קטגוריה: תחבורה ציבורית בעולם

התחבורה הציבורית בראש השנה 2017

ראש השנה תשע"ח יחול השנה בתאריכים 20-23.9 לרבות שבת צמודה. בימים אלה יחולו שינויים בפעילות התחבורה הציבורית כמפורט להלן.

 

אוטובוסים: 

במרבית המקומות, בהם לא פועלת התחבורה הציבורית בשבת, יפעלו האוטובוסים בערב חג (יום רביעי) במתכונת יום שישי. בימים חמישי ושישי לא יפעלו אוטובוסים במשך כל היום. התחבורה הציבורית תתחדש במוצ"ש (27.9) בצאת השבת ותפעל לפי לו"ז מוצאי שבת.

רכבת ישראל:

פעילות רכבת ישראל תהיה במתוכנת דומה לאוטובוסים. כלומר, הרכבת תפעל בערב חג (יום רביעי) במתוכנת ימי שישי, לא תפעל בשני ימי החג ותחדש את פעילותה עם צאת השבת הצמודה לחג במתכונת מוצאי שבת.

בהקשר זה אפשר לציין את ערב ראש השנה תשע"ח (20.9) כיום חג לרכבת ישראל עם פתיחת קו הרכבת לכרמיאל, לאחר שהושק רשמית לפני כשבועיים. במסילה החדשה שתי תחנות: אחיהוד וכרמיאל. קווי האוטובוס העוברים באזור הותאמו כך שייכנסו לתחנת הרכבת. במהלך היום תפעל רכבת אחת בשעה מכרמיאל לחיפה ובשעות השיא תפעל רכבת נוספת לבאר שבע דרך תל אביב. הנסיעה ברכבת מהתחנה לכל מקום בארץ חינם למשך 3 החודשים הראשונים ולאחר מכן תושבי כרמיאל והסביבה יזכו להנחה של 50% במחיר הנסיעה למשך שנתיים. אך נחזור לענייננו

סדרי פעילות בראש השנה במקומות בהם פועלת התחבורה הציבורית בשבת

במקומות בהם פועלת התחבורה הציבורית בשבת מכוח הסטטוס קוו כגון חיפה, יהיו שינויים בסדרי התחבורה. חשוב לדעת: בחיפה, ומקומות אחרים בהם פועלת התחבורה הציבורית בשבתות, לא תהיה כל פעילות תחבורה ציבורית במהלך שני ימי החג. כך פעילות קו 1 של המטרונית שפועל 24/7 תיפסק ביום רביעי (ערב חג) בשעה 16:48 ותתחדש ביום שישי (23.9) בשעה 20:00. קווים 2 ו- 3 לא יפעלו מיום רביעי עד צאת החג (הקווים הללו ממילא לא פועלים בשבת). קווי "אגד" שפועלים בשבתות יפעלו בשבת הצמודה לראש השנה (24.9) כסדרם ביום זה, אך לא יפעלו בשני ימי החג. קווי הלילה באזור חיפה לא יפעלו בכל ימי החג לרבות ליל שבת. פעילותם של קווי הלילה תתחדש יחד עם פעילות שאר הקווים במוצאי שבת.

מידע ולוח זמנים מפורט ניתן לראות באתר משרד התחבורה (bus.gov.il), אתר רכבת ישראל ואתרי מפעילות התחבורה הציבורית.

ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל, תחבורה בדרך שלנו, מאחל לעם ישראל שנה טובה ומתוקה, כתיבה וחתימה טובה.

מודעות פרסומת

לו היינו מינסק… Minsk transport revisited 2014

לפני שנתיים ערכתי ביקור ראשון במינסק, בירת בלארוס, לאחר הפסקה של 22 שנה על מנת לבקר את קרובי המשפחה שלי. במסגרת הביקור חקרתי לעומק את התחבורה הציבורית של מינסק ואת התובנות הבאתי בשלושה פוסטים מפורטים שהתפרסמו לפני כשנתיים (ראה חלק א', חלק ב', חלק ג'). עברו שנתיים והנה במהלך יולי ערכתי ביקור חוזר בעיר המזרח אירופאית, הפעם בלוויית בת הזוג שלי. זו הייתה הזדמנות לבחון מה השתנה בתחבורה בתחבורה שם בשנתיים האחרונות (ותאמינו לי השתנה, ולחיוב) ומה יש לנו ללמוד מהם. ברשומה זו אתמקד יותר בסקירה של התקדמות התחבורה בשנתיים האחרונות תוך ניסיון להשליך את המצב לתחבורה הציבורית אצלנו. אך בשביל מי שלא רוצה לקרוא את הרשומות מלפני שנתיים אתייחס גם באופן כללי לאמצעי התחבורה הקיימים בעיר ועם זה נתחיל.

 

הרכבת התחתית של מינסק

 

כניסה למעבר התת-קרקעי המוביל למטרו של מינסק

כניסה למעבר התת-קרקעי המוביל למטרו של מינסק

 

דלתות כניסה למטרו של מינסק

דלתות כניסה למטרו של מינסק

ללא ספק המלכה הבלתי מעורערת של התחבורה הציבורית בעיר. הקו הראשון עם 8 התחנות נפתח בשנת 1984 כשהוא עובר מתחת לשדרה המרכזית של העיר וכעבור שנתיים נפתחה תחנה נוספת, ו- 5 התחנות הראשונות של הקו השני נפתחו בשנת 1990. למרות קריסת ברית המועצות והמשבר הכלכלי שפקד את מדינות ברית המועצות פיתוח הרכבת התחתית נמשך כל הזמן על אף העלויות הגבוהות. לפני שנתיים היו בשני קווי הרכבת התחתית סך של 25 תחנות. בשנתיים האחרונות נפתחו 4 תחנות חדשות בקו הראשון שהמשיכו את הקו אל שכונות המגורים הצפופות של דרום מערב העיר. בכך הושלם הקו הראשון כאשר 15 תחנות הקו חוצות את העיר מדרום מערב עד ליציאה המזרחית של העיר כשבדרך עובר הקו דרך כל השדרה המרכזית של העיר (שנקראת "שדרות העצמאות" ממש כמו בבת ים). הקו השני כולל 14 תחנות וחוצה בין שכונות המגורים בצפון מערב העיר לאזורי התעשייה והמגורים בדרום מזרח העיר דרך מרכז העיר (שם גם נמצאת תחנת המעבר בין שני הקווים). בימים אלה מתחילה בניית הקו השלישי ש- 4 התחנות הראשונות יושלמו ב- 2018 (ובבלארוס בניגוד אלינו עומדים בלוח הזמנים בדרך כלל). כל תחנת רכבת תחתית מהווה מרכז תחבורתי למעבר לאמצעי תחבורה עיליים והמעברים התת-קרקעיים תוכננו כך שקיימת יציאה מהם היישר לתחנות התחבורה הציבורית שעוצרת באותה התחנה!. מצד השני, הרכבת התחתית סובלת מבעיות נגישות קשות לאנשים עם מוגבלויות מכיוון שרק בתחנות החדשות שנבנו בעשור האחרון מותקנות מעליות ובמרבית התחנות (לרבות בכל התחנות במרכז העיר לרבות תחנות המעבר בין שני הקווים) נאלצים בעלי מוגבלויות להתגבר על מדרגות ואף מדרגות נעות כדי להגיע לקרון הנכסף.

בכל אופן הנסיעה ברכבת התתית היא תענוג. תדירות הרכבות גבוהה ונעה בין 2 דקות בשעות השיא ל- 5 דקות בשעות הביניים ו- 8-12 דקות בשעות השפל. הנסיעה ברכבת עצמה נוחה אפילו בעמידה מכיוון שהרכבת אינה רועדת והעצירה שלה חלקה. בכל מקרה הנסיעה קצרה והקו מגיע למהירות מסחרית של כ- 40 קמ"ש, שזה יותר מכפול ממהירות ממוצעת של אוטובוס עירוני. בשנתיים האחרונות נעשה שיפור בעיקר בשילוט ובכריזה. בעוד לפני שנתיים השילוט והכריזה היו בבלארוסית בלבד הרי לקראת אליפות העולם בהוקי קרח שהתקיימה במינסק במאי האחרון הוכנס שילוט מקיף גם בשפה האנגלית וכך גם הכריזה במטרו נעשית כיום גם בבלארוסית וגם באנגלית (לרבות ההתרעה על סגירת הדלתות המקובלת בכל אמצעי התחבורה בבלארוס). המטרו מהווה כיום שלד יעיל של המערכת וביציאה המזרחית מהעיר שמהווה תחנת הקצה של המטרו יש עמדה מוסדרת לשירותי הסעות של מקומות עבודה שנמצאים באזורי התעשייה שבפרברי העיר, כמו גם תחנות עצירה של מרבית הקווים הבינעירוניים שנוסעים לאותו כיוון, לרבות הקו לנמל התעופה הבינלאומי של בלארוס הנמצא 15 ק"מ מהיציאה מהעיר. בהתחשב בכך שבאזור תל אביב רבתי יש אוכלוסיה דומה לזו של מינסק (כ- 1.8 מיליון תושבים) חבל שהקברניטים שלנו לא בחרו בפתרון השלם של בניית רכבת התחתית אלא בחרו בפתרון כלאיים שיש בו חסרונות גם של רכבת תחתית (זמן בנייה ארוך, מורכבת ועלות יקרה) וגם של תחבורה עילית (תפוסה מוגבלת ומהירות מסחרית נמוכה יחסית).

 

רציף אחת מתחנות המטרו

רציף אחת מתחנות המטרו

 

שילוט תחנות בקו בכל רציף לרבות סימון התחנה בה הנוסע נמצא

שילוט תחנות בקו בכל רציף לרבות סימון התחנה בה הנוסע נמצא

הרכבת מגיעה לתחנה (צילום מתוך אתר)

הרכבת מגיעה לתחנה (צילום מתוך אתר)

התחבורה הציבורית העילית

 

עם כל הכבוד לרכבת התחתית, היא עדיין לא מכסה את רוב העיר ובאזורים נרחבים (לרבות האזור בו גרתי) יש צורך להתנייד גם בתחבורה "הרגילה" בין אם בשביל להגיע לתחנת הרכבת התחתית הקרובה או לאזורים שבהם הרכבת התחתית לא פועלת (או שפשוט יש מסלול יותר נוח בלי להסתייע ברכבת התחתית) פועלת בעיר רשת ענפה של כלי תחבורה עליים.

האוטובוס הוא אמצעי התחבורה הכי נפוץ והכי קונבנציונלי בעיר. כל האוטובוסים הם מתוצרת מקומית והם נמוכי רצפה. הם מצוידים בשלוש דלתות (באוטובוסים הרגילים) או בארבע דלתות (באוטובוסים המפרקיים) אך כמות מקומות הישיבה בהם הוקטנה על מנת לאפשר לדחוס כמה שיותר אנשים באוטובוס (בדיוק כמו ברכבת הקלה או במטרונית בארץ). באוטובוס הסטנדרטי יש 26 מקומות ישיבה בלבד! כיום פועלים בעיר כ- 150 קווים עירוניים. כמה מהקווים הארוכים מוגדרים כקווי אקספרס ומסומנים באות מתאימה ליד מספר הקו. קווים אלה מדלגים על תחנות רבות ועוצרים רק בתחנות הראשיות אך עלות הנסיעה בהם גבוה פי 1.5 מעלות קו רגיל.

אוטובוס מפרקי במינסק

אוטובוס מפרקי במינסק

 

הטרוליבוס דומה לאוטובוס אלא שהוא מונע בחשמל באמצעות מנוע חשמלי וכבלים עיליים הנמתחים מעל הנתיב הימני ברחובות בהם עוברים הטרוליבוסים מספקים לו מתח. גם הטרוליבוסים יכולים להיות רגילים או מפרקיים והתצורה שלהם מבחינת מקומות הישיבה דומה מאוד לזו של האוטובוסים. כיום פועלים בעיר כ- 60 קווי טרוליבוס ומינסק נחשבת לאחת הערים המפותחות בעולם בתחום זה. אולם הטרוליבוסים נמצאים בשנים האחרונות בדעיכה מסויימת ובשתי השדרות המרכזיות של העיר הוסרו הכבלים של הטרוליבוסים וכיום הם עוברים כיום רק בקצוות של אותן השדרות.

טרוליבוס במינסק

טרוליבוס במינסק

הטראם (חשמלית) הוא אמצעי בעל ותק ומסורת הכי גדולים בעיר כאשר טראם שהונע באמצעות סוסים הופעל כבר בסוף המאה ה- 19. אך נכון להיום הטראם נחשב למיושן ואיטי ונמצא בדעיכה מתמדת. נכון להיום פועלים בעיר 6 קווי טראם סדירים בלבד (המחברים 4 נקודות מוצא) ועוד 3 קווים מקוצרים שמשמשים לתגבור בשעות השיא. בדומה לאוטובוסים וטרוליבוסים גם הטראמים כולם בעלי תוצרת מקומית כאשר יש טראמים רגילים ובעלי שני קרונות (כיום בניגוד לעבר תצורה זו די נדירה).

הטראם של מינסק

הטראם של מינסק עוצר בתחנה שליד הכניסה לרכבת התחתית

 

בנוסף לשלושת האמצעים העיקריים פועלת בעיר רשת של מוניות שירות (בהפעלת תאגיד התחבורה העירוני) המספקים מענה מהיר אך במחיר יקר יחסית המשרתים יעדים שזמן ההגעה אליהם ארוך באוטובוסים וכן רכבת פרברית שמשמשת בעיקר כמה משכונות הקצה של העיר ומגיעה בשתי תצורות: רכבות פרבריות מהסוג הסובייטי הישן שנראית די מיושנת ומוזנחת ורכבות משודרגת שנוסעת בעיקר לפרברים קרובים ששם הרכבות הם מתוצרת Staedler השוויצרית ונראות בליגה אחרת אך גם המחיר בהם יקר בהרבה. רשת מוניות הספיישל (יחסית לא יקרות) משלימה את התמונה המגוונת של התחבורה הציבורית במינסק.

יש לציין שכל אמצעי התחבורה העיליים נוסעים על נתיבים בלעדיים. במקרה של הטראם מדובר על מסילה ואוטובוסים וטרוליבוסים נוסעים על נת"צים ימניים שלרוב נאכפים מה שמאפשר דיוק מעורר קנאה בעיקר בשעות בהן אין פקקים. במרבית אמצעי התחבורה קיימת גם כריזה ושילוט המקלים מאוד על ההתמצאות. שמות התחנות הם אינטואיטיביים ומתייחסים לאתרים מוכרים במקום ואין שמות תחנות בסגנון "אורלוב/ליברמן" (ככך נקראת באופן רשמי התחנה הסמוכה לתחנה מרכזית של פ"ת) שאיש לא יודע היכן היא באמת למעט פקידים במשרד התחבורה.

 

כרטוס ותעריפים

 

כרטיס אלקטרוני להטענת נסיעות בתחבורה הציבורית. הושק בתחילת 2014

כרטיס אלקטרוני להטענת נסיעות בתחבורה הציבורית. הושק בתחילת 2014

 

עלות הנסיעה במינסק נכון להיום היא אחידה בכל העיר (למעט קווי אקספרס ורכבות פרבריות) ועומדת 3700 רובל בלארוסי שהם כ- 1.25 ש"ח. אך אל תסתנוורו מהמחיר הנמוך. ראשית המשכורות בבלארוס נמוכות פי 5 בערך מישראל ושנית, בשנתיים האחרונות התייקרו המחירים גם במונחי עלות ריאלית בשקלים והם צפויים להתייקר שוב בקרוב.

החידוש הגדול ביותר לטובה קרה בתחום כרטיסי הנסיעה עם המעבר מכרטיסי הנייר לכרטיס אלקטרוני חכם הדומה ל"רב-קו". כיום עומדת בפני הנוסע אחת משתי אפשרויות: קניית כרטיס חד-פעמי מנייר או הטענת נסיעות על כרטיס אלקטרוני. בשני המקרים הקנייה נעשית בקיוסקים של המפעיל (החברה העירונית לתחבורה הציבורית minsktrans) שנמצאים ליד מרבית התחנות ופועלים במרבית שעות היום או בפיצוציות הרבות הפזורות בכל רחבי העיר (לעיתים גם במעברים התת-קרקעיים הרבים המאפיינים את העיר). ניתן לקנות ז'טונים למטרו ולהטעין כרטיסים אלקטרוניים גם בקופה שבכניסה לכל אחת מתחנות הרכבת התחתית. באשר לאפשרויות שיש בכרטיס יש לנו מה ללמוד ממה שנהוג במינסק. מבחינת כרטיסים חד-פעמיים ניתן לקנות יותר מכרטיס אחד בקופה (כלומר 2, 3, 4 כרטיסים וכדומה) ולשמור אותם לנסיעות הבאות. באשר לכרטיס האלקטרוני הרי כאן מדובר בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות. ניתן לקנות כרטיסיות ל- 5, 10, 20, 30, 40, 50 או 60 נסיעות כמו גם כרטיסים תקופתיים ל- 3, 5, 10, 15 או 30 יום כאשר התוקף הוא מיום הרכישה (או אפשר לציין תחילת שימוש גם בתאריך מאוחר יותר) ולא לחודש קלנדרי כמו אצלנו. ניתן לבחור האם לרכוש כרטיס התקף לאמצעי תחבורה אחד (למשל לאוטובוס בלבד), שילוב של שני אמצעי תחבורה, שלושה מאמצעי התחבורה או כל אמצעי התחבורה בעיר. אופציות אלה בהחלט שימושיות לתושבים שאין בשכונה שלהם את כל אמצעי התחבורה (למשל ברוב העיר לא פועלים טראמים) ויכולים לחסוך כסף על ידי כך שיקנו "חופשי חודשי" רק לאמצעי התחבורה בהם הם משתמשים. נקודה חשובה נוספת, הכרטיס החכם בבלארוס הוא אנונימי (וזה במדינה דיקטטורית!). על מנת להנפיק אותו יש צורך פשוט לגשת לקופה, לשלם פיקדון של 5 שקלים בערך ולקבל את הכרטיס מיידית. הצד השני של המטבע הוא שאבדן הכרטיס יוביל גם לאבדן הסכום המוטען עליו ובהיעדר תמונה הסיכוי למציאתו הוא אפסי. בנוסף בבלארוס אין הנחות בתחבורה ציבורית לפנסיונרים, נוער וסטודנטים וקיימת הנחה רק לתלמידים שמשתמשים בתחבורה הציבורית לנסיעה לבתי ספר כשכרטיס כזה נרכש ישירות דרך בית הספר ותקף רק במהלך שנת הלימודים.

איך מתקפים את הכרטיס: לפני הכרטיס החכם היה צורך לנקב את הכרטיס החד-פעמי במחורר שהיה נתלה על עמודי האוטובוס בעוד שאת הכרטיס התקופתי (שאז היה תלוי חודש קלנדרי) היה פשוט צריך להראות למבקר. כיום את הכרטיס החד-פעמי מנקבים בוולידטור אלקטרוני חדש ששם חותמת נסיעה בפס מיוחד שבכרטיס. את הכרטיס החכם יש להעביר בכל נסיעה בוולידטור שנמצא ליד כל דלת, ממש כמו בקו 1 וברכבת הקלה בירושלים. העברה שנייה של הכרטיס בולידטור מראה את סך הנסיעות הנותר או את תוקף הכרטיס שמוגבל לתקופה מסוימת. ברכבת התחתית על מנת להיכנס לרציף יש לעבור דרך מכשיר הדומה לזה של רכבת ישראל ולזרוק ז'יטון (לנסיעה חד-פעמית) או להצמיד את הכרטיס החכם לוולידטור. אז נפתחת הדלת ואנשים יכולים להיכנס לאזור הרציף. על מנת למנוע תופעה של נסיעה בלי כרטיס מסתובבים מבקרים שמחלקים קנסות השווים למחיר של 20 כרטיסי נסיעה (בסכום הדומה מבחינת פרופורציה לקנסות המוטלים במטרונית ובקו 1 אך נמוכים ממה שניתן ברכבת הקלה בירושלים). בכל מקרה הביקורת אינה אגרסיבית וב- 10 ימים ששהיתי וביצעתי הרבה נסיעות ראיתי מבקרים פעמים בודדות בלבד. למי שבכל זאת רוצה לקנות כרטיס ולא הספיק לקנות בקופה יש דרך לעשות זאת! בתחבורה העילית הנהג מוכר כרטיסים אך עלות הנסיעה יקרה ב- 10% מאשר כרטיס שנקנה בקופה והעמלה עוברת לנהג. בפועל הנהג כמעט ולא משמש כקופאי ואנשים עולים באופן חופשי מכל הדלתות מה שמקצר את זמני הנסיעה. מוטב שמה שהיום רק מתחילים ללמוד בקווים כמו קו 1 יופנם גם בשאר הקווים.

\

מכשיר ניקוב כרטיסים חד-פעמיים

מכשיר ניקוב כרטיסים חד-פעמיים

ולידטור לכרטיסים חכמים. תיקוף נכון ידליק את הסימן V דולק בעוד שגיאת תיקוף תדליק את X. הצמדה שנייה של מכשיר התיקוף  תראה את יתרת הנסיעות על המסך

ולידטור לכרטיסים חכמים. תיקוף נכון ידליק את הסימן V דולק בעוד שגיאת תיקוף תדליק את X. הצמדה שנייה של מכשיר התיקוף תראה את יתרת הנסיעות על המסך

 

תחנות, שילוט סטטי ושילוט אלקטרוני

בניגוד לארץ, במינסק יש מעט יחסית תחנות שמוגדרות "תחנות עמוד". התחנות במינסק הן אחידות לפי תקן שנקבע על ידי העירייה. בתחנות יש ספסל שמספיק ל- 4-5 אנשים. גג התחנה מגן מגשם אנכי ואלכסוני מפנים. יחד עם זאת הצדדים של התחנה פתוחים מה שמאפשר חדירת רוחות וגשם (שנפוץ בעיר הזו במשך כל השנה) ומכביד על הנוסעים. סמוך למרבית התחנות הגדולות נמצא קיוסק של התאגיד העירוני שבו ניתן לקנות כרטיסים חד-פעמיים ולהטעין את הכרטיס הרב-פעמי. ליד חלק מהתחנות נמצא גם קיוסק בו ניתן למצוא עיתונים, תשבצים, סיגריות ודברים קטנים נוספים (אך לא אוכל).

תחנת ההמתנה במינסק: גדולה אבל לא מגינה מפגעי מזג האוויר

תחנת ההמתנה במינסק: גדולה אבל לא מגינה מפגעי מזג האוויר

השילוט הסטטי במינסק לא השתנה בשנתיים האחרונות. בכל תחנה תלוי על עמוד שלט קרטון (קל מאוד להחלפה במקרה של שינוי מסלול) שמציין לגבי כל קו את סוג אמצעי התחבורה (אוטובוס, טרוליבוס או חשמלית),  את שם תחנת העלייה, את התחנה הסופית של הקו ואת לוח הזמנים של הקו. במידה ומדובר בקו לא תדיר מצוין לוח הזמנים המלא של הקו בהתייחס לתחנת ההגעה. במידה ומדובר בקו תדיר מצוינת תדירות הקו לפי שעות היום וכן שעת הנסיעה הראשונה והאחרונה של הקו בהתייחס לתחנה. יש לציין שהשילוט הזה זהה במקומות אחרים שבהם ביקרתי. החיסרון של השלט הוא שלא מצוין מסלול קו ונוסע שלא מכיר את הקו יתקשה להסיק מהשלט מידע למעט תחנת הקצה של הקו. הכיתוב למרבה הצער הוא בבלארוסית בלבד.

 

השילוט הסטטי במינסק. יש לו"ז קו בהתייחס לתחנה אך אין תיאור מסלול

השילוט הסטטי במינסק. יש לו"ז קו בהתייחס לתחנה אך אין תיאור מסלול

לעומת השילוט הסטטי, גדלה מאוד כמות התחנות בעלות השילוט האלקטרוני. לפני שנתיים השילוט האלקטרוני היה בפיילוט והיו תחנות בודדות שהיה בהם שילוט כזה. ב- 2014 יש כבר כמות נכבדת של תחנות כאלה. השלטים הם מבוססי חשמל המציגים בצבע בהיר על רקע כהה את מספר הקו, היעד, הזמן שנותר עד להגעת אמצעי התחבורה והזמן הנותר עד לנסיעה הבאה (במידה מסוימת השילוט מזכיר את השלטים של חברת "קווים" בפתח תקווה). בניגוד לשילוט הסטטי השילוט האלקטרוני מוצג בבלארוסית וגם באנגלית לרווחת התיירים. מהתרשמותי השילוט בהיר להצגה גם בשמש, ובניגוד למה שקורה פה, זמן ההמתנה המוצג קרוב מאוד למציאות (ולא כמו בארץ שבו 2 דקות המוצגות הופכות בקלות ל- 5 דקות).

שילוט אלקטרוני במינסק: בהיר ומדויק.

שילוט אלקטרוני במינסק: בהיר ומדויק.

מבחינת האתר של התאגיד העירוני minsktrans הרי הוא לא ידידותי, בפרט עבור מי שלא מכיר את מסלול הקו ומזכיר במידת מה את האתר bus.gov.il שלנו. עבור מי שמחפש מידע באנגלית צפויה אכזבה: יש אמנם אתר באנגלית (מובא בקישור) אבל הוא דל במידע וחסר לוחות זמנים של קווים עירוניים  (יש רק לוחות זמנים של קווים בינעירוניים ובינלאומיים). האפליקציות הסלולריות הבינלאומיות לא עובדות עם מינסק אך יש אפליקציות פנימיות שדומות מבחינת פעילות לאפליקציות שלנו. לא ניסיתי את האפליקציות הללו.

 

לסיכום – אז מה יש לנו ללמוד מהם (ומה לא)

 

בשנתיים האחרונות התחבורה הציבורית במינסק השתפרה ובפרט בכל הקשור להטמעת טכנולוגיות תשלום בתחבורה הציבורית עם הכנסת "רב-קו" מקומי ושילוט אלקטרוני בתחנות. בשנתיים האלה חלו כמה שיפורים בארץ כמו כניסת תחבורה ציבורית מהירה כגון פתיחת המטרונית והקו האדום המקדים, התקדמות בהטמעת ה"רב-קו", התקדמות בשילוט ובכריזה, רפורמה בקווי הצפון, ניסוי התיקוף בדלת האחורית שהחל בקו 1 ומתרחב ועוד. בכל מקרה, התחבורה הציבורית במינסק נחשבת לטובה יותר מאשר בתל אביב. יחד עם זאת, למעט נושא בניית רכבת תחתית, כל שאר הדברים הם לא משהו שאי אפשר לסגור בהשקעה סבירה תוך זמן קצר.

בין הדברים שיש לנו מה ללמוד ממינסק:

  • גמישות רבה בבחירת כמות הנסיעות וזמן כרטיס תקופתי – הכרטיס אינו מוצמד לחודש קלנדרי. ניתן לבחור אחד או יותר אמצעי תחבורה, ניתן לבחור כרטיסים ל- 5, 10, 15 או 30 יום וכן לבחור את כמות הנסיעות בתחבורה הציבורית בכרטיסות (מ- 5 עד 60). לא ברור למה בארץ עדיין צמודים לעניין הכרטיס החודשי הקלנדרי ולכרטיסיות במתכונות המיושנת ולמה ב"אגד" עדיין לא מכבדים ערך צבור.
  • הכרטיס הוא אנונימי – מדובר ביתרון אך גם בחיסרון מכיוון שלא ניתן לתת הנחות בכרטיס אנונימי. גם בארץ קיים כרטיס אנונימי אך לא מעודדים את קנייתו ויש צורך לתת אפשרות ריאלית לרכוש כרטיס זה למי שחרד לפרטיותו.
  • עלייה מכל הדלתות ותיקוף מהיר – הנהג לא מתעסק עם הכסף (ואם כן, הכרטיס עולה יותר יקר) ולמי שרוצה לשלם במזומן, יש לו אפשרויות רבות לכך. בארץ הנושא נמצא עדיין בחיתוליו ופועל בקווים בודדים (כגון הרכבת הקלה והמטרוניות). יש להרחיב את הנוהג לכל הקווים העירוניים תוך מתן אפשרות לרכישה במגוון אמצעי התשלום.
  • דיוק גדול יחסית בזמני ההגעה המתאפשר עקב העובדה שכל הנתיבים הימניים משמשים נת"צים. אמנם זה פחות טוב מנת"צים שמאליים ומבודלים אך עדיין הנת"צים האלה נאכפים וכתוצאה מזה הזמן שמופיע בשילוט הסטטי תואם ברוב המקרים את המציאות.
  • שילוט אלקטרוני בהיר, מדויק ותואם את המציאות למול שילוט לא ברור (במיוחד אלה המתבססים על אנרגיה סולרית), לא מדויק ורווי תקלות תקשורת בארץ.
  • מחיר נסיעה זול יחסית. יחד עם זאת, אין הנחות לנוער ופנסיונרים.

למול יתרונות אלה, עדיין יש בתחבורה העירונית דברים לא מושלמים שמזכירים מאוד את התחבורה בארץ ואף גרועים מהם.

  • צפיפות – ניתן להחיל את "פרויקט סרדין" בכיף גם לתחבורה הציבורית במינסק. הצפיפות היא לחם חוק של התחבורה הציבורית במינסק. הרכבות התחתיות בשעות השיא כמעט תמיד מפוצצות וכך גם קווי התחבורה העילית. הצפיפות הופכת לבעיה קשה במיוחד בחורף כאשר האנשים נמצאים בעבודה וחלק ניכר מהאנשים לא נוהגים עקב מזג האוויר הקשה. לזכותו של תאגיד התחבורה יאמר שהם דואגים לתגבור התדירות ותדירות הרכבת התחתית הגיעה ל- 2 דקות בשעות השיא בשני הקווים כאשר מעבר לזה העלאת התדירות הופכת למסוכנת בטיחותית.
  • מצוקת נהגים – בדומה אלינו, גם מקצוע הנהג הוא מקצוע לא מבוקש בבלארוס. אמנם הנהג לא צריך להתעסק כמעט עם הכסף אך הוא מתמודד עם תנאי מזג האוויר הקשה בפרט בחורף כאשר הכבישים חלקים ומלאים בגשם קפוא או שלג. כתוצאה מכך לא ניתן לתגבר תדירות בקווים שסובלים מכך. הדבר פוגע בעיקר בשירות הטראמים והטרוליבוסים הדורשים מיומנות אחרת מעט מאשר בנהיגה באוטובוסים.
  • הציוד הנייד – מדיניות ממשלת בלארוס היא להעדיף ככל הניתן תוצרת מקומית, גם אם היא נחותה מתוצרת חוץ. כנגזרת מכך הוצאו בעשור האחרון כל האוטובוסים ההיסטוריים של Ikarus ההונגרית והחשמליות הלטביות והצ'כיות הישנות והתחבורה מתבססת כולה על תוצרת אדום-ירוק (תוצרת בלארוס). הבעיה היא שהציוד הנייד אינו עומד בסטנדרטים האירופים, סובל מבלאי גבוה, האוטובוסים לא נוחים, והטרוליבוסים והטראמים רועשים. כבר היום אוטובוסים וטראמים בני עשר שנים יוצאים מהשירות בעוד שהטראמים הלטבים של RVR שירתו בעיר למעלה מ- 30 שנה. בעניין הזה עם כל הביקורת שיש על כמה מיצרני האוטובוסים, אנחנו עדיין הרבה יותר טובים מבלארוס. נקודת האור במינסק היא הרכבות התחתיות שהן נקיות וברמה גבוהה.
  • תכנון "טלאי על טלאי" – בדומה לארץ מערכת התחבורה אינה מאורגנת, ובנויה בצורה של טלאי על טלאי. שינויים במסלולים נעשים באופן די תכוף וברגע שנפתח קו רכבת תחתית חדש יש ארגון מחדש קטן שגם הוא נעשה טלאי על טלאי. בדומה לארץ, גם כאן יש לעתים תלונות וטענות שכניסת הרכבת התחתית לא רק שלא קיצרה את זמני ההגעה מיעד ליעד אלא אף הגדילה את זמני ההגעה עקב ביטול קווים ישירים והצורך לעלות לרכבת התחתית. מצד שני, הרכבת הקלה בירושלים והמטרוניות למיניהם חולמות להיות ברמת היעילות של הרכבת התחתית כך שכאן מדובר ב"צרות של עשירים".
  • נגישות בעייתית ליעדים פרבריים ובינעירוניים – לא סקרתי כאן את התחבורה הציבורית שמעבר לעיר, אך ככל שמתרחקים מהעיר ונאלצים להשתמש בתחבורה הבינעירונית המצב הולך ומדרדר עד למצב על גבול עולם שלישי. הרבה פעמים בשביל להגיע ליעדים יחסית קרובים אך מבוקשים יש צורך להסתייע במוניות שירות "חאפריות" או להמתין לאוטובוס בתדירות נמוכה. בנסיעות בינעירוניות ארוכות יותר לוחות הזמנים לא אמינים ושוב, מוניות השירות שולטות בכיפה למרות המלחמה של הרשויות באלה שהן בלתי חוקיות. בכל הקשור לרכבות המצב מעט יותר טוב מכיוון שיש לוח זמנים מסודר ודי אמין. יחד עם זאת התדירות של הרכבות נמוכה מדי והן עמוסות כמעט תמיד. בנוסף הן לא תמיד עוצרות במקומות האסטרטגייים. וכך יש עדיין הרבה מקומות שלא ניתן להסתדר בהם בלי רכב.
  • הקושי להסתדר בלי לדעת רוסית או בלארוסית – יש שיפור מסוים בשנתיים האחרונות ועדיין מרבית השילוט וההודעות, ואף אתר האינטרנט הם ברוסית או בבלארוסית. כמו כן אין מפת קווי תחבורה באנגלית (לפחות לא ידוע לי על כזו)

עד כאן הסקירה על התחבורה הציבורית המוונת בעיר מינסק. מוזמנים לבקר.

התחבורה הציבורית במינסק – חלק ג': מה יש לנו ללמוד מהם

חלק א' – הרכבת התחתית

חלק ב' – אוטובוסים ושאר אמצעי התחבורה העיליים
בחלקים הקודמים סקרתי בפירוט את שלל אמצעי התחבורה הקיימים במינסק, חלקם כאלה שאנו יכולים רק לקנא בהם. אך איכות השירות נקבעת לא רק על פי כמות אמצעי התחבורה אלא במשתנים כגון איכות השירות. מטרת הרשומה הזו, והרשימה הבאה היא להשוות בין מערכות התחבורה במינסק למאפייני מערכת התחבורה בארץ. אז מה יש לנו ללמוד ממערכת התחבורה הציבורית במינסק?

  • מנקב כרטיסים: הכי לואו טק שיש אבל יעיל במיוחד

    עלייה מכל הדלתות – מכל הדברים, דווקא הדבר הזה הרשים אותי והכול דווקא בגלל הפשטות. לא צריכים טכנולוגיות מתוחכמות עם מכונות לרכישת כרטיסים שמתקלקלות לעיתים קרובות וולידטורים שלא מצליחים לעמוד בעומס הנוסעים. אין תור של נוסעים שעולים לאוטובוס ומעכבים אותו לעיתים גם 5 דקות בתחנה, מה שגורם לתופעה של 2-3 אוטובוסים שבאים אחד אחרי השני אחרי המתנה ארוכה. כשהאוטובוס (או טרוליבוס או חשמלית) מגיע לתחנה מתרחש מחזה כפי שקורה אצלנו ברכבת. כל הדלתות נפתחות, תחילה נותנים לנוסעים לצאת, ולאחר מכן נכנסים הנוסעים באותה המהירות שבה האחרים יוצאים. כאמור, באוטובוסים, טרוליבוסים וטראמים יש שלוש דלתות (ארבע דלתות ברכב מפרקי) כשהדלת הקדמית פתוחה רק בחציה לנוסעים (ומשמשת בעיקר ליציאה בגלל צרותה) ובחציה לנהג. הכרטיסים החד-פעמיים שנקנים צריכים להיות מנוקבים במנקב כרטיסים התלוי כמעט על כל עמוד של אוטובוס בפעולה שמזכירה שימוש במחורר גדול. הכרטיסים נבדקים על ידי מבקר כרטיסים שנכנס לאוטובוס בהפתעה או נמצא שם במהלך כל הנסיעה (במקרה כזה יש שלט "מוכר/מבקר כרטיסים בפנים). במקרה שהמבקר נמצא במהלך כל הנסיעה הוא משמש גם כמוכר כרטיסים חד-פעמיים ואף כרטיסיות מנוי (פעם אחד המבקר אף הציע לי לקנות "חופשי חודשי" של ספטמבר בעצמי). במקרה שהמבקר אינו נמצא ניתן לקנות כרטיסים חד-פעמיים אצל הנהג. הפנייה אל הנהג נעשית באמצעות תא קטן שנפתח לפי רצון הנהג. על מנת לא לעודד רכישת כרטיסים בדרך זו מחיר הכרטיס אצל הנהג גבוה ב- 15% מאשר בקנייה בקופה או אצל המבקר. ההפרש בין המחירים מועבר ישר לנהג כעמלה עבור אי הנוחות הכרוכה בעיסוק בנהיגה וכקופאי בנפרד. ואכן נראה שהנהגים לא עסוקים מדי במכירת כרטיסים כאשר בשבועיים בהם נסעתי בתחבורה הציבורית במינסק, נתקלתי במקרים בודדים של קניית כרטיסים אצל הנהג. מרבית האנשים מעדיפים לקנות כרטיסים בקיוסקים שפרוסים בכל רחבי העיר ומוכרים גם עיתונים, מגזינים ודברי מאכל ומשקה לדרך (מעין פיצוציות). בתחנות מרובות נוסעים פועלים ברוב שעות היום קיוסקים של המפעיל העירוני שמוכרים כרטיסים. ניתן לקנות בקיוסקים כרטיסים בכמויות גדולות (הם נראים כמו בולים) או כרטיסי מנוי. הכרטיסים תקפים לאמצעי התחבורה העליים (אוטובוס, טרוליבוס, חשמלית) ואינם מוגבלים בזמן (אך במקרה של העלאת מחירים הם תקפים ל- 14 יום מאז ההעלאה). ברכבת התחתית ניתן לקנות ז'טונים חד-פעמיים (אחד או יותר) אצל כרטיסנים שיושבת ליד הוולידטורים שבכניסה. לרוב מי שרוצה "להתפלח" לאוטובוס ולנסוע בלי לשלם יכול לעשות זאת בהצלחה, במיוחד בשעות שפל ובסוף השבוע כאשר רואים פחות מבקרי כרטיסים. הקנסות בכל אופן לא דרקוניים: הם שווים מחיר של 5 כרטיסי נסיעה. אם הקנס ברכבת הקלה בירושלים היה דומה לזה של אוטובוס במינסק, הקנס היה עומד על 33 ש"ח, מחיר מרתיע מספיק אך לא חסר-מידתי.

  • אמינות גבוהה יחסית בהגעה לתחנות – העלייה מכל הדלתות, גורמת לפחות זמן עיכוב בתחנה ואמינות גבוהה יותר בהגעה לתחנה. לכל תחנה יש את זמן ההגעה המשוער שלה לכל נסיעה. באתר האינטרנט של תאגיד התחבורה העירוני יש את זמן ההגעה של כל אוטובוס לפי תחנה. אלא שבניגוד אתר "כל-קו" בשעות השפל ובסופי שבוע ניתן בהחלט לסמוך על הזמן הזה. איך הדבר הזה נעשה? בכל אוטובוס מוצב ג'י פי אס המנווט על ידי מרכז השליטה. במקרה שהאוטובוס מהיר מדי הנהג מקבל הוראה להאט וההיפך. בשעות הפקקים המצב פחות טוב בגלל שהרכבים נוטים לסתום את נתיבי התח"צ (ראה בהמשך) ואז רואים מצב של 2 אוטובוסים/טרוליבוסים ביחד אבל גם אז המצב הרבה יותר טוב מאשר בארץ.
  • תדירות ושעות פעילות – ולדבר החשוב מכל. במינסק התדירות של אמצעי התחבורה גבוהה בהרבה מאשר בכל מטרופולין שיש בארץ. התדירות ברכבת התחתית היא בכלל מטורפת: 2 דקות בשעות השיא, 4-5 דקות בשאר שעות היום ו- 10 דקות אחרי 23:00, אך גם בתחבורה העלית (למעט הרכבות הפרבריות) התדירות היא לא משהו להתבייש. קווים כמו 5, 51 ו- 204 שנחשבים בארץ לסופר-תדירים נחשבים לקווים בעלי תדירות בינונית פלוס ולא יותר, מכיוון שיש קווים בעלי תדירות גבוהה יותר. קו שנוסע בתדירות של 10-12 דקות בשעות השיא ו- 15 דקות בשעות היום נחשב לקו בעל תדירות נמוכה (הלוואי עלינו!). ואם בשעות היום התדירות בישראל עוד יכולה לדגדג את מה שקורה במינסק, הרי בשעות הערב ובסופי שבוע הקווים בבלארוס תדירים הרבה יותר. מרבית הקווים (למעט קווים דלילי נוסעים, קווים יעודיים לבתי ספר, בתי קברות ושווקים וקווי יוממים) מסיימים לפעול בין 0:00 ל- 1:00 ונוסעים בתדירות חלומית לשעות אלה (במונחים של ישראל) של 10-20 דקות ורכבת תחתית פועלת בתדירות של 5-7 דקות. נדיר למצוא קו שנוסע בתדירות של פחות מ- 30 דקות אפילו אחרי חצות. קווים כאלה פשוט מסיימים מוקדם, וכאמור יש לא מעט קווים כאלה. נקודה חשובה נוספת לגבי תחבורה בסוף שבוע. בלארוס אינה מדינה דתית, ובטח שאינה יהודית ולכן התחבורה פועלת שם במשך 7 ימים בשבוע. אך מה שמרשים הוא היקף ההפעלה שלה בימים אלה. הפעילות בסופי שבוע היא אמנם מצומצמת יותר מאשר בימי חול. קווים רבים אינם פועלים כלל בסופי שבוע, ובמיוחד מדובר בקווים בעלי אופי של יוממות (למשל קווים לאזורי תעשייה). עם זאת, כל הקווים העיקריים וכן קווים שמשרתים את השכונות המרוחקות ואין להם תחבורה אלטרנטיבית פועלים בשני ימי סוף השבוע. גם התדירות ההפעלה בסופי השבוע היא ראויה: 10-20 דקות בכל שעות היום. ישנם אף קווים למוקדי בילוי ומסחר (כמו השוק שמחוץ לעיר) שמתוגברים מאוד בסופי השבוע. בלי להביע דעה בנושא היתכנות הפעלת התחבורה הציבורית בשבת בארץ (זו שאלה פוליטית במהותה) אפשר להגיד בפה מלא שבכל הקשור להפעלה בשעות הערב, ימי שישי ומוצ"ש יש לנו הרבה לאן לשאוף ואין סיבה שלא נאמץ את המודל של מינסק.
  • נת"צים – כאן יש דברים שניתן לציין לחיוב, אך גם לשלילה. הדבר שניתן לציין לחיוב הוא התקנה על פיה בכל כביש בו יש שני נתיבים או יותר הנתיב הימני ישמש כנתיב תחבורה ציבורית. התקנה זו היא הכרחית מכיוון שמרחב התמרון של הטרוליבוסים הוא מצומצם ולכן הקצאת נתיב מיוחד היא הכרחית. אך באליה הזו יש קוץ גדול שרלוונטי מאוד גם לארץ. כל הנת"צים (למעט חלק מנתיבים של חשמליות) הם ימניים. ככאלה מותר לרכבים הפונים ימינה להיכנס לנתיב על מנת לפנות. בעלי רכבים רבים מנצלים את האכיפה המוגבלת ומשתמשים בנת"צ. הדבר בולט בשעות השיא וגורם לפגיעה באפקטיביות השירות. ועדיין הקצאה גורפת של נתיבי תחבורה הציבורית היא הישג שבארץ נותר לקוות רק לחלום עליהם (ולפעול כארגון להגשמת החלום).
  • תחנה טיפוסית עם לוחות הזמנים של האוטובוסים (המסומנים עם האות A) והטרוליבוסים (המסומנים באות T) העוברים במקום.

    מידע על לוחות הזמנים בתחנות – בכל תחנה של אוטובוס וטרוליבוס (אפילו בתחנות עמוד!) ישנו שלט מידע (בדומה לנראה בתמונה) על כל הקווים העוברים במקום. בקווים בעלי תדירות גבוהה מצוין רק זמני הנסיעה הראשונה והאחרונה (בהתאמה לתחנה) והתדירות לפי שעות היום. בקווים בעלי תדירות בינונית ונמוכה ישנו לוח זמנים מפורט למשך כל היום בהתאמה לזמן ההגעה לתחנה (ולא מנקודת המוצא). הצדדים השליליים הם שמצוינת רק תחנת הסיום של הקו ולא מצוין מסלול הקו, אפילו בצורה של תקציר (שלא לדבר על מפה). כמו כן בתחנות של החשמליות אין לעיתים אפילו מידע בסיסי על אילו קווים עוברים במקום, שלא לדבר על לוחות הזמנים.

  • מראה תחנות האוטובוס – רבות מהתחנות האוטובוס הן עמוד עם ספסל עץ (ולעיתים אף בלי ספסל), אך התחנות שכן קיימות מגינות היטב מגשם ומשלג ויש בהן הרבה מקום לשבת בצורה נוחה. מקרים של תחנה שנראית כשלט פרסומת (ע"ע התחנות החדשות בתל אביב) כמעט ולא קיימים בעיר.
  • כרטוס משותף – כרטיסים חד-פעמיים תקפים לאוטובוס, טרוליבוס וטראם אך אינם תקפים לרכבת תחתית. כל זאת עקב קיומו של תאגיד תחבורה שמטפל בכל אמצעי התחבורה בעיר (בערים אחרות במדינה יש לעיתים תאגידים נפרדים לאוטובוסים וטרוליבוסים).
  • מגוון כרטיסי מנוי – בארץ קיימת רק צורה אחת של מנוי חופשי: "חופשי חודשי" התקף לחודש קלנדרי. במינסק ניתן לקנות כרטיס מנוי לחודש קלנדרי שלם, מנוי לחצי חודש (מ- 1 עד 15 לחודש, או בין 16 ל- 31) או ל- 10 ימים (העשרת הקלנדרית). ברכבת התחתית הכרטיס ל- 10 ימים תקף ל- 10 ימים מאז הרכישה ולא עשרת קלנדרית. בנוסף יש אפשרות לבחור לכמה אמצעי התחבורה יהיה תקף המנוי: אחד, שניים, שלושה או כל הארבעה. כמובן שהכרטיס המשלב את כל אמצעי התחבורה העירוניים הוא היקר ביותר, אך עבור אנשים שלא נוהגים להשתמש למשל בחשמליות מכיוון שהן לא פועלות בשכונה (וכאמור רבים מקווי החשמלית פורקו זה מזמן) יכולים להסתפק בכרטיס זול יותר לאוטובוסים, טרוליבוסים ורכבת תחתית. למול זה מצער שאין כרטיסיות ניקובים או ערך צבור, אך המחיר הזול (ראה להלן) הופך גם את האופציה של קניית כרטיס חד-פעמי למשתלמת.

    כרטיס מנוי לעשרת השלישית של אוגוסט התקף לאוטובוס, טרוליבוס וחשמלית. את הכרטיס יש להציג למבקר בעת בדיקה.

  • סדר וניקיון – אמצעי התחבורה נקיים הרבה יותר מאשר בארץ. מעטים מקרים של דחיפות והאנשים נכנסים ויוצאים בסדר מופתי. זאת למרות שמקרים של צפיפות קיצונית לא נדירים במינסק.
  • טיפול טוב במקרים של השבתות מתוכננות וארוכות של אמצעי התחבורה הציבורית – בדבר הזה יש לנו לא מעט מה ללמוד ושני מקרים משלימים שקרו בעת שהותי מדגישים זאת. בשכונה שבה התגוררתי פועלים 4 קווי חשמלית לקצוות שונים בעיר הנוסעים בתדירות גבוהה ונהנים מכמות נוסעים גדולה. לפני כשנתיים הוחלט לבצע שיפוץ כללי של המערכת המתיישנת בשכונה. כתוצאה מכך פורקו הפסים, בוצעה הזזת תשתיות ועבודות תשתית אחרות והפסים הונחו בחזרה תוך הפיכתם לפסים שקטים שלא מפריעים לתושבים (החשמלית עוברת ממש מול בתי מגורים). כתוצאה מכך קוצרו קווי חשמלית לנקודת מוצא מחוץ לשכונה. כדי לפצות על כך הופעל קו טרוליבוס בתדירות גבוהה וכן קו אוטובוס מזין בתדירות גבוהה מאוד (3-5 דקות ברוב שעות היום). בזמן זה נבנה מעגל תנועה בצומת הראשי של השכונה. ברגע שהושלם מעגל התנועה בוטל האוטובוס המזין הזמני אך הטרוליבוס התדיר המשיך לפעול על מנת לפצות את תושבי החלקים של השכונה שנותקו מתנועת החשמליות. לפני חודש וחצי, לקראת השלמת העבודה של חידוש הקו הוחלט לפרק את המעגל הזמני של החשמליות ולהשלים את המקטע החסר לקראת השלמת התנועה. החשמליות הוצאו שוב מהשכונה ושוב הופעל קו זמני בנוסף לטרוליבוס שהסיע לתחנת הסיום של החשמלית. מעבר לכך הוחלט לחסום את התנועה בצומת הראשי של העיר בסופי השבוע באופן חלקי על מנת לבנות מעבר חציה תת-קרקעי ולהסדיר את הנחת הפסים. עקב כך הופסקה תנועת הטרוליבוסים של השכונה. על מנת לפצות את הנוסעים הופעלו קווי אוטובוס זמניים בתדירות גבוהה שהזינו לתחנות המוצא הזמניות של הטרוליבוסים או אף החליפו את הטרוליבוסים (למשל קו אוטובוס 930 החליף את טרוליבוס מס' 30). למרות שהעבודות יצרו בלאגן לא קטן ופקקי תנועה, התחבורה הציבורית תפקדה כראוי והנוסעים ידעו למה לצפות. מקרה זה מייצג למקרים של עבודות תשתית. לרוב עבודות התשתית הן קצרות מועד אבל תמיד נמצאים תחליפים סבירים. מאיפה נלקחים כל כך הרבה אוטובוסים? רוב העבודות מתבצעות בסופי שבוע ואז אין כל בעיה מכיוון שהתדירות נמוכה יותר מימי חול ויש רזרבה של אוטובוסים. במקרה של השבתות ארוכות (כמו זו שתיארתי קודם) ישנם שני מקורות לתוספת אוטובוסים. במידה ומדובר בתשומות נמוכות (למשל קו טרוליבוסים שמושבת וצריך להחליפו באוטובוס) יש רזרבה של אוטובוסים ונהגים שמשמשת למצבים מאין אלה. במידה ומדובר במקרה שדורש תשומות גבוהות פשוט מורידים מעט מהתדירות של קווים תדירים. מכיוון שבמינסק יש כ- 150 קווים, מספיק להוריד אוטובוס אחד מהמצבה של הקווים התדירים יותר על מנת ליצור מספיק תשומה לאוטובוס. לצערנו בישראל אין מדיניות מסודרדת למקרים מאין אלה.
  • And the last… but certainly not the least (לא יכולתי לנסח את זה טוב יותר בעברית או בכל שפה אחרת) המחיר! מחיר נסיעה עירונית חד-פעמית עומד נכון לספטמבר 2012 על 1500 רובלים בלארוסים. במונחים שלנו מדובר במחיר של 75 אגורות לנסיעה. מחיר חופשי חודשי לכל ארבעה אמצעי תחבורה (ומדובר להזכירכם בעיר ענק של כמעט 2 מיליון תושבים) הוא כ- 50 ש"ח לחודש. אז ברור שהמחיר מסובסד ושבמונחי כוח הקנייה של העם הבלארוסי (שהמשכורת הממוצעת שלהם היא חמישית מזה שבישראל) לא מדובר בהפרש כה גדול, אך עדיין גם בהשוואה לערים אחרות מחיר של 6.60 ש"ח נראה מוגזם, בטח ביחס לרמת השירות התחבורתי שאנו זוכים לו. כתוצאה ממחירים אלה, אנשים רבים מעדיפים להשאיר את הרכב הפרטי שלהם לנסיעה לבית קיץ או מקומות אחרים מחוץ לעיר ולהשתמש בתחבורה הציבורית. לתשומת ליבם של ממשלת ישראל.

ברשומה הארוכה ראינו עד כמה המערכת התחבורתית במינסק עולה על זו בישראל. אך לא הכול ורוד ברפובליקת בלארוס, גם במישור התחבורתי. בחלק הבא (והאחרון) של הסקירה נראה שיש גם בעיות במערכות התחבורה הציבורית הזאת, ויש דברים מעטים שאנו אפילו יכולים להיות גאים בהם.

הכובתב הוא דני קומיסר, סמנכ"ל ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל שביקר באצל משפחתו במינסק בין 21 באוגוסט ל- 4 בספטמבר 2012

התחבורה הציבורית במינסק – חלק ב': אוטובוסים, חשמליות ושאר ירקות

ברשומה הקודמת התחלתי לסקור חוויות מהסיור התחבורתי המרתק שהיה לי במינסק והתמקדתי במערכת הרכבת התחתית הסופר יעילה. אין ספק שמדובר בדובדבן שבקצפת במערכת התחבורתית. אך מרבית התחבורה הציבורית במינסק אינה מתבצעת ברכבת תחתית אלא בכלי תחבורה עליים: אוטובוסים, חשמליות, טרוליבוסים, רכבות פרבריות וכן… גם מוניות שירות. על כך אסקור ברשומה זו.

אוטובוסים

האוטובוס מהווה אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר גם במינסק. האוטובוסים משמשים לקישור בין אזורים בהם רכבת תחתית (ולמרות כל ההתפתחויות יש עדיין רבים כאלה) וכן כהזנה בין שכונות בהן אין רכבת תחתית לתחנות רכבת תחתית. מרבית האוטובוסים משמשים לשתי המטרות וקו אוטובוס טיפוסי עובר בין שתי שכונות מגורים או בין שכונת מגורים ליעד מרכזי (למשל תחנה מרכזית או מסוף במרכזי אחר) כשהיא עוצרת בדרך ליד כמה תחנות רכבת תחתית. במינסק יש למעלה מ- 150 קווי אוטובוס. כמה מהאוטובוסים הללו מוגדרים כקווי אקספרס ולכן יש לשלם עליהם יותר מאשר באוטובוסים המאספים.

מבחינה חיצונית יש דמיון מסוים בין האוטובוסים של מינסק לאוטובוסים העירוניים של "דן" ו"אגד" שרואים בארץ. בירור קצר העלה שלא מדובר במקריות: המנוע וחלק מהשילדה מיוצרים בחברת MAN הגרמנית אשר מייצרת את כל האוטובוסים העירוניים של "דן" ורבים מהאוטובוסים העירוניים של "אגד", ובכללם כל המפרקיים. חלק מהמרכב וכן ההרכבה מתבצעים במפעל האוטובוסים שבמינסק (MAZ). רבים מהאוטובוסים במינסק הם מפרקיים. לאור העומסים בשעות השיא ברבים מהקווים מדובר בהחלטה מוצדקת, והאמת שזה גם לא מפריע לאף אחד, לתשומת ליבו של חולדאי. בנוסף, בכל אוטובוס רגיל, יש שלוש דלתות ולא שתיים כמו בישראל (ובאוטובוס מפרקי יש ארבע דלתות), דבר המאפשר עלייה וירידה מכל הדלתות. הדלת הקדמית מחולקת לשניים, כאשר מהחצי הימני שלה עולה הנהג, ומהחצי השמאלי עולים (ובעיקר יורדים) הנוסעים. כך מתקיימת הפרדה פיזית בין הנהג לנוסע, מה שאי אפשר להגיד על התחבורה הציבורית בארץ (למעט רכבת ורכבת קלה).

מראה אוטובוס טיפוסי במינסק

טרוליבוסים

הטרוליבוסים הם תופעה שקשה היום לראות מחוץ לגוש המזרחי לשעבר, אך בבלארוס מדובר בכלי תחבורה מפותח. מדובר למעשה בכלי שנראה מבפנים ומבחוץ כמו אוטובוס אך הוא אינו מונע על ידי מנוע בעירה פנימי (ולכן לא שורף דלק) אלא על ידי מנוע חשמלי, ובכך נחשב לידידותי לסביבה. את המתח החשמלי מספקים כבלים המתוחים מעל נתיב הנסיעה שלו, ואל הכבלים מתחבר הטרוליבוס באמצעות שתי קשתות מקבילות שסוגרות מעגל חשמלי. הטרוליבוס נחשב גמיש יותר מבחינת תנועה מאשר כלי מסילתי (כגון חשמלית או רכבת קלה) אך גמיש פחות מהאוטובוס. הוא נוסע תמיד בנתיב הימני אך בזכות גמישות הקשתות יכול לעקוף אוטובוס או טרוליבוס אחר על ידי כניסה לנתיב הסמוך. תחנות הטרוליבוס נמצאות ביחד עם תחנות האוטובוס, ואכן מבחינת חווית הנסיעה ומהירות הנסיעה הוא דומה למדי לאוטובוס. בדומה לאוטובוס ניתן לראות טרוליבוסים רגילים ומפרקיים. הכניסה, היציאה והתשלום מתבצעים בצורה זהה לאוטובוס. נכון להיום פועלים במינסק כ- 60 קווי טרוליבוס המכסים את רוב האזורים בעיר (אך ישנם רחובות מרכזיים מאוד בהם אין תנועת טרוליבוסים) והיא נחשבת לאחת המערכות הגדולות בעולם. כמעט כל הטרוליבוסים מיוצרים במפעלים בלארוסיים. הטרוליבוסים מהדור החדש גם נגישים לנכים (רצפה נמוכה).

טרוליבוס

חשמליות

חשמלית (Tramway) הוא אחד מאמצעי התחבורה הוותיקים והנפוצים בעולם, במינסק נעו כבר מסוף המאה ה-19 קרוניות המחוברים לסוס והחשמלית המודרנית הראשונה הופעלה בשנת 1929. למעשה מדובר באב של מה שנקרא "הרכבת הקלה", וברוסית הרכבת הקלה בירושלים נקראת "טראם מהיר" (הכול נכון בהגדרה זו חוץ מהמילה "מהיר"). מדובר בקרונות הנעות על מסילה במפלס הרחוב, ובנתיב בלעדי משלהם אך הם עוצרים ברמזורים, מה שפוגע ביעילותם. בעבר היה אמצעי זה נפוץ מאוד במינסק, אך עם בניית הרכבת התחתית וקווי טרוליבוס, פורקו רבות מהמסילות של החשמלית, וכיום פועלים 6 קווי חשמלית סדירים המחברים 4 נקודות בקצוות השונים של העיר, כאשר כל נקודה מתחברת לשלושת הנקודות האחרות. למרות שהחשמלית נחשבת למעט יותר מהירה מהאוטובוס והטרוליבוס, ויותר אמינה מבחינת עמידה בזמנים, היא נחשבת לכלי פחות פופולארי בגלל גמישות נמוכה (טראם אחד לא יכול לעקוף טראם אחר וכך יכול להיווצר צוואר בקבוק) ותקלות מכניות רבות יחסית (במיוחד בחורף). חווית הנסיעה בטראם מעט יותר נוחה מכיוון שהוא לא רועד ומבחינת כניסה ואמצעי התשלום הוא זהה לאוטובוס וטרוליבוס.

חשמלית

רכבת פרברים

עבור השכונות המרוחקות יותר של מינסק ויישובים קרובים קיימת מזה עשרות שנים רכבת פרברים חשמלית (elektrichka). במינסק ישנן רכבות פרבריות הנוסעות לארבע כיוונים ועוברות מרחק כולל של 100-180 ק"מ לכל קו. הקווים הם מאספים, כלומר עוצרים בתחנות רבות בדרך, ולכן נסיעות אלה הן ארוכות (המסלול המלא נמשך בין שעתיים לשלוש בהתאם לכיוון) ומתאימות בעיקר עבור אלה הגרים ביישובים הקרובים ליישובי הקצה. תושבי שכונות מרוחקות, וכן תושבי יישובי הקיץ (דאצ'ות) הסמוכים למינסק נוהגים להשתמש ברכבות אלה, בהיותן נוסעות מהר הרבה יותר מהאוטובוסים וכמובן עושות זאת ללא פקקים. עם זאת, רכבות הפרברים ידועות לשמצה בצפיפותן בשעות השיא ובסופי שבוע (בקיץ בעונת הביקורים בבתי קיץ מחוץ לעיר). בגלל עומס על רשת הרכבות, תדירות הרכבות הפרבריות נמוכה יחסית ונעה לרוב בין 2 ל- 4 רכבות לשעה, כאשר רק 1 או 2 עושה את המסלול המלא והשאר מסיימות אחת מתחנות הביניים.

בשנה האחרונה נפתח בנוסף לרכבות הרגילות גם רכבות מסוג משופר. רכבות אלה משוכללות ומודרניות יותר, בעלות תנאי נסיעה טובים בפנים (עם שולחן למחשב נייד וכיסאות נוחים בדומה לרכבת ישראל) ומהירות יותר. עם זאת, מחיר הנסיעה ברכבות אלה גבוה פי 2 עד פי 4 מאשר ברכבת הפרברית הרגילה והתשלום נקבע באופן גלובלי ולא פר תחנה, כך שדווקא בנסיעה ליעדים הקרובים פחות כדאית ברכבות אלה עקב הפרשי המחירים וחיסכון קטן בזמן הנסיעה. כיום פועלות רכבות אלה בשני כיוונים מתוך הארבעה ובמסלולים מקוצרים. העובדה שהרכבות הללו החליפו חלק מהרכבות הרגילות נתפסת כמס נוסף על העם, ורבים מעדיפים להמתין לרכבת הרגילה, מה שגורם לעומס רב על רכבות רגילות מול נסיעה מרווחת יחסית ברכבות המשודרגות.

רכבת פרברים חשמלית משפורת – מבט מבפנים

 

 

רכבת פרברים חשמלית רגילה

 

 

 

 

 

 

 

 

מוניות שירות

מוניות שירות נוסח מינסק: מיניבוסים של ממש וטרנזיטים כמו שאנו מכירים.

ואחרי שלל התחבורה שהוצגה נותר עוד מקום למוניות שירות. כמו בארץ, גם כאן מוניות שירות מתחלקות לשניים: חוקיות וחאפרים. מוניות שירות חוקיות מהוות חלק מתאגיד התחבורה העירוני. יש להן לוחות זמנים, הן צבועות בצבע של האוטובוס (צהוב) ומי שנפגע, לא עלינו, בזמן נסיעה במונית שירות מבוטח מטעם המדינה, בדומה למי שנוסע באוטובוסים. ההבדל העיקרי בין מוניות השירות לתחבורה הסדירה יותר היא שהיא נוסעת בשיטה של "התמלא וסע", לא מחויבת לעצור בתחנות בין יעדים ולכן מי שנוסע ליעדים מרוחקים יכול להרוויח זמן רב מנסיעה במונית שירות. אולם מחיר הנסיעה במונית שירות גבוה פי 3 מאשר באוטובוס רגיל ואין הנחות נוער וקשישים. עדיין מוניות שירות מהוות אופציה בעיקר עבור הממהרים וכן בעונת החורף הקשה כאשר המתנה בתחנה משמעותה סיכון לקבל מחלה. ומה לגבי החאפרים? בעבר הם פעלו בעיר אך מבצע אכיפה של פקחי המשטרה והעירייה העלים אותם וכיום הם פועלים בעיקר בקווים בינעירוניים בהם הרבה יותר קשה לאכוף (אני אישית נתקלתי באחת כזאת).

 

 

 

קצת על תחבורה בינעירונית

קרון ישיבה משופר ברכבת בינעירונית

למי שרוצה לצאת מחוץ לעיר ואף לחוץ לארץ קיימות שתי אפשרויות לעשות זאת ביבשה: ברכבת ובאוטובוס. הדרך ברכבת נחשבת לנוחה וזולה יותר. ואכן רכבות מחברות את מינסק בארבעה כיוונים עם חמשת ערי המחוז וערים גדולות אחרות. רכבות רבות גם יוצאות למדינות השכנות כמו רוסיה, פולין, ליטא, לטביה ויש אף רכבות רחוקות שמגיעות לגרמניה ולצרפת. בכל רכבת יש קרונות מסוגים שונים. לנסיעות קצרות של מספר שעות בודדות ניתן לבחור בקרונות ישיבה רגילות בעלות כיסאות הדומים לאלה ברכבות פרבריות או קרונות ישיבה משופרים בעלי מושבים מתכווננים בדומה למטוס. למי שנוסע ברכבת לילה למוסקבה או נסיעות ארוכות בנות כמה ימים ישנם סוגים שונים של קרונות שינה: קרונות זולים בעלי שש מיטות עם מסדרון ביניהן (Platzkart), קרונות משופרים עם קבינה סגורה ובה ארבע מיטות (שתיים למעלה ושתיים למטה) שנקראים Coupe וקרונות דה לוקס עם מיטות שנראות כמו בבית מלון ופינוקים כמו טלוויזיה. עיקר הבעיה עם הרכבות היא זמינות מוגבלת של יעדים (בעיקר ערים גדולות ובינוניות) ובעיקר תדירות נמוכה והצורך להזמין כרטיסים מראש.

האפשרות השנייה, הזמינה יותר אך היקרה יותר היא הגעה באוטובוסים בינעירוניים. האוטובוסים מחברים גם את הערים הקטנות יותר אליהן לא מגיעות רכבות, וגם הן מחברות מדינות שכנות, אך הן פופולריות פחות. מנסיעה בינעירונית שביצעתי ללא ספק הנסיעה ברכבת נוחה הרבה יותר. בנוסף לאלה יש גם מוניות שירות חוקיות וחאפרים שמציעות את אותו השירות במחירים דומים לאוטובוסים.

 

מסופים ותחנות מרכזיות

כניסה לתחנה הרכבת המרכזית של מינסק

לסיום קצת על תחנות קצה של התחבורה הציבורית. בעיר מפוזרים מסופים רבים של תחבורה ציבורית המשמשות תחבורה עירונית. מסופים אלה לא שונים בהרבה מהמסופים שאנו מכירים, אם כי יש לציין שלפחות באלה שביקרתי, הם אסטטיים יותר ונעימים יותר להמתנה מאלה המצויים בארץ. בנוסף למסופים ישנן מספר תחנות מרכזיות: התחנה המרכזית שנמצאת בליבה של העיר כוללת את תחנת הרכבת ואת תחנת האוטובוס הסמוכה אליה. תחנת הרכבת המרכזית קיימת במקום עוד משנות השבעים של המאה ה- 19. המבנה הנוכחי והמפואר נפתח בשנת 2000 וכולל אולם המתנה רחב ידיים ונעים שמזכיר את זה של נמל תעופה, אזור לביקורת דרכונים ומסירת ציוד מיוחד (בכל זאת יש לא מעט נסיעות בינלאומיות) ואזור המתנה לרכבות פרבריות (שם הכול קל הרבה יותר). מתחנת הרכבת יוצאות מנהרות תת-קרקעיות היישר לרציפים, וכן מעבר ישיר לתחנת הרכבת התחתית. מהתרשמותי מדובר בהחלט בחוויה שלתייר כדאי לבקר בה.
מכיוון שתחנת הרכבת עמוסה, נותבה יציאתן של חלק מהרכבות הפרבריות לתחנות משנה. פרטים אודות לוחות הזמנים ניתן לקבל באתר האינטרנט של רשות הרכבות.

למי שרוצה להגיע מחוץ לעיר באוטובוס, ישנם שלוש תחנות מרכזיות לקו. התחנה הותיקה נמצאת ליד תחנת הרכבת המרכזית וכרגע הבניין החדש נמצא בתהליכי בנייה מתקדמים. עם השנים נפתחו שתי תחנות נוספות על מנת לפתור את העומס על התחנה הראשית ולהוציא כמה מהאוטובוסים ממרכז העיר. תחנה אחת נמצאת ביציאה המזרחית של העיר ומשמשת נוסעים לכיוון צפון ומזרח המדינה וכן לכיוון מוסקבה. תחנה נוספת נמצאת בדרום מזרח העיר ומשמשת בעיקר לנסיעות לאזור הדרומי של המדינה.

 

בשתי הרשומות הללו סקרתי את מערכת התחבורה הציבורית הקיימת בעיר מינסק. אך המטרה המרכזית של הסקירה אינה המלצה לתייר אלא השוואה בין מערכות התחבורה במינסק ובארץ. בכך אעסוק בשתי הרשומות הבאות, כאשר בחלק ג' אדון בתחומים בהם יש לנו הרבה מה ללמוד מהם (ויש לא מעט כאלה) ובחלק ד' אדון בדברים שלא מושלמים גם אצלהם, ואף בדברים (מעטים) בהם אנו טובים יותר מהבלארוסים.

התחבורה הציבורית במינסק (בלארוס) – חלק א': הרכבת התחתית

מאת דני קומיסר, סמנכ"ל ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

בין 21 באוגוסט ל- 4 בספטמבר השנה ערכתי טיול בעיר מינסק, בירת בלארוס. מעבר לשהייה אצל המשפחה (לאחר הפסקה של מעל 20 שנה) וטיול שורשים למקומות בהם גרתי וביקרתי כילד, בחנתי כסמנכ"ל ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל את נושא התחבורה הציבורית בעיר מינסק ובסביבתה. במסגרת השבועיים שביליתי בעיר, נסעתי בכל אמצעי התחבורה הציבורית שמציעה העיר, למעט מוניות שירות. בנוסף לאמצעי התחבורה העירוניים והפרבריים, ביצעתי גם נסיעה בינעירונית לעיר בוברויסק הנמצאת כ- 150 ק"מ דרומית-מזרחית מהעיר תוך שימוש ברכבת בהלוך ואוטובוס בחזור. מכיוון שבלארוס אינה נחשבת כיעד תיירותי מועדף לאוכלוסיה בישראל שאינה דוברת רוסית, לא הרבה מכירים את העיר ואת מה שהיא יכולה להציע. מכיוון שמדובר בבלוג העוסק בתחבורה הציבורית, תעסוק הסקירה הנ"ל בתחבורה הציבורית המפותחת והענפה שיש בעיר. מעבר להיבט המעניין לכשעצמו של סקירת התחבורה הציבורית בעיר, חשוב להסתכל על התחבורה הציבורית בעיר תוך השלכה לישראל. בשורה התחתונה, מערכת התחבורה הציבורית במינסק מגוונת ויעילה יותר במובנים רבים מאשר בישראל. עם זאת, היא פחות טובה ממערכות תחבורה בערים מערביות גדולות, ובמקצת מהדברים (במיוחד בכל הקשור להטמעת טכנולוגיות בשירות התחבורה הציבורית). בעניינים הללו אדון בחלקים הבאים. בשני החלקים הראשונים אציג את מגוון אמצעי התחבורה הציבורית שקיימים במינסק. אך קודם כל רקע קצר על מינסק.

רקע

המדינה בה ביקרתי, בלארוס היא מדינה מזרח אירופאית הנמצאת בין רוסיה לפולין. מדובר במדינה הגדולה פי 8 בערך מישראל בשטחה, אך מבחינת האוכלוסיה ההבדלים קטנים הרבה יותר (9.7 מיליון תושבים בבלארוס מול מעט פחות מ- 8 מיליון בישראל). מבין המדינות הסובייטיות לשעבר, מדובר במדינה ששימרה את המורשת הסובייטית בצורה הקרובה ביותר, והדבר מתבטא בין השאר בשמות הרחובות שמנציחים אישים סובייטיים וקומוניסטיים מרכזיים (כגון לנין, מרקס, אנגלס וכדומה) לרבות מרצחים מקצועיים (כגון ראש הקג"ב הראשון דזרז'ינסקי), פסלים של לנין וגם צורת משטר אוטוקרטית (בראשות הדיקטטור אלכסנדר לוקשנקו) שמזכירה מאוד את השלטון הסובייטי בשנותיו האחרונות (שלטון של ביורוקרטים כמעט נטולי אידיאולוגיה קומוניסטית). שיטה זו השפיעה גם על תכנון התחבורה הציבורית, על יתרונותיה ומגרעותיה בכל רחבי בלארוס. למרות זאת, אין לזלזל בהשפעות מערביות שניכרות מאוד בעיקר בערים הגדולות וכוללות מאפיינים רבים של תרבות הצריכה (סופרמרקטים ענקיים, קזינו, מקדונלד'ס, פרסומות בכל מקום), כך שבסופו של דבר מדובר במדינה עם דנ"א סובייטי אך בלבוש מערבי.

מינסק עצמה היא בירת בלארוס. אוכלוסייתה היא 1.8 מיליון תושבים, כמות דומה לכמות התושבים בתל אביב רבתי ועוד מספר ערים חיצוניות בגוש דן (פתח תקווה, ראשון לציון, ערי דרום השרון) ביחד. עם זאת, לעיר אין פרברים משמעותיים ככה שכאשר מדובר במינסק הכוונה היא לעיר אחת. העיר עצמה נהרסה כמעט כולה ע"י הנאצים בעת מלחמת העולם השנייה ונבנתה מחדש אחרי המלחמה ברוח תכנון הערים הסובייטי המודרני. המשמעות של הדבר הוא תכנון מודולרי הכולל מבנה של גרעין מרכזי של העיר ממנו יוצאות שדרות רחבות מאוד לקצוות העיר השונים, שמובילים בדרכם לכבישים לכל קצוות המדינה ומחוצה לה (למשל הכביש הצפון מזרחי מוביל למוסקבה, הכביש הצפוני מערבי לוילנה וכדומה). בתוך העיר נמצאות גם כבישים טבעתיים המקיפים את העיר. שתי הטבעות הפנימיות מורכבים מרחובות עירוניים רגילים בעלי שמות מתחלפים ובהם זורמת בעיקר תחבורה ציבורית. הכביש הטבעתי החיצוני (MKAD) הוא כביש מהיר ללא רמזורים והוא מיועד בעיקר למכוניות. עם השנים בלעה מינסק כפרים שבקצותיה והכפרים הללו הפכו לשכונות של בנייה רוויה בעלות בתים חד-גוניים עםכניסות מרובות (בנייני רכבת משופרים). שכונות אלה ממוקמות בעיקר בקצוות העיר, בעוד מקומות העבודה והבילוי נמצאים בעיקר במרכז העיר ובאזורי התעשייה הכבדה שבמזרחה. ההפרדה הזו, בנוסף לעובדה שמדובר בעיר ענק, יצרה צורך בהסעת המונים יעילה. ומינסק אכן מספקת מגוון אפשרויות כאלה.

הרכבת התחתית

ללא ספק שהדובדבן שבקצפת בכל הקשור לתחבורה הציבורית בעיר היא הרכבת התחתית. בניית הרכבת התחתית החלה בסוף שנות השבעים כאשר אוכלוסיית העיר עברה את המיליון (תנאי בסיסי בברית המועצות להקצאת המשאבים לכך). הקו הראשון של הרכבת התחתית (הקו הכחול) בעל 8 תחנות נפתח בשנת 1984, ובשנת 1986 נוספה לו תחנה תשיעית. כיום לקו יש 11 תחנות, ובנובמבר תיפתחנה 3 תחנות נוספות, כאשר בשנה הבאה תיפתח תחנה נוספת. הקו הראשון עובר מתחת לרחוב המרכזי של העיר (Praspekt Nezalezhnosti, שדרות העצמאות) לכל אורכו החל מהיציאה לכיוון מוסקבה דרך רוב הכיכרות המרכזיות ואתרי המסחר והממשל ועד אזור תחנת הרכבת והאוטובוסים המרכזית (ראה בהמשך). הקטעים החדשים של הקו שיפתחו ימשיכו לכיוון שכונות הבנייה הרוויה בדרום מערב העיר.

בשנת 1990 נפתח הקו השני של הרכבת התחתית (הקו האדום). בשלב הראשון נפתחו 6 תחנות ועם הזמן הוארך הקו מספר פעמים לשני הכיוונים. כיום לקו 14 תחנות. הקו יוצא משכונות המגורים הרוויות בצפון מערב העיר, חוצה את אזור התעשייה וקרית הספורט, מגיע למרכז ההיסטורי של העיר (בו שכן בין השאר גטו מינסק הידועה לשמצה). במרכז העיר, סמוך לכיכר אוקטובר ישנה תחנת מעבר בין שני הקווים. לאחר מכן ממשיך הקו לדרום מזרח העיר תוך שהוא עוצר ליד מפעלים מרכזיים וכן ליד צמתי תחבורה מרכזיים המשמשים כנקודות מעבר לשכונות המגורים בדרום מזרח העיר. ביחד מדובר במערכת שמונה 25 תחנות (החל מנובמבר – 28) ובה מתבצעות כחצי מיליארד נסיעות בשנה!

מפת הרכבת התחתית של מינסק. שמות התחנות מוצגים בבלארוסית (למעלה) ורוסית. מכיוון שהכריזה היא בלארוסית אך השפה המדוברת היא רוסית חשוב לזכור את שני השמות, שלעיתים הם חופפים.

למספר הנוסעים הרב יש סיבה טובה בהחלט: מדובר בכלי תחבורה מהיר במיוחד, כאשר הנסיעה בקו לכל אורכו אורכת תמיד פחות מחצי שעה (ורוב מוחלט של נוסעים לא נוסעים בקו לכל אורכו, כך שזמן הנסיעה נמוך משמעותית). תדירות כל אחד מהקווים היא 2 דקות בשעות השיא, 4-6 דקות בשעות היום שאינן שיא ובסופ"ש, ו- 10-12 דקות אחרי 23:00. הרכבת התחתית פועלת החל מ- 5:30 עד 1:00. הכניסה לרכבת התחתית מתבצעת בעיקר באמצעות מעברים תת-קרקעיים. מרבית התחנות אינן עמוקות ולכן יורדים בהן במדרגות רגילות. עם זאת, רק מקצת התחנות (בעיקר אלה שנבנו בעשור האחרון) מונגשות לנכים. בדומה למרבית מערכות רכבת התחתית, הרכבת עמוסות מאוד, בעיקר בשעות השיא. עם זאת, העמידה ברכבת תחתית נוחה בהרבה מעמידה באוטובוס מכיוון שאין רעידות, וזמן הנסיעה הקצר הופכים את הנסיעה לנסבלת. יתר על כן, מכיוון שיש תחלופת נוסעים גבוהה בכל תחנה, סיכוי גבוה שמי שנוסע מקצה אחד של העיר לקצה השני ימצא מקום ישיבה בסופו של דבר.

התשלום ברכבת התחתית מתבצע בכניסה ויכול להתבצע בשני אופנים: ז'יטון חד-פעמי שאותו משלשלים לולידטורבכניסה או כרטיס מגנטי שאותו מעבירים בולידטור בדומה להעברת כרטיס אשראי. בשנה האחרונה מוכנסים בהדרגה כרטיסי מגע שיש להניח ליד החיישן של הוולידטור וזו נחשבת לדרך אמינה ומהירה יותר שתחליף בהדרגה את שיטת הכרטיס המגנטי (השיטה נהוגה בין השאר ברכבות התחתיות של מוסקבה וסנט פטרסבורג). בכל מקרה ההתנהגות של האנשים ברכבת התחתית ממושמעת מאוד. למרות העומס והצפיפות (פעם אחת נסגרה דלת של הקרון על תיק הגב שלי) אין דחיפות וצעקות. לעומת זאת, תופעת הכייסות ובעיקר גניבת טלפונים ניידים נפוצה מאוד, והכרוז ברכבת התחתית אף מזהיר ממנה.

בגרול הרכבת התחתית כמו במינסק הוכיחה את עצמה ככלי יעיל שחוסך זמן, וככלי היחיד שחוסך זמן רב. במידה והאדם גר סמוך לרכבת תחתית או בקרבת קו מזין טוב אליה (ויש רבים כאלה) שצריך להגיע לעבודה סמוך לתחנת הרכבת התחתית, אין שום סיבה לקחת רכב ולעמוד בפקקים שהפכו לשגרה מעיקה בעיר. ואכן רבים מוותרים על הרכב הפרטי, במיוחד בחורף הקר ולראייה התדירות של קו הרכבת התחתית רק עולה עם הזמן, ובשנה הבאה תתחיל בנייתו של קו שלישי שיחבר בין דרום העיר לצפונה ויכלול תחנות מעבר לשני הקווים הקיימים (פתיחת השבע התחנות הראשונות מתוכננת לשנת 2017, ובבלארוס לרוב לא חורגים מהיעדים) וצפוי להקל על נוסעי התחבורה אף יותר.

אין ספק שרכבת התחתית היא כלי חלומי, אך האם הוא מתאים לישראל? לא בהכרח. אמנם גודלה של גוש דן דומה לזה של מינסק, ואף מעט יותר גדול, אך העלות הגבוהה של הבנייה מול זמן הבנייה הארוך והמחסור בקרקע לכבישים חלופיים הופכים את האופציה ללא כל כך מעשית. הפיתרון אפוא הוא בכלי התחבורה העיליים הקונבנציונליים יותר כלי התחבורה הציבוריים האלה קיימים בשפע גם במינסק, ועל כך אדון בחלק השני של הסקירה.

רציף תחנת רכבת תחתית במינסק – מבט מבפנים

שלט המורה על כניסה לתחנת רכבת תחתית במינסק

כניסה למעבר התת-קרקעי שמוביל גם לתחנת רכבת תחתית

 

%d בלוגרים אהבו את זה: