת המטרונית בחיפה) ועל הדרך הגשנו שירות לציבור באמצעות רשומות מידע והכוונה, מענה על שאלות ועוד. בנוסף לפעילות הארצית הרבינו בפעילות מקומית תוך שותפות ליוזמות מקומיות כגון קו מתל אביב לאזור התעשייה רעננה (שהושק לפני זמן קצר כקו 347), הגברת נגישות בשעותה ערב לאזור מעלות, תמיכה במועמדים "ירוקים" בבחירות המקומיות של 2013 ועוד.
לציון 3 שנים לפעילותנו, אנו מתכבדים לקיים כנס פתוח לציבור בהשתתפות פעילים, אנשי ציבור, מומחי תחבורה וכמובן… קהל אוהדים שלנו שלרוב רואים אותו דרך תגובות בעמוד הפייסבוק שלנו או עמוד הבלוג. הכנס יתקיים ביום שישי, 25.4.14 בין השעות 9:30 – 13:30 בבית דני, שכונת התקווה, תל אביב (מרחק של 10 דקות הליכה מתחנת הרכבת תל אביב ההגנה ו- 15 דקות הליכה מהתחנה המרכזית של תל אביב). להלן מצורפת תוכנית הכנס.
אז מה יהיה בכנס? הכנס יפתח בדברי ברכה מעת סגן ראש המרכז לשלטון המקומי וראש עיריית דימונה, מר מאיר ביטון, וראש הרשות לתחבורה הציבורית במשרד התחבורה (שהחליפה את אגף התחבורה הציבורית), מר מאיר חן. לאחר מכן יציגו הפעילים המקומיים את פעילות הארגון וההישגים במישור המקומי ובהמשך יתקיים פאנל בהשתתפות אנשי מפתח בתחום תכנון התחבורה הציבורית ברשויות (לרבות פעיל שלנו לשעבר שהפך לממונה תחבורה ציבורית באחת הרשויות!). החלק השני של הכנס יוקדש להרצאות מקצועיות, כאשר במוקד – הרצאתו של מר תומר גודוביץ', מתכנן תחבורה בעל שם עולמי. בהמשך יציג מנהל בלוג זה (ועמוד הפייסבוק הארצי), דני קומיסר, טעימה ממה שקורה מאחורי הקלעים של ניהול המדיה החברתית של הארגון, המהווה את שלד הפעילות שלנו מאז הקמתנו.
אך מעבר לתכני ההרצאה (ואולי אף חשוב מכך), זו ההזדמנות שלנו להכיר אתכם, אלה שקוראים את הבלוג הזה, משתתפים בדיוני פייסבוק אך נשארו אנונימיים אחד לשני ובשבילנו. זו הזדמנות ייחודית להפגנת כוח של נוסעי התחבורה הציבורית ולהראות לכולם שלנוסעים יש כוח. הכניסה חופשית. יחד עם זאת, כדי שנוכל להיערך כיאות, נשמח אם תמלאו טופס הרשמה זה. נתראה ב- 25 באפריל.
חייל, קבל מת"ש על נסיעת יתר!
עוד לא הספקנו לעכל את המכה של ביטול הנסיעה חינם ברכבת בימי א' בבוקר ורעיון חדשמתבשל במטה הכללי: במקום שחיילים במדים ייסעו חינם בתחבורה הציבורית, יחולק רב-קו לכל חייל ובו יוטענו מספר נסיעות אותם אמור לעשות כל חייל בדרך לבסיסו. כך למשל, אם יוצא החייל לביתו בכל יום, יוטענו 10 נסיעות בשבוע לאותו החייל (2 נסיעות בכל פעם). אם חס וחלילה ירצה להחליף אוטובוס, כיוון שהקו הישיר לביתו מגיע אחת לשעה, יצטרך לשלם מדמי הכיס המצומקים שלו סכום לא מבוטל על הנסיעה. אם חס וחלילה ירצה לבקר את סבתו בקריה, אזי צרה עינם של האנשים המרוויחים עשרות אלפי שקלים ונוסעים ברכבי שרד.
על ההפגנה נגד הצפיפות בקו 189 וההיערכות המפתיעה של חברת "דן"
הבוקר (21.11.11) התקיימה בתחנת קו 189 מול רכבת האוניברסיטה הפגנה ראשונה מסוגה של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל נגד הצפיפות בקו אוטובוס כלשהו. המחאה נסבה על התדירות הנמוכה והצפיפות הנמוכה של קו 189. קבוצה של מפגינים החזיקו שלטים נגד הצפיפות האיומה ב"דן". קבוצת פעילים הניפה שלטים ואליה הצטרפו עשרות נוסעים הזועמים על מה שמתרחש בכל בוקר בקו הזה.
חברת "דן" לא עמדה מנגד ובידיה פיתרון מקורי: בוא נתגבר את האוטובוסים לאותו היום. ולא סתם נתגבר אלא ניתן את כל הצי הקיים ונפעיל את קו 189 בתדירות שגם קו 16 בימים העליזים שטרם הארגון מחדש. וכך בין השעה 8:00 ל- 9:00 קיבלנו יותר מ- 10 אוטובוסים של קו 189, כאשר אולי 3 מהם אכן עשו את המסלול המלא והשאר יצאו אחד אחרי השני מרדינג והגיעו ריקים או חצי ריקים מתחנה. היו אף אוטובוסים שהתחילו את נסיעתם מהתחנה של רכבת האוניברסיטה כשהם ריקים. "דן" אף הגדילו לעשות ולקחו אוטובוסים שסיימו את שירותם בקווים האחרים והעבירו אותם לקו 189. כך בסרטון הבא ניתן לראות שיירה שלמה של אוטובוסים בעלי מספר 189 כשעל אחד מהם רשום במדבקה למטה "קו 172". כלומר קו 172 שרק סיים נסיעתו מרדינג "הוקפץ" על מנת לתגבר את 189. האבסורד הגיע לכך שקווים 12 ו- 22 שהם קווים מקומיים שלעיתים פועלים כמיניבוס או מידיבוס, הופעלו באוטובוסים בינעירוניים. זאת כדי לחפות על התגבור שנעשה בקו 189. נציגי חברת "דן" עמדו, ניסו להרגיע והבטיחו שהחל מהשבוע תגבור קו 189 יהפוך לקבוע בכל בוקר עד השעה 9:30. כמו כן את האחריות על הבלאגן הם הטילו על משרד התחבורה ועל הרפורמה. אז הקלטנו את ההבטחות של "דן" וכמו שאומרים, נחכה ונראה.
מה ניתן להסיק מהמקרה הזה? ראשית, שב"דן" נכנסו ללחץ מטורף מההפגנה . אחרת קשה להסביר את התגבור חסר הפרופורציה דווקא של הקו הזה. זה כבר אומר שעשינו את מלאכתנו. דבר שני, למרות הטלת האחריות הפומבית והישירה על משרד התחבורה, "דן" הצליחו להוכיח שכשהם רוצים לתגבר, הם יכולים. כך ש"להקטין ראש" עשויה להיות אסטרטגיה טובה אבל זה נכון עד שהצרכן מתעורר כפי שכבר קרה לא מעט בשנה האחרונה. אנו מציעים ל"דן", ולא פחות מזה גם מפיעלים אחרים. להתעורר עכשיו ולעשות חושבים כיצד ניתן לשפר את השירות לנוסע. אחרת ההפגנה הזו לא תהיה האחרונה וגם חברות אחרות יתחילו להרגיש את תסכול הצרכן שמשלם מחירים כמו בלונדון ונוסע לעיתים בתנאים של בומביי. אנו מקווים שהשיפור בקו 189 יהיה קבוע והעומס על הקו הזה יקטן. ועד אז, נמשיך לעקוב אחר המצב בשטח, ואם יהיה צורך נארגן הפגנות ספונטניות כדי ש"דן" לא יוכלו להיערך מראש ולנסות לשבור את ההפגנה. כי את נוסעי התחבורה הציבורית לא ישברו. נרים ראש ונמשיך להילחם על זכויותנו. הרי אנחנו משלמים כסף (ולא מעט יחסית לעולם) אך מקבלים שירות ברמה נמוכה. לא נמשיך לנסוע כסרדינים בקופסא!
לסיום אנו רוצים להודות לקבוצת הנוסעים בקו 189 שחדלו מהפסיביות האופיינית לנוסעים והתניעו את היוזמה החשובה שללא ספק לא הייתה מתקיימת בלעדיהם. אנו קוראים לנוסעים של קווים אחרים הסובלים מעומס יתר להתארגן ולפעול יחד איתנו להקטנת המטרד הקשה של הצפיפות.
נ.ב. במהלך ההפגנה הרבה אנשים העירו על כך שקו 40 עובר בתחנת רכבת האוניברסיטה כשהוא מפרקי וריק וטוענים שמדובר בבזבוז משאבים שאפשר להפנות לקו 189. ההיפך הוא הנכון. קו 40 משרת נקודות מפתח כמו מרכז בת ים, יפו, ציר בגין, בורסת היהלומים וקניון איילון. המצב בקו זה, למרות תדירותו הגבוהה מאוד בבוקר (כל 4 דקות) הוא לא פחות מקטסטרופה ויעידו על כך אנשים רבים. אלא שבאוגוסט הוסט הקו ממסוף עתידים למסוף רכבת האוניברסיטה עקב חוסר מקום במסוף עתידים. לכן אחרי קניון איילון הקו מתרוקן כמעט לחלוטין (מעט נוסעים ממשיכים לקצה הדר יוסף ופארק הירקון) והוא נוסע כמעט ריק למסוף רכבת האוניברסיטה. לכן הביקורת על הקו הזה לא רלוונטית מהסיבות שצוינו.
דברי יו"ר "תחבורה בדרך שלנו" בפני וועדת טרכטנברג
ב- 30 באוגוסט התקיים דיון במסגרת הוועדה לשינוי כלכלי-חברתי, הידועה גם כ"וועדת טרכטנברג". במסגרת הוועדה הציג יו"ר "תחבורה בדרך שלנו", דני קומיסר, בפני הוועדה את תוכנית "תחבורה בדרך שלנו" לשיפור החיבור בין המרכז לפריפריה כחלק מפיתרון בעיות הדיור. להלן הנוסח הכתוב של דבריו.
תדמיינו את עצמכם גרים בעיר בגודל בינוני שנמצאת כ-50 ק"מ מתל אביב. בבוקר אתם צריכים להגיע לעבודה לתל אביב. אתם יורדים למטה, הולכים כ-100 מטרים, מגיעים לתחנה, מחכים לא יותר מכמה דקות ועולים למיניבוס שמביא אתכם במסלול קצר לתחנה המרכזית. מהתחנה המרכזית אתם תופסים אוטובוס בינעירוני שנוסע בתדירות גבוהה ועם מעט תחנות. האוטובוס מגיע תוך 40 דקות לתל אביב. זאת מכיוון שמרבית הדרך שלו עברה בנתיב מיוחד לתחבורה ציבורית. משם אתם עוברים לאוטובוס מקומי נוסף שנוסע בדרך הקצרה והמהירה ומגיע אל מקום העבודה. ברוב הזמן הזה במקום לנווט דרך הפקקים אתם עסוקים בלקרוא עיתון, לגלוש באינטרנט הסלולרי או סתם לשחק ב- Angry birds. כל התענוג לוקח לכם מעט יותר משעה, בערך אותו הזמן כמו ברכב אם מתחשבים בזמן חיפוש חנייה. מה דעתכם?
אולי זה נשמע אוטופי אבל למעשה אפשר לעשות את זה, ואפילו בקלות אם מחליטים. יותר מזה, בכמה מהמקומות כבר עשו את זה והתוצאות מדברות במספרים. זה לא כרוך בהשקעה תקציבית גדולה אלא בעיקר בתכנון מערכתי נכון, תוך שיתוף ציבור הנוסעים וחברות ההיסעים.
תוכנית כזו, בשם "אקספרס למרכז" מפתחת "תחבורה בדרך שלנו" בימים אלה ועקרונות היסוד שלה מופיעות בנייר עמדה שנשלח לוועדה (יוצג כאן בימים הקרובים לאחר עדכונים). התוכנית נשענת על תכנון תחבורתי שלוקח בחשבון את ההתפתחויות שחלו בשנים האחרונות כאשר נבנו שכונות חדשות, אזורי תעשייה חדשים והתחזקה מגמת הפרבור. יש לציין שהתכנון התחבורתי כמעט ומתעלם מהתפתחויות אלה וכך שכונות חדשות ואזורי תעשייה חדשים (כגון פארק התעשייה אפק בראש העין ופארק תעשיה כנות ליד גדרה) זוכים לתחבורה ציבורית לקויה עד לא קיימת, מה שגורם לכך שמי שרוצה לגור או לעבוד באזורים אלה, שהם בעיקר המעמד הבינוני, לא יכול להסתדר בלי רכב. והוצאות הרכב הן גבוהות מאוד ועולות מחודש לחודש במקביל לעליית מחירי הדלק. לכן נוצר מצב שמי שהצליח לחסוך קצת במחירי הדיור בכך שהוא מתרחק מאזור תל אביב, צריך לשלם יותר כסף על נסיעות יומיות ברכב הפרטי, וזה עוד לפני התשלום על הביטוח והחנייה. כשמדובר בחסרי רכב, בכלל מדובר במלכוד. אנשים נאלצים לעבור למרכז כי רק שם יש עבודה וכי רק שם יש תחבורה ציבורית שהיא אמנם מלאת בעיות, אבל עדיין עדיפה על התחבורה הציבורית הלקויה ברוב הערים שמחוץ למרכז. בעקבות כך הביקוש לגור באזור תל אביב עולה ובהתאם לכך מחירי השכירות. יוצא אפוא שהעדר תחבורה ציבורית הולמת תורמת תרומה משמעותית למשבר הדיור ומבחינתנו היא פצצת הזמן הבאה.
התוכנית שלנו נשענת על שני עקרונות פשוטים: שימוש בתשתית התחבורה הקיימת, וסנכרון מיטבי בין אמצעי התחבורה העירוניים והמקומיים. אני רוצה להתעכב בכמה משפטים על הנושא של שימוש בתשתית התחבורה הקיימת. זה אמנם מאוד פופולארי לדבר על קירוב הפריפריה למרכז על ידי רכבת, ויש לכך התייחסות נרחבת על ידי תוכנית "נתיבי ישראל", אבל למעשה כשמפתחים רכבת יש בכך חסרונות מהותיים: זמן בנייה ארוך ובעיקר עלויות גבוהות למשלם המיסים. לעיתים ההמתנה וההשקעה משתלמת כגון הקו לראשון לציון מערב והקו לירושלים, אך בהרבה מקרים העסק אינו מצדיק את ההשקעה המאסיבית. בהתחשב בנטייה למקם את תחנות הרכבת מחוץ לעיר, בהרבה מקרים זה אפילו לא חוסך בזמן הנסיעה בגלל שצריך לקחת עוד אוטובוס למרכז העיר. הגברת תדירות הקווים הקיימים בתוספת קווים ייעודיים למרכזי התעסוקה והבילוי תעשה אפקט משמעותי הרבה יותר, בעלות הרבה יותר נמוכה מאשר על ידי פיתוח קו רכבת. דוגמה מובהקת כיצד ניתן לעשות את זה אפשר לראות באשדוד. באשדוד אמנם יש תחנת רכבת מחוץ לעיר אך גם שירות האוטובוסים בעיר לא הוזנח, ועם המעבר של הקווים מ"אגד" ל"ואוליה" ב- 2003 שונה מערך תנועת האוטובוסים בעיר. תדירות הקו לתל אביב תוגברה והקו מאשדוד לאזורי התעסוקה בתל אביב הפך לקו סדיר שפועל במשך כל שעות היום. זאת בנוסף להורדה דרסטית במחיר. התוצאה על פי עדליא (גוף תכנון חיצוני שעושה פרויקטים עבור משרד התחבורה): גידול של 100% בכמות הנוסעים תוך 5 שנים. ממצאים דומים התקבלו בערים אחרות: יבנה, טבריה, ערד ואפילו במועצה האזורית רמת הגולן כאשר שם כמות הנוסעים הוכפלה תוך מספר חודשים! וההשקעה במשאבים – זניחה יחסית להשקעה בתשתית המסילתית ובתשתית הכבישים, כשהאחרונה מביאה לעידוד קניית רכבים חדשים תוך הגברת מפגעים סביבתיים ואי שוויון. אין סיבה שתוך זמן קצר התוכנית לא תבוצע בכל אזורי הארץ.
המרכיב השני הוא הסנכרון בין אמצעי התחבורה הבינעירוניים והמקומיים, שזהו בדיוק המצב שתיארתי בתחילת ההצגה. המטרה היא לקצר את זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית ולהפוך אותו לדומה לזמן הנסיעה ברכב. העיקרון כאן הוא קווים שכונתיים מזינים שיגיעו לתחנה המרכזית או תחנת הרכבת, וכרטיס משותף שיגלם בתוכו את מחיר האוטובוס הבינעירוני/הרכבת והקו המקומי. את פרטי התוכנית לפי האזורים אנו מגבשים בימים אלה תוך שיתוף עם גורמים נוספים ונציג אותה בהקדם האפשרי. המרכיב המשלים, אך ההכרחי כאן הוא הקצאה ואכיפת נתיבי תחבורה ציבורית בינעירוניים בכבישים עמוסים בשעות השיא. בנתיבים אלה יורשו לנסוע אוטובוסים, מוניות שירות, מוניות ספיישל ומכוניות בעלות ארבעה נוסעים ומעלה. בכך יתקצר זמן הנסיעה באוטובוסים ולכך תהיה השפעה עצומה על העלאת כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית.
יש לציין שההצעה לא מגיעה מגישה ביקורתית. ידוע כי משרד התחבורה פועל בשנים האחרונות בנידון וכדוגמא ניתן לראות את תוכנית "שילובים" שמיישמת הלכה למעשה את התוכנית שלנו לסנכרון בין רכבות לאוטובוסים מזינים. כמו כן, ישנו שירות לפי קריאה ביישובי משגב וכאמור השיפורים בערים כמו אשדוד, טבריה וערד מאוד תרמו לרווחת התושבים בערים אלה. עם זאת, אנו חותרים לפיתרון מערכתי שלם תוך הצבת יעדים ולא רק יוזמות מקומיות. "תחבורה בדרך שלנו" תשמח לתרום מהידע המקצועי שלה תוך התייעצות עם ארגוני תחבורה אחרים שהמשותף להם הוא שהם מייצגים את הציבור ולהביא למהפכה במערכת התחבורה בישראל.
בסוף הצגת הדברים הועלתה שאלה על ידי חברת הוועדה, ד"ר רביע, לגבי הטיפול בגישה התחבורתית ליישובים הערביים, שהיא יותר לקויה מאשר ליישובים היהודיים ענה קומיסר כי "תחבורה בדרך שלנו" לא מפלה בין יישובים יהודיים וערבים. יתר על כן, אחד מהפרויקטים הראשונים בהם נעסוק הוא בתחבורה הציבורית הלקויה ליישובי המשולש (טייבה, טירה, קלאנסווה וכדומה). יו"ר הוועדה, פרופ' מנואל טרכטנברג, בירך על ההצעה וסיכם כי אכן נחוץ תכנון מערכתי בתחום התחבורה הציבורית בישראל.
התוכנית "אקספרס למרכז" לחיבור בין ארבעת המטרופולינים המרכזיים נמצאת בשלבי גיבוש פרטני ראשוניים. מי שרוצה לסייע לנו בתכנון מערכת הקווים החדשה לאזור שלו (מחוץ לגוש דן), מוזמן להצטרף לעבודת המטה שלנו.
תחבורה בדרך שלנו מגיעים לכנסת: "הגבירו את תדירות האוטובוסים בערב ובמוצ"ש"
היום התקיים בכנסת יום איכות הסביבה, יום בו התקיימו דיונים הקשורים לאיכות הסביבה בוועדות השונות של הכנסת. יו"ר "תחבורה בדרך שלנו", דני קומיסר, השתתף היום בישיבה מיוחדת של ועדת הכספים של הכנסת (בראשותו של ח"כ משה גפני) שעסקה במתן תמריצים לתחבורה ציבורית. בין הדוברים הרבים שהעלו את הצורך בתחבורה ציבורית יעילה שמחברת בין המרכז לפריפריה ונותנת מענה לפקקים בתוך הערים עלו גם הצעות מעשיות. חבר כנסת ניצן הורוביץ (מר"צ) העלה את ההצעה לבטל את "הקו האדום" של הרכבת הקלה בטענה שמדובר בבזבוז כסף גדול ובעיקר בשנים של חפירות שיכבידו על תושבי העיר בדומה למה שקרה ("הרכבת הקלה כבדה על תושבי הערים") ובמקומה להפעיל מערכת עתירת נוסעים משוכללת באמצעות אוטובוסים (BRT). נציג "מגמה ירוקה" הציע להגדיל את כמות נתיבי התחבורה הציבורית, וח"כ דב חנין (חד"ש) הציע הצעה מקורית: לנצל את הרה-ארגון בגוש דן בשביל להפעיל את התחבורה הציבורית בחינם במשך השבועיים הראשונים של הרפורמה. בין לבין עלה יו"ר "תחבורה בדרך שלנו" להצגת עמדה קצרה. הנושא שהועלה לדיון: התדירות העלובה של האוטובוסים בשעות השפל, ובפרט בשעות הערב ומוצאי שבתות. על מנת להדגיש את הנקודה השתמשתי בחלק מהתגובה שהועלתה על ידי הגולש שהציג את עצמו כ"נוסע מתוסכל". להלן נוסח התגובה המלא.
"התחבורה הציבורית בשעות הערב היא פשוט שערוריה. אני עובד באופן קבוע עד שעות מאוחרות (8-9 בערב), אם אני לא יכול להסתמך על תחבורה ציבורית סבירה כדי לחזור מהעבודה, אני לא אסתמך עליה גם בדרך לעבודה. במקרים רבים הקוים שפועלים בלילה עד שעות מאוחרות, הם קווים "מאספים" שאורך המסלול שלהם מאריך את הנסיעה בזמן רב. התוצאה היא שעדיף לי להגיע בפקקים של הבוקר למשרד במכונית (מאריך את משך הנסיעה בכחצי שעה) מאשר לחכות לאוטובוסים לכל כיוון, מה שמשמעותו נסיעה של לפחות שעתיים ביום"
בשתי מילים: מילים כדורבנות. וכמו שמרגיש אותו נוסע מתוסכל מרגישים אנשים רבים אחרים שמעדיפים להיצמד לרכב שלהם ולא לחכות למעלה מחצי שעה לקווים כמו 9, 17, 25, 46, 60, 61 ועוד קווים שבשעות היום נחשבים תדירים אך בשעות הלילה התדירות שלהם יורדת מאוד. אין אנו טוענים כי גם בלילה התדירות צריכה להיות פעם ב- 5-10 דקות אבל תדירות של פחות מ- 30 דקות, ובמקרה של כמה מהקווים הללו גם פחות מ- 20 דקות היא לעג לרש ולא מעודדת את השימוש בתחבורה הציבורית. בתגובה טען מנהל אגף בכיר תחבורה ציבורית, מר יהודה אלבז, כי במסגרת הארגון מחדש נעשה שיפור בתדירות הקווים. האמירה הזו איננה מדויקת מכיוון שאמנם בקווים רבים מאריכים את שעות פעילות הקו (שהוא דבר מבורך מאוד כשלעצמו) אך התדירות באותן שעות היא נמוכה מאוד, ובמקרים לא מעטים אף נמוכה יותר מהיום. סוגיה נקודתית, אך מעצבנת נוספת שהועלתה היה סיום פעילות קווי הלילה בגוש דן בשעה 3:30 בלילה, בעוד שהאנשים נוהגים לבלות עד שעות מאוחרות הרבה יותר. ממשרד התחבורה נמסר כי נושא הארכת פעילות קווי הלילה תיבחן ותישקל לחיוב, ועכשיו נותר לחכות איזה מהבקשות הללו יתממשו.
לסיום, ברצוננו להביא את נוסח נייר העמדה שהועבר על ידי יו"ר "תחבורה בדרך שלנו" ליו"ר ועדת הכספים, ח"כ משה גפני, ולחברים אחרים בוועדת הכספים.
הנדון: העלאת תדירות תח"צ בשעות השפל – נייר עמדה של "תחבורה בדרך שלנו"
- "תחבורה בדרך שלנו" הינו גוף צרכני המייצג את נוסעי התחבורה הציבורית בישראל. מטרתו של הארגון היא שיפור מצב תחבורה ציבורית באמצעות שיפור בתדירות, כיסוי, נגישות, מתן מידע אמין וזמין וטיפול הולם בתלונות הצרכנים.
- לדעת "תחבורה בדרך שלנו" אחד הגורמים המרכזיים המונעים גידול בכמות הנוסעים בתחבורה הציבורית הוא תחבורה ציבורית לקויה בשעות שאינן נחשבות שעות יוממות. מדובר בעיקר בשעות הערב, ימי שישי ומוצאי שבתות בהן תדירות הקווים נמוכה ובעקבות כך הנוסעים שאינם "קהל שבוי" מחפשים פיתרונות ברכב הפרטי.
- תדירות נמוכה יותר של תחבורה בשעות שאינן שיא היא טבעית עקב ביקוש נמוך יותר לתחבורה בשעות אלה. עם זאת, קווים רבים פועלים בתדירות של 45-60 דקות בשעות הערב. תדירות זו אינה מעודדת אנשים להשתמש בתחבורה הציבורית. יתר על כן, ברגע שזמינות האוטובוסים נמוכה כל כך בשעות השפל, מרבית האנשים לא ישתמשו בתחבורה הציבורית גם בשעות השיא ובכך עוד רכבים נוספים לכבישי ישראל עם כל ההשלכות השליליות לכך.
- הסיבה העיקרית לחוסר הרצון לספק תדירות ראויה בשעות השפל הוא תקציב וסובסידיות מוגבל ממשרד התחבורה. מטבע הדברים, מפעילי התחבורה הציבורית מעדיפים להשקיע את התקצוב בהעלאת כמות הנסיעות בשעות השיא, מה עוד שהתשומות בשעות הערב ובמוצאי שבת יקרות יותר מאשר בשעות היום בימי חול. טענה נוספת של חוסר ביקוש בשעות אלה איננה מדויקת מכיוון שבתחום התחבורה ההיצע יוצר את הביקוש כאשר הגדלת הזמינות משכנעת אנשים רבים לעזוב את הרכב הפרטי לטובת התחבורה הציבורית.
- ועדיין, בעידן מחירי הדלק הגואים והכדור הארץ המתחמם עידוד השימוש בתחבורה הציבורית הוא השקעה כדאית שתניב פירות הן בטווח הקצר והן בטווח הארוך. לפיכך ארגון "תחבורה בדרך שלנו" ממליץ להקצות משאבים על מנת לאפשר להפעיל אוטובוסים בתדירות גבוהה יותר מהיום בקווים עירוניים ופרבריים. ההמלצה של "תחבורה בדרך שלנו" היא לקבוע תקנה של תדירות מינימאלית של פעם ב- 30 דקות בכל שעה ביום כל עוד מדובר בקו עירוני או פרברי מובהק העובר בעיר המונה מעל 100 אלף תושבים. כמו כן יש לבחון תמריצים כספיים למפעילי תחבורה ציבורית על מנת להאריך שעות פעילות של קווים שמסיימים את השירות בשעות מוקדמות ו/או לא פועלים במוצאי שבתות במקומות בהן אין חלופות הפועלות בימים אלה.
ביקור זה היה הראשון, אך בוודאי שלא יהיה האחרון במקדש הדמוקרטיה הישראלית. "תחבורה בדרך שלנו" תמשיך לפעול למען צרכני התחבורה הציבורית גם אצל מקבלי ההחלטות, שיבינו שגם אצל אוכלוסיה זו יש ארגון צרכני אמיתי שמייצג אותם.
תחבורה בדרך שלנו 