האם ומתי משתלם לקנות כרטיס נסיעה תקופתי לסטודנט (סטודן)

מעודכן לאוקטובר 2012

שנת הלימודים האקדמאית תיפתח ב- 21.10 ואחד הדברים שסטודנטים רבים דואגים לעשות לפני פתיחת שנת הלימודים הוא לקנות כרטיס סטודנט מוזל לתקופה של שנה או סמסטר (הממותג באזור גוש דן כ"סטודן"). אחת השאלות הנשאלות בהקשר זה היא האם כדאי בכלל לרכוש כרטיס כזה ולהשקיע סכום משמעותי בעבור תקופה ארוכה? התשובה לכך מורכבת, והפכה מורכבת מתמיד החל משנה שעברה  כאשר הוכנס כרטיס המעבר התקף ל- 90 דקות בעקבות הארגון מחדש בגוש דן וכן נוספה האפשרות לקנות כרטיסיית/ערך צבור של סטודנט המקנה  33% הנחה. שינויים אלה הפכו את האפשרות של שימוש בכרטיסיות לעדיפות בחלק מהמקרים על קניית כרטיס סמסטריאלי או שנתי. במאמר זה חישבנו באמצעות נוסחה מתמטית פשוטה באיזה מקרים עדיין כדאי לקנות "סטודן" ובאיזה מקרים השימוש בערך צבור המותאם לסטודנט עדיף על קניית כרטיס במחיר של מעל אלף ש"ח לשנה. אך קודם כל הסבר על הפרופילים הקיימים.

השינויים בסוגי הנחות הסטודנט בשנת תשע"ג

החל משנת לימודים תשע"ב (שנה שעברה) מתאפשר לסטודנטים להטעין אחד משני הפרופילים הבאים:

פרופיל סטודנט מורחב – מאפשר קניית כרטיס "סטודן" סמסריאלי או שנתי. מכירתו של הכרטיס החלה בנקודות ההנפקה של אגד ושל דן, כשלשם הנפקתו נדרשת תעודת סטדונט בעלת תוקף ואישור לימודים תקף (או לתלמידי שנה א' – שובר תשלום מקדמה). תוקף הכרטיס הוא מ- 15.10.12 עד 14.10.13. בנוסף לאפשרות לנסוע חופשי באזור המוגדר, יש למחזיקי פרופיל זה בונוס חשוב ושימושי: הנחה של 50% בנסיעה בקווים בינעירוניים שמחוץ לאזור הכרטיס. הטבה זו משתלמת במיוחד לאלה שגרים רחוק מהבית, משתמשים בכרטיס העירוני הרלוונטי לאוניברסיטה בה הם לומדים אך צריכים לנסוע לבית ההורים בסופי שבוע. עבור אלה החיסכון בעקבות ההסדר יהיה גדול במיוחד.

פרופיל סטודנט רגיל – זהו פרופיל חדש שקיים מזה שנה. פרופיל זה מאפשר קניית כרטיסיה או "ערך צבור" ברב-קו בהנחה של 33% (שווה ערך להנחת זכאים). פרופיל זה מאפשר גם הנחה של 30% בקניית כרטיסיית שתי נסיעות בקו 400 (בני ברק – ירושלים) אך לא ברור אם הוא תקף בנסיעות עירוניות ארוכות אחרות שלא מאפשרות קניית כרטיסיית ניקובים. לשם עדכון פרופיל זה יש לגשת לנקודת ההנפקה של רב-קו עם אותם המסמכים שצריך להביא על מנת לקנות "סטודן". את הערך הצבור או הכרטיסייה ניתן לקנות אצל הנהג (בדומה לאופן בו קונים כרטיסיית נוער או פנסיונר).

כאמור, רפורמת המחירים שהתבצעה ביולי 2011 במקביל לפעימה השנייה של הארגון מחדש בגוש דן הפכה את הנסיעה באמצעות "ערך צבור" ללא קניית כרטיס "חופשי חודשי" לכדאית הרבה יותר עקב הכנסת כרטיס המעבר המאפשר החלפות במשך 90 דקות. אפשרויות מעבר דומות קיימות זה מספר שנים בירושלים ובחיפה (שם זמן ההחלפה המותר הוא 90 ו- 80 דקות בהתאמה). לכן כאשר אנחנו מחשבים את שווי כרטיס החופשי חודשי, לא כל נסיעה שמתבצעת נחשבת לצורך החישוב אלא רק נסיעות שמתבצעות שלא בטווח 80-90 דקות מהנסיעה הראשונה. נסיעות אלה נקראות "נסיעות לא רציפות". חילקנו את מחיר הכרטיס במחיר נסיעה בודדת לסטודנט אחרי הנחת "ערך צבור" (אחרי הנחת 33%) ואת התוצאה חילקנו ב- 12 במקרה של כרטיס שנתי וב- 4.5 במקרה של כרטיס סמסטריאלי. התוצאה – סף הכדאיות של הכרטיס, כלומר מהי כמות הנסיעות המינימלית שיש לנסוע בכל חודש (בממוצע) על מנת שיהיה משתלם לקנות כרטיס סמסטריאלי או שנתי. בטבלאות אלה הבאנו את כרטיסי הסטודנט הנפוצים ביותר, כלומר כרטיסי הסטודנט העירוניים והמרחביים של גוש דן, חיפה, ירושלים ובאר שבע (עירוני בלבד). נוסחה לחישוב סף הכדאיות במקרים אחרים מופיעה למטה.

טבלת סף הכדאיות של רכישת כרטיסי "חופשי חודשי" סטודנט (סטודן) – כרטיס שנתי

 

אזור הכרטיס

מפעילים

מחיר הכרטיס השנתי

מחיר נסיעה
רגיל

מחיר נסיעה
לאחר הנחת
סטודנט

שווי בנסיעות (שנתי)

סף הכדאיות

סטודן הגוש המרכזי
(תל אביב והסביבה,
מקביל לאזור 1)

דן, אגד,
קווים,
מטרופולין

1410

6.60

4.40

320

27 נסיעות לא רציפות

סטודן השרון (ערי השרון, מקביל לאזור 21)

דן, אגד, קווים, מטרופולין

966

6.60

4.40

221

18 נסיעות לא רציפות

סטודן גוש דן מרחבי (כל אזור גוש דן והשרון הדרומי)

דן, אגד, קווים, מטרופולין

1536

10.40

6.94

221

18 נסיעות לא רציפות

מרחבי ירושלים (כולל הרכבת הקלה) או עירוני חיפה

אגד, סיטיפס (בי-ם)

1410

6.60

4.40

320

27 נסיעות לא רציפות

רחובות – תל אביב

אגד, סופרבוס

1770

14

9.34

190

16 נסיעות

מטרופולין חיפה

אגד

1710

10.20

6.80

251

21 נסיעות לא רציפות

עירוני באר שבע

מטרודן

896

4.20

2.80

320

26 נסיעות

 

טבלת סף הכדאיות של רכישת כרטיסי "חופשי חודשי" סטודנט (סטודן)– סמסטר א' (תקף עד 1.3.13)

אזור הכרטיס

מפעילים

מחיר הכרטיס לסמסטר א'

מחיר נסיעה
רגיל

מחיר נסיעה
לאחר הנחת
סטודנט

שווי בנסיעות (סמסטר)

סף הכדאיות

סטודן הגוש המרכזי
(תל אביב והסביבה,
מקביל לאזור 1)

דן, אגד,
קווים,
מטרופולין

582

6.60

4.40

133

29 נסיעות לא רציפות

סטודן השרון (ערי השרון, מקביל לאזור 21)

דן, אגד, קווים, מטרופולין

408

6.60

4.40

92

21 נסיעות לא רציפות

סטודן גוש דן מרחבי (כל אזור גוש דן והשרון הדרומי)

דן, אגד, קווים, מטרופולין

634

10.40

6.94

91

20 נסיעות לא רציפות

מרחבי ירושלים (כולל רכבת קלה) או עירוני חיפה

אגד

582

6.60

4.40

133

29 נסיעות לא רציפות

רחובות – תל אביב

אגד, סופרבוס

730

14

9.34

78

17 נסיעות

מטרופולין חיפה

אגד

705

10.20

6.80

104

23 נסיעות לא רציפות

עירוני באר שבע

מטרודן

375

4.20

2.80

134

29 נסיעות

הערה: נסיעה רציפה היא נסיעה שכוללת החלפות במשך 80 דקות (בחיפה וקריות) או 90 דקות (באזור ירושלים, גוש דן והשרון) מהנסיעה הראשונה. ההסדר מופעל בשלב זה רק באזור גוש דן, חיפה (לא כולל הקריות, נשר וטירת הכרמל) וירושלים (לא כולל פרברים). במקרים שהכרטיס לא כולל אפשרויות מעבר (כמו בבאר שבע, מרחבי ירושלים וכדומה), כל נסיעה שמתבצעת (גם אם היא רציפה) נכנסת לחישוב, ולכן יותר כדאי לקנות כרטיס שנתי או סמסטריאלי במקרה כזה.

כפי שניתן לראות סף הכדאיות לקניית כרטיס סטודנט עירוני הוא 27-29 נסיעות בחודש (בהנחה שמשתמשים בערך צבור). כלומר הכרטיס כדאי בוודאות עבור מי שנוסע ללימודים 4 פעמים בשבוע ומעלה, כאשר גם במקרה של 3 ימי לימודים הכרטיס עשוי להיות כדאי, במידה ומבצעים כמות קטנה של נסיעות שלא לאוניברסיטה. במילים אחרות, אם אתם נוסעים קבוע לאוניברסיטה בתחבורה ציבורית לפחות 3 פעמים בשבוע, הכרטיס הסמסטריאלי/שנתי עדיין משתלם יותר מהנחת ערך צבור. בכרטיסים המרחביים הסף הזה נמוך אף יותר ומספיק לנסוע לאוניברסיטה 3 פעמים בשבוע בכל מקרה על מנת שהכרטיס יהיה משתלם. מי שעיקר השימוש שלו בתחבורה הציבורית הוא בנסיעות לאוניברסיטה ובחזרה, מומלץ שירכוש כרטיס סמסטריאלי. מי שעבורו התחבורה הציבורית היא הדרך היחידה בה הוא מתנייע או מרבה להימצא באוניברסיטה גם בפגרות (למשל על מנת להגיש עבודות), מומלץ שיקנה כרטיס שנתי המגלם הנחה גדולה יותר. כמו כן, מי שלומד למשל בטכניון או באונ' בן גוריון וגר בדירה בשכונה רחוקה באותה עיר, אך בית הוריו נמצא בעיר רחוקה, יימצא את ההנחה של 50% בנסיעות בינעירוניות כמועילה ביותר ולהשתמש בכרטיס הסטודנט העירוני (זאת בהנחה שהוא מתנייע באופן קבוע בתחבורה הציבורית).

למי לא כדאי לרכוש כרטיס סטודנט שנתי או סמסטריאלי? קודם כל לאלה שנוסעים לאוניברסיטה פחות מ- 3 פעמים בשבוע ולא משתמשים בתחבורה הציבורית לצרכים אחרים. אך חוץ מזה, מי שמרבה להשתמש ברכבת בנסיעותיו, לא מומלץ שירכוש את הכרטיס מכיוון שאין כרטיס סטודנט משותף עם הרכבת. הדבר נכון למשל למי שנוסע לאוניברסיטת תל אביב במחירים מופקעים מבת ים, חולון או מערב ראשל"צ אך גם לסטודנטים אחרים. כמו כן, אלה שעיקר הנסיעה שלהם היא בינעירונית (למשל הנוסעים מירושלים לאוניברסיטת בר אילן בקו 400) מומלץ שישתמשו בפרופיל הסטודנט הרגיל המקנה הנחה של 30% בקניית שתי נסיעות בינעירוניות.

לסיכום: למרות השחיקה המסוימת בכדאיות קניית כרטיסי החופשי חודשי לסטודנטים עקב הכנסת הנחת ערך צבור מיוחדת לסטודנטים ורפורמה במחירי הנסיעה בגוש דן, עדיין מדובר בהשקעה משתלמת מאוד עבור רוב הסטודנטים. ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל מאחלים לכלל הסטודנטים שנת לימודים פורייה, מוצלחת ועם כמה שפחות בעיות נגישות.

נספח:

נוסחה לחישוב סף הכדאיות – לכרטיס שנתי (בשביל לחשב את זה לכרטיסים אחרים)

לחישוב מחיר נסיעה לאחר הנחת סטודנט (ערך צבור): מחיר נסיעה בודדת רגיל * 0.667. למשל אם מחיר הנסיעה הוא 6.60 נכפיל אותו ב- 0.667 ונקבל סכום המתקרב ל- 4.40 ₪.

חישוב שווי הכרטיס השנתי בנסיעות. מחלקים את מחיר הכרטיס השנתי במחיר הנסיעה שהתקבל לאחר הנחת הסטודנט ומקבלים את השווי בנסיעות. למשל סטודן של אזור תל אביב עולה 1410 ₪, מחלקים אותו ב- 4.40 (בקרוב) ומקבלים את שווי בנסיעות.

על מנת לחשב את סף הכדאיות לחודש מחלקים את השווי בנסיעות ב- 12 חודשים ומעגלים כלפי מעלה. למשל מחלקים את 322 הנסיעות ששווה הסטודן של תל אביב ב- 12 ומקבלים בערך 27 נסיעות.

במידה והכרטיס כולל יותר מקוד מחיר אחד (כמו בכרטיסים מרחביים) – יש לחשב לפי המחיר הגבוה ביותר. למשל במרחבי גוש דן סף הכדאיות מחושב על פי המחיר המקסימלי לנסיעה של 10.40 ₪.

 

נוסחה לחישוב סף הכדאיות – לכרטיס הסמסטריאלי

זהה לחישוב הכרטיס השנתי למעט העובדה שמשתמשים במחירים של הכרטיס הסמסטריאלי ובשביל לחשב את סף הכדאיות מחלקים את מספר הנסיעות ב- 4.5 (מספר החודשים שהכרטיס הסמסטריאלי תקף).

עוקף קריות? יש גם דרך אחרת!

לקראת פתיחת "כביש עוקף קריות", מצאתי את עצמי בדילמה; נשאלתי אודות דעתי על הפרויקט והתקשיתי להכריע. כך, נפתח וויכוח פילוסופי ארוך שלי עם עצמי שעדיין לא הגיע לידי הכרעה. הדילמה שלי סבה סביב היתרון האדיר שגלום בשיפור התשתיות, לבין המימוש בפועל והבחירה להשקיע בשיפור איכות השימוש בתחבורה הפרטית על פני שיפור כזה בתחבורה הציבורית.

חלקו הדרומי של כביש עוקף קריות – דרך פרברית מהירה, המהווה חלק מכביש 22, (המשך ישיר של נתיבי המפרץ), נפתח לתנועה היום (ה'), כחצי שנה לפני המועד המתוכנן. אורך הכביש כ-14 ק"מ מאזור צומת וולקן ועד לחיבור לכביש 4, צפונית לצומת מסריק. עוקף קריות מתוכנן להיות ציר אורך עיקרי במטרופולין חיפה ולספק אלטרנטיבה תחבורתית משופרת לציר שדרות ההסתדרות בו זורמת התנועה באיטיות יחסית בשל ריבוי צמתים ורמזורים, כניסות ויציאות.

מצד אחד, מטרת הפרויקט היא הן ל"שחרר את הפקק של הצפון" והן לקצר את הנסיעה במקרים מסוימים, או כדברי רבים וטובים אחרים: "נתיבי איילון של הקריות / המפרץ". זוהי אכן מטרה מבורכת. מצד שני, אני שואלת האם "כביש עוקף קריות" זו הדרך הנכונה? האם יש דרך אחרת?

פגיעה קשה בערכי טבע

לכביש החדש יתרונות תחבורתיים בלתי מבוטלים. כאשר יושלם, הוא יקצר את זמן הנסיעה מכיוון הגליל המערבי לחיפה. הוא יפנה תנועה מציר ההסתדרות העמוס לעייפה. כך, נהגים רבים יחסכו מידי יום זמן רב: כיוון שהפקקים צפויים להתדלדל ומהירות הנסיעה על הכביש הינה 100 קמ"ש, הנהגים אמורים להגיע ליעדם מהר יותר. מעבר לחסכון בזמן הנסיעה, ישנו יתרון נוסף הטמון בחיסכון הפוטנציאלי באנרגיה (דלק וסולר) ולמעשה, יש בפרויקט כדי לקדם אינטרסים סביבתיים.

כמו כן, הכביש בנוי מאספלט שקט, בחלקו ישנם קירות אקוסטיים והמבצעים הצהירו כי התחשבו בערכי טבע ונוף וידאגו לטיפול נופי.

יחד עם זאת, ישנן מספר נקודות בפרויקט, הדורשות התייחסות: ראשית, אזכיר כי היוזמה לסלילת הכביש נהגתה עוד בשנות השלושים של המאה הקודמת. אישורו הסטטוטורי התקבל רק בשנת 2005. אם כן, ההליכים הסטטוטורים לאישור הכביש נמשכו

שנים רבות (מידי). יתרה מזאת, בתקופה בה אושר הכביש לא הייתה קיימת ההכרה בחשיבות השמירה על הסביבה, כפי שהיא קיימת היום.

כתוצאה מכך, ביצוע הכביש גרם לפגיעה קשה בערכי טבע לאורכו, כנחל גדורה ש"נדרס" מספר פעמים על ידי הכביש ונוקז למעברי בטון שפוגעים בחזותו הנופית ובתפקודו האקולוגי. ההתייחסות בתכנית לנחל כתעלת ניקוז הביאה להרס בתי גידול ייחודיים בו.

שנית, משיקולי חסכון בתקציב, הועברה הזרימה השטפונית של אגן נחל שפרעם בתוך הכביש, כמחצית הדרך בלבד. הזרימה חוזרת לנחל גדורה סמוך לאזור "ביג קריות". הפעולה המתבקשת במקרה זה הייתה לנצל את כל תוואי הכביש ולהזרים את מי השיטפונות בתעלה שנחפרה במרכז הכביש עד לחיבור הגדורה לקישון. דבר זה היה משחרר את תוואי נחל גדורה מהצורך בהרחבות, והכנסתו לתעלת הבטון כיוון שלא נוצר היה צורך בקליטת זרימות שטפוניות בכמות גדולה.

שיטת הבונוסים

מעבר לפגיעה הסביבתית והאקולוגית, עולות תהיות לגבי פגיעות אחרות; החיפזון מהשטן, כדבר האמרה המפורסמת – האם הבונוסים המובטחים להקדמת הפרויקטים בשיטה הנהוגה כיום לא עלולים ליצור כשלים בעתיד? מי מבטיח שהמוטיבציה להזדרז לא יצרה ליקויי בנייה שיופיעו בכביש בהמשך?

לבסוף, נראה כי מדינת ישראל משקיעה משאבים רבים בפיתוח כבישים מהירים. האם אלה לא יוצרים ביקוש בעצמם (ראו את הפקקים היום-יומיים בכביש 6 שבזמנו הבטיחו לנו שיהיה כביש מהיר חופשי לנסיעה). האם המדינה לא מעודדת את השימוש ברכב הפרטי (היא מרוויחה מסים רבים החל ברכישת הרכבים וכלה בדלק שהם צורכים) ולכן צריכה להשקיע כל כך הרבה בכבישים המשמשים בעיקר את הרכב הפרטי?

סכומי עתק הושקעו בכביש – האם לא כדאי היה להשקיעם במערך רוחבי משלים למסילת החוף, או בשיפור מערך הסעות ההמונים במרחב הקריות והצפון? מהלכים כאלה נעשים אומנם (מטרונית חיפה, רכבת קלה חיפה נצרת), אבל אך ככל הנראה אינם מספיקים או שלפחות היו צריכים לקום כבר מזמן. כל עוד תהיה הזמינות לרכב הפרטי גבוהה וזמן הנסיעה יהיה מהיר יותר מאשר בתחבורה הציבורית, כפי שקורה היום, לא יתחולל מהפך תחבורתי של ממש וחבל.
פורסם לראשונה ב- 13 בספטמבר באתר NRG

http://www.nrg.co.il/online/1/ART2/403/300.html

הכותבת, דנית דגן, היא דוברת ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

התחבורה הציבורית במינסק – חלק ג': מה יש לנו ללמוד מהם

חלק א' – הרכבת התחתית

חלק ב' – אוטובוסים ושאר אמצעי התחבורה העיליים
בחלקים הקודמים סקרתי בפירוט את שלל אמצעי התחבורה הקיימים במינסק, חלקם כאלה שאנו יכולים רק לקנא בהם. אך איכות השירות נקבעת לא רק על פי כמות אמצעי התחבורה אלא במשתנים כגון איכות השירות. מטרת הרשומה הזו, והרשימה הבאה היא להשוות בין מערכות התחבורה במינסק למאפייני מערכת התחבורה בארץ. אז מה יש לנו ללמוד ממערכת התחבורה הציבורית במינסק?

  • מנקב כרטיסים: הכי לואו טק שיש אבל יעיל במיוחד

    עלייה מכל הדלתות – מכל הדברים, דווקא הדבר הזה הרשים אותי והכול דווקא בגלל הפשטות. לא צריכים טכנולוגיות מתוחכמות עם מכונות לרכישת כרטיסים שמתקלקלות לעיתים קרובות וולידטורים שלא מצליחים לעמוד בעומס הנוסעים. אין תור של נוסעים שעולים לאוטובוס ומעכבים אותו לעיתים גם 5 דקות בתחנה, מה שגורם לתופעה של 2-3 אוטובוסים שבאים אחד אחרי השני אחרי המתנה ארוכה. כשהאוטובוס (או טרוליבוס או חשמלית) מגיע לתחנה מתרחש מחזה כפי שקורה אצלנו ברכבת. כל הדלתות נפתחות, תחילה נותנים לנוסעים לצאת, ולאחר מכן נכנסים הנוסעים באותה המהירות שבה האחרים יוצאים. כאמור, באוטובוסים, טרוליבוסים וטראמים יש שלוש דלתות (ארבע דלתות ברכב מפרקי) כשהדלת הקדמית פתוחה רק בחציה לנוסעים (ומשמשת בעיקר ליציאה בגלל צרותה) ובחציה לנהג. הכרטיסים החד-פעמיים שנקנים צריכים להיות מנוקבים במנקב כרטיסים התלוי כמעט על כל עמוד של אוטובוס בפעולה שמזכירה שימוש במחורר גדול. הכרטיסים נבדקים על ידי מבקר כרטיסים שנכנס לאוטובוס בהפתעה או נמצא שם במהלך כל הנסיעה (במקרה כזה יש שלט "מוכר/מבקר כרטיסים בפנים). במקרה שהמבקר נמצא במהלך כל הנסיעה הוא משמש גם כמוכר כרטיסים חד-פעמיים ואף כרטיסיות מנוי (פעם אחד המבקר אף הציע לי לקנות "חופשי חודשי" של ספטמבר בעצמי). במקרה שהמבקר אינו נמצא ניתן לקנות כרטיסים חד-פעמיים אצל הנהג. הפנייה אל הנהג נעשית באמצעות תא קטן שנפתח לפי רצון הנהג. על מנת לא לעודד רכישת כרטיסים בדרך זו מחיר הכרטיס אצל הנהג גבוה ב- 15% מאשר בקנייה בקופה או אצל המבקר. ההפרש בין המחירים מועבר ישר לנהג כעמלה עבור אי הנוחות הכרוכה בעיסוק בנהיגה וכקופאי בנפרד. ואכן נראה שהנהגים לא עסוקים מדי במכירת כרטיסים כאשר בשבועיים בהם נסעתי בתחבורה הציבורית במינסק, נתקלתי במקרים בודדים של קניית כרטיסים אצל הנהג. מרבית האנשים מעדיפים לקנות כרטיסים בקיוסקים שפרוסים בכל רחבי העיר ומוכרים גם עיתונים, מגזינים ודברי מאכל ומשקה לדרך (מעין פיצוציות). בתחנות מרובות נוסעים פועלים ברוב שעות היום קיוסקים של המפעיל העירוני שמוכרים כרטיסים. ניתן לקנות בקיוסקים כרטיסים בכמויות גדולות (הם נראים כמו בולים) או כרטיסי מנוי. הכרטיסים תקפים לאמצעי התחבורה העליים (אוטובוס, טרוליבוס, חשמלית) ואינם מוגבלים בזמן (אך במקרה של העלאת מחירים הם תקפים ל- 14 יום מאז ההעלאה). ברכבת התחתית ניתן לקנות ז'טונים חד-פעמיים (אחד או יותר) אצל כרטיסנים שיושבת ליד הוולידטורים שבכניסה. לרוב מי שרוצה "להתפלח" לאוטובוס ולנסוע בלי לשלם יכול לעשות זאת בהצלחה, במיוחד בשעות שפל ובסוף השבוע כאשר רואים פחות מבקרי כרטיסים. הקנסות בכל אופן לא דרקוניים: הם שווים מחיר של 5 כרטיסי נסיעה. אם הקנס ברכבת הקלה בירושלים היה דומה לזה של אוטובוס במינסק, הקנס היה עומד על 33 ש"ח, מחיר מרתיע מספיק אך לא חסר-מידתי.

  • אמינות גבוהה יחסית בהגעה לתחנות – העלייה מכל הדלתות, גורמת לפחות זמן עיכוב בתחנה ואמינות גבוהה יותר בהגעה לתחנה. לכל תחנה יש את זמן ההגעה המשוער שלה לכל נסיעה. באתר האינטרנט של תאגיד התחבורה העירוני יש את זמן ההגעה של כל אוטובוס לפי תחנה. אלא שבניגוד אתר "כל-קו" בשעות השפל ובסופי שבוע ניתן בהחלט לסמוך על הזמן הזה. איך הדבר הזה נעשה? בכל אוטובוס מוצב ג'י פי אס המנווט על ידי מרכז השליטה. במקרה שהאוטובוס מהיר מדי הנהג מקבל הוראה להאט וההיפך. בשעות הפקקים המצב פחות טוב בגלל שהרכבים נוטים לסתום את נתיבי התח"צ (ראה בהמשך) ואז רואים מצב של 2 אוטובוסים/טרוליבוסים ביחד אבל גם אז המצב הרבה יותר טוב מאשר בארץ.
  • תדירות ושעות פעילות – ולדבר החשוב מכל. במינסק התדירות של אמצעי התחבורה גבוהה בהרבה מאשר בכל מטרופולין שיש בארץ. התדירות ברכבת התחתית היא בכלל מטורפת: 2 דקות בשעות השיא, 4-5 דקות בשאר שעות היום ו- 10 דקות אחרי 23:00, אך גם בתחבורה העלית (למעט הרכבות הפרבריות) התדירות היא לא משהו להתבייש. קווים כמו 5, 51 ו- 204 שנחשבים בארץ לסופר-תדירים נחשבים לקווים בעלי תדירות בינונית פלוס ולא יותר, מכיוון שיש קווים בעלי תדירות גבוהה יותר. קו שנוסע בתדירות של 10-12 דקות בשעות השיא ו- 15 דקות בשעות היום נחשב לקו בעל תדירות נמוכה (הלוואי עלינו!). ואם בשעות היום התדירות בישראל עוד יכולה לדגדג את מה שקורה במינסק, הרי בשעות הערב ובסופי שבוע הקווים בבלארוס תדירים הרבה יותר. מרבית הקווים (למעט קווים דלילי נוסעים, קווים יעודיים לבתי ספר, בתי קברות ושווקים וקווי יוממים) מסיימים לפעול בין 0:00 ל- 1:00 ונוסעים בתדירות חלומית לשעות אלה (במונחים של ישראל) של 10-20 דקות ורכבת תחתית פועלת בתדירות של 5-7 דקות. נדיר למצוא קו שנוסע בתדירות של פחות מ- 30 דקות אפילו אחרי חצות. קווים כאלה פשוט מסיימים מוקדם, וכאמור יש לא מעט קווים כאלה. נקודה חשובה נוספת לגבי תחבורה בסוף שבוע. בלארוס אינה מדינה דתית, ובטח שאינה יהודית ולכן התחבורה פועלת שם במשך 7 ימים בשבוע. אך מה שמרשים הוא היקף ההפעלה שלה בימים אלה. הפעילות בסופי שבוע היא אמנם מצומצמת יותר מאשר בימי חול. קווים רבים אינם פועלים כלל בסופי שבוע, ובמיוחד מדובר בקווים בעלי אופי של יוממות (למשל קווים לאזורי תעשייה). עם זאת, כל הקווים העיקריים וכן קווים שמשרתים את השכונות המרוחקות ואין להם תחבורה אלטרנטיבית פועלים בשני ימי סוף השבוע. גם התדירות ההפעלה בסופי השבוע היא ראויה: 10-20 דקות בכל שעות היום. ישנם אף קווים למוקדי בילוי ומסחר (כמו השוק שמחוץ לעיר) שמתוגברים מאוד בסופי השבוע. בלי להביע דעה בנושא היתכנות הפעלת התחבורה הציבורית בשבת בארץ (זו שאלה פוליטית במהותה) אפשר להגיד בפה מלא שבכל הקשור להפעלה בשעות הערב, ימי שישי ומוצ"ש יש לנו הרבה לאן לשאוף ואין סיבה שלא נאמץ את המודל של מינסק.
  • נת"צים – כאן יש דברים שניתן לציין לחיוב, אך גם לשלילה. הדבר שניתן לציין לחיוב הוא התקנה על פיה בכל כביש בו יש שני נתיבים או יותר הנתיב הימני ישמש כנתיב תחבורה ציבורית. התקנה זו היא הכרחית מכיוון שמרחב התמרון של הטרוליבוסים הוא מצומצם ולכן הקצאת נתיב מיוחד היא הכרחית. אך באליה הזו יש קוץ גדול שרלוונטי מאוד גם לארץ. כל הנת"צים (למעט חלק מנתיבים של חשמליות) הם ימניים. ככאלה מותר לרכבים הפונים ימינה להיכנס לנתיב על מנת לפנות. בעלי רכבים רבים מנצלים את האכיפה המוגבלת ומשתמשים בנת"צ. הדבר בולט בשעות השיא וגורם לפגיעה באפקטיביות השירות. ועדיין הקצאה גורפת של נתיבי תחבורה הציבורית היא הישג שבארץ נותר לקוות רק לחלום עליהם (ולפעול כארגון להגשמת החלום).
  • תחנה טיפוסית עם לוחות הזמנים של האוטובוסים (המסומנים עם האות A) והטרוליבוסים (המסומנים באות T) העוברים במקום.

    מידע על לוחות הזמנים בתחנות – בכל תחנה של אוטובוס וטרוליבוס (אפילו בתחנות עמוד!) ישנו שלט מידע (בדומה לנראה בתמונה) על כל הקווים העוברים במקום. בקווים בעלי תדירות גבוהה מצוין רק זמני הנסיעה הראשונה והאחרונה (בהתאמה לתחנה) והתדירות לפי שעות היום. בקווים בעלי תדירות בינונית ונמוכה ישנו לוח זמנים מפורט למשך כל היום בהתאמה לזמן ההגעה לתחנה (ולא מנקודת המוצא). הצדדים השליליים הם שמצוינת רק תחנת הסיום של הקו ולא מצוין מסלול הקו, אפילו בצורה של תקציר (שלא לדבר על מפה). כמו כן בתחנות של החשמליות אין לעיתים אפילו מידע בסיסי על אילו קווים עוברים במקום, שלא לדבר על לוחות הזמנים.

  • מראה תחנות האוטובוס – רבות מהתחנות האוטובוס הן עמוד עם ספסל עץ (ולעיתים אף בלי ספסל), אך התחנות שכן קיימות מגינות היטב מגשם ומשלג ויש בהן הרבה מקום לשבת בצורה נוחה. מקרים של תחנה שנראית כשלט פרסומת (ע"ע התחנות החדשות בתל אביב) כמעט ולא קיימים בעיר.
  • כרטוס משותף – כרטיסים חד-פעמיים תקפים לאוטובוס, טרוליבוס וטראם אך אינם תקפים לרכבת תחתית. כל זאת עקב קיומו של תאגיד תחבורה שמטפל בכל אמצעי התחבורה בעיר (בערים אחרות במדינה יש לעיתים תאגידים נפרדים לאוטובוסים וטרוליבוסים).
  • מגוון כרטיסי מנוי – בארץ קיימת רק צורה אחת של מנוי חופשי: "חופשי חודשי" התקף לחודש קלנדרי. במינסק ניתן לקנות כרטיס מנוי לחודש קלנדרי שלם, מנוי לחצי חודש (מ- 1 עד 15 לחודש, או בין 16 ל- 31) או ל- 10 ימים (העשרת הקלנדרית). ברכבת התחתית הכרטיס ל- 10 ימים תקף ל- 10 ימים מאז הרכישה ולא עשרת קלנדרית. בנוסף יש אפשרות לבחור לכמה אמצעי התחבורה יהיה תקף המנוי: אחד, שניים, שלושה או כל הארבעה. כמובן שהכרטיס המשלב את כל אמצעי התחבורה העירוניים הוא היקר ביותר, אך עבור אנשים שלא נוהגים להשתמש למשל בחשמליות מכיוון שהן לא פועלות בשכונה (וכאמור רבים מקווי החשמלית פורקו זה מזמן) יכולים להסתפק בכרטיס זול יותר לאוטובוסים, טרוליבוסים ורכבת תחתית. למול זה מצער שאין כרטיסיות ניקובים או ערך צבור, אך המחיר הזול (ראה להלן) הופך גם את האופציה של קניית כרטיס חד-פעמי למשתלמת.

    כרטיס מנוי לעשרת השלישית של אוגוסט התקף לאוטובוס, טרוליבוס וחשמלית. את הכרטיס יש להציג למבקר בעת בדיקה.

  • סדר וניקיון – אמצעי התחבורה נקיים הרבה יותר מאשר בארץ. מעטים מקרים של דחיפות והאנשים נכנסים ויוצאים בסדר מופתי. זאת למרות שמקרים של צפיפות קיצונית לא נדירים במינסק.
  • טיפול טוב במקרים של השבתות מתוכננות וארוכות של אמצעי התחבורה הציבורית – בדבר הזה יש לנו לא מעט מה ללמוד ושני מקרים משלימים שקרו בעת שהותי מדגישים זאת. בשכונה שבה התגוררתי פועלים 4 קווי חשמלית לקצוות שונים בעיר הנוסעים בתדירות גבוהה ונהנים מכמות נוסעים גדולה. לפני כשנתיים הוחלט לבצע שיפוץ כללי של המערכת המתיישנת בשכונה. כתוצאה מכך פורקו הפסים, בוצעה הזזת תשתיות ועבודות תשתית אחרות והפסים הונחו בחזרה תוך הפיכתם לפסים שקטים שלא מפריעים לתושבים (החשמלית עוברת ממש מול בתי מגורים). כתוצאה מכך קוצרו קווי חשמלית לנקודת מוצא מחוץ לשכונה. כדי לפצות על כך הופעל קו טרוליבוס בתדירות גבוהה וכן קו אוטובוס מזין בתדירות גבוהה מאוד (3-5 דקות ברוב שעות היום). בזמן זה נבנה מעגל תנועה בצומת הראשי של השכונה. ברגע שהושלם מעגל התנועה בוטל האוטובוס המזין הזמני אך הטרוליבוס התדיר המשיך לפעול על מנת לפצות את תושבי החלקים של השכונה שנותקו מתנועת החשמליות. לפני חודש וחצי, לקראת השלמת העבודה של חידוש הקו הוחלט לפרק את המעגל הזמני של החשמליות ולהשלים את המקטע החסר לקראת השלמת התנועה. החשמליות הוצאו שוב מהשכונה ושוב הופעל קו זמני בנוסף לטרוליבוס שהסיע לתחנת הסיום של החשמלית. מעבר לכך הוחלט לחסום את התנועה בצומת הראשי של העיר בסופי השבוע באופן חלקי על מנת לבנות מעבר חציה תת-קרקעי ולהסדיר את הנחת הפסים. עקב כך הופסקה תנועת הטרוליבוסים של השכונה. על מנת לפצות את הנוסעים הופעלו קווי אוטובוס זמניים בתדירות גבוהה שהזינו לתחנות המוצא הזמניות של הטרוליבוסים או אף החליפו את הטרוליבוסים (למשל קו אוטובוס 930 החליף את טרוליבוס מס' 30). למרות שהעבודות יצרו בלאגן לא קטן ופקקי תנועה, התחבורה הציבורית תפקדה כראוי והנוסעים ידעו למה לצפות. מקרה זה מייצג למקרים של עבודות תשתית. לרוב עבודות התשתית הן קצרות מועד אבל תמיד נמצאים תחליפים סבירים. מאיפה נלקחים כל כך הרבה אוטובוסים? רוב העבודות מתבצעות בסופי שבוע ואז אין כל בעיה מכיוון שהתדירות נמוכה יותר מימי חול ויש רזרבה של אוטובוסים. במקרה של השבתות ארוכות (כמו זו שתיארתי קודם) ישנם שני מקורות לתוספת אוטובוסים. במידה ומדובר בתשומות נמוכות (למשל קו טרוליבוסים שמושבת וצריך להחליפו באוטובוס) יש רזרבה של אוטובוסים ונהגים שמשמשת למצבים מאין אלה. במידה ומדובר במקרה שדורש תשומות גבוהות פשוט מורידים מעט מהתדירות של קווים תדירים. מכיוון שבמינסק יש כ- 150 קווים, מספיק להוריד אוטובוס אחד מהמצבה של הקווים התדירים יותר על מנת ליצור מספיק תשומה לאוטובוס. לצערנו בישראל אין מדיניות מסודרדת למקרים מאין אלה.
  • And the last… but certainly not the least (לא יכולתי לנסח את זה טוב יותר בעברית או בכל שפה אחרת) המחיר! מחיר נסיעה עירונית חד-פעמית עומד נכון לספטמבר 2012 על 1500 רובלים בלארוסים. במונחים שלנו מדובר במחיר של 75 אגורות לנסיעה. מחיר חופשי חודשי לכל ארבעה אמצעי תחבורה (ומדובר להזכירכם בעיר ענק של כמעט 2 מיליון תושבים) הוא כ- 50 ש"ח לחודש. אז ברור שהמחיר מסובסד ושבמונחי כוח הקנייה של העם הבלארוסי (שהמשכורת הממוצעת שלהם היא חמישית מזה שבישראל) לא מדובר בהפרש כה גדול, אך עדיין גם בהשוואה לערים אחרות מחיר של 6.60 ש"ח נראה מוגזם, בטח ביחס לרמת השירות התחבורתי שאנו זוכים לו. כתוצאה ממחירים אלה, אנשים רבים מעדיפים להשאיר את הרכב הפרטי שלהם לנסיעה לבית קיץ או מקומות אחרים מחוץ לעיר ולהשתמש בתחבורה הציבורית. לתשומת ליבם של ממשלת ישראל.

ברשומה הארוכה ראינו עד כמה המערכת התחבורתית במינסק עולה על זו בישראל. אך לא הכול ורוד ברפובליקת בלארוס, גם במישור התחבורתי. בחלק הבא (והאחרון) של הסקירה נראה שיש גם בעיות במערכות התחבורה הציבורית הזאת, ויש דברים מעטים שאנו אפילו יכולים להיות גאים בהם.

הכובתב הוא דני קומיסר, סמנכ"ל ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל שביקר באצל משפחתו במינסק בין 21 באוגוסט ל- 4 בספטמבר 2012

התחבורה הציבורית במינסק – חלק ב': אוטובוסים, חשמליות ושאר ירקות

ברשומה הקודמת התחלתי לסקור חוויות מהסיור התחבורתי המרתק שהיה לי במינסק והתמקדתי במערכת הרכבת התחתית הסופר יעילה. אין ספק שמדובר בדובדבן שבקצפת במערכת התחבורתית. אך מרבית התחבורה הציבורית במינסק אינה מתבצעת ברכבת תחתית אלא בכלי תחבורה עליים: אוטובוסים, חשמליות, טרוליבוסים, רכבות פרבריות וכן… גם מוניות שירות. על כך אסקור ברשומה זו.

אוטובוסים

האוטובוס מהווה אמצעי התחבורה הנפוץ ביותר גם במינסק. האוטובוסים משמשים לקישור בין אזורים בהם רכבת תחתית (ולמרות כל ההתפתחויות יש עדיין רבים כאלה) וכן כהזנה בין שכונות בהן אין רכבת תחתית לתחנות רכבת תחתית. מרבית האוטובוסים משמשים לשתי המטרות וקו אוטובוס טיפוסי עובר בין שתי שכונות מגורים או בין שכונת מגורים ליעד מרכזי (למשל תחנה מרכזית או מסוף במרכזי אחר) כשהיא עוצרת בדרך ליד כמה תחנות רכבת תחתית. במינסק יש למעלה מ- 150 קווי אוטובוס. כמה מהאוטובוסים הללו מוגדרים כקווי אקספרס ולכן יש לשלם עליהם יותר מאשר באוטובוסים המאספים.

מבחינה חיצונית יש דמיון מסוים בין האוטובוסים של מינסק לאוטובוסים העירוניים של "דן" ו"אגד" שרואים בארץ. בירור קצר העלה שלא מדובר במקריות: המנוע וחלק מהשילדה מיוצרים בחברת MAN הגרמנית אשר מייצרת את כל האוטובוסים העירוניים של "דן" ורבים מהאוטובוסים העירוניים של "אגד", ובכללם כל המפרקיים. חלק מהמרכב וכן ההרכבה מתבצעים במפעל האוטובוסים שבמינסק (MAZ). רבים מהאוטובוסים במינסק הם מפרקיים. לאור העומסים בשעות השיא ברבים מהקווים מדובר בהחלטה מוצדקת, והאמת שזה גם לא מפריע לאף אחד, לתשומת ליבו של חולדאי. בנוסף, בכל אוטובוס רגיל, יש שלוש דלתות ולא שתיים כמו בישראל (ובאוטובוס מפרקי יש ארבע דלתות), דבר המאפשר עלייה וירידה מכל הדלתות. הדלת הקדמית מחולקת לשניים, כאשר מהחצי הימני שלה עולה הנהג, ומהחצי השמאלי עולים (ובעיקר יורדים) הנוסעים. כך מתקיימת הפרדה פיזית בין הנהג לנוסע, מה שאי אפשר להגיד על התחבורה הציבורית בארץ (למעט רכבת ורכבת קלה).

מראה אוטובוס טיפוסי במינסק

טרוליבוסים

הטרוליבוסים הם תופעה שקשה היום לראות מחוץ לגוש המזרחי לשעבר, אך בבלארוס מדובר בכלי תחבורה מפותח. מדובר למעשה בכלי שנראה מבפנים ומבחוץ כמו אוטובוס אך הוא אינו מונע על ידי מנוע בעירה פנימי (ולכן לא שורף דלק) אלא על ידי מנוע חשמלי, ובכך נחשב לידידותי לסביבה. את המתח החשמלי מספקים כבלים המתוחים מעל נתיב הנסיעה שלו, ואל הכבלים מתחבר הטרוליבוס באמצעות שתי קשתות מקבילות שסוגרות מעגל חשמלי. הטרוליבוס נחשב גמיש יותר מבחינת תנועה מאשר כלי מסילתי (כגון חשמלית או רכבת קלה) אך גמיש פחות מהאוטובוס. הוא נוסע תמיד בנתיב הימני אך בזכות גמישות הקשתות יכול לעקוף אוטובוס או טרוליבוס אחר על ידי כניסה לנתיב הסמוך. תחנות הטרוליבוס נמצאות ביחד עם תחנות האוטובוס, ואכן מבחינת חווית הנסיעה ומהירות הנסיעה הוא דומה למדי לאוטובוס. בדומה לאוטובוס ניתן לראות טרוליבוסים רגילים ומפרקיים. הכניסה, היציאה והתשלום מתבצעים בצורה זהה לאוטובוס. נכון להיום פועלים במינסק כ- 60 קווי טרוליבוס המכסים את רוב האזורים בעיר (אך ישנם רחובות מרכזיים מאוד בהם אין תנועת טרוליבוסים) והיא נחשבת לאחת המערכות הגדולות בעולם. כמעט כל הטרוליבוסים מיוצרים במפעלים בלארוסיים. הטרוליבוסים מהדור החדש גם נגישים לנכים (רצפה נמוכה).

טרוליבוס

חשמליות

חשמלית (Tramway) הוא אחד מאמצעי התחבורה הוותיקים והנפוצים בעולם, במינסק נעו כבר מסוף המאה ה-19 קרוניות המחוברים לסוס והחשמלית המודרנית הראשונה הופעלה בשנת 1929. למעשה מדובר באב של מה שנקרא "הרכבת הקלה", וברוסית הרכבת הקלה בירושלים נקראת "טראם מהיר" (הכול נכון בהגדרה זו חוץ מהמילה "מהיר"). מדובר בקרונות הנעות על מסילה במפלס הרחוב, ובנתיב בלעדי משלהם אך הם עוצרים ברמזורים, מה שפוגע ביעילותם. בעבר היה אמצעי זה נפוץ מאוד במינסק, אך עם בניית הרכבת התחתית וקווי טרוליבוס, פורקו רבות מהמסילות של החשמלית, וכיום פועלים 6 קווי חשמלית סדירים המחברים 4 נקודות בקצוות השונים של העיר, כאשר כל נקודה מתחברת לשלושת הנקודות האחרות. למרות שהחשמלית נחשבת למעט יותר מהירה מהאוטובוס והטרוליבוס, ויותר אמינה מבחינת עמידה בזמנים, היא נחשבת לכלי פחות פופולארי בגלל גמישות נמוכה (טראם אחד לא יכול לעקוף טראם אחר וכך יכול להיווצר צוואר בקבוק) ותקלות מכניות רבות יחסית (במיוחד בחורף). חווית הנסיעה בטראם מעט יותר נוחה מכיוון שהוא לא רועד ומבחינת כניסה ואמצעי התשלום הוא זהה לאוטובוס וטרוליבוס.

חשמלית

רכבת פרברים

עבור השכונות המרוחקות יותר של מינסק ויישובים קרובים קיימת מזה עשרות שנים רכבת פרברים חשמלית (elektrichka). במינסק ישנן רכבות פרבריות הנוסעות לארבע כיוונים ועוברות מרחק כולל של 100-180 ק"מ לכל קו. הקווים הם מאספים, כלומר עוצרים בתחנות רבות בדרך, ולכן נסיעות אלה הן ארוכות (המסלול המלא נמשך בין שעתיים לשלוש בהתאם לכיוון) ומתאימות בעיקר עבור אלה הגרים ביישובים הקרובים ליישובי הקצה. תושבי שכונות מרוחקות, וכן תושבי יישובי הקיץ (דאצ'ות) הסמוכים למינסק נוהגים להשתמש ברכבות אלה, בהיותן נוסעות מהר הרבה יותר מהאוטובוסים וכמובן עושות זאת ללא פקקים. עם זאת, רכבות הפרברים ידועות לשמצה בצפיפותן בשעות השיא ובסופי שבוע (בקיץ בעונת הביקורים בבתי קיץ מחוץ לעיר). בגלל עומס על רשת הרכבות, תדירות הרכבות הפרבריות נמוכה יחסית ונעה לרוב בין 2 ל- 4 רכבות לשעה, כאשר רק 1 או 2 עושה את המסלול המלא והשאר מסיימות אחת מתחנות הביניים.

בשנה האחרונה נפתח בנוסף לרכבות הרגילות גם רכבות מסוג משופר. רכבות אלה משוכללות ומודרניות יותר, בעלות תנאי נסיעה טובים בפנים (עם שולחן למחשב נייד וכיסאות נוחים בדומה לרכבת ישראל) ומהירות יותר. עם זאת, מחיר הנסיעה ברכבות אלה גבוה פי 2 עד פי 4 מאשר ברכבת הפרברית הרגילה והתשלום נקבע באופן גלובלי ולא פר תחנה, כך שדווקא בנסיעה ליעדים הקרובים פחות כדאית ברכבות אלה עקב הפרשי המחירים וחיסכון קטן בזמן הנסיעה. כיום פועלות רכבות אלה בשני כיוונים מתוך הארבעה ובמסלולים מקוצרים. העובדה שהרכבות הללו החליפו חלק מהרכבות הרגילות נתפסת כמס נוסף על העם, ורבים מעדיפים להמתין לרכבת הרגילה, מה שגורם לעומס רב על רכבות רגילות מול נסיעה מרווחת יחסית ברכבות המשודרגות.

רכבת פרברים חשמלית משפורת – מבט מבפנים

 

 

רכבת פרברים חשמלית רגילה

 

 

 

 

 

 

 

 

מוניות שירות

מוניות שירות נוסח מינסק: מיניבוסים של ממש וטרנזיטים כמו שאנו מכירים.

ואחרי שלל התחבורה שהוצגה נותר עוד מקום למוניות שירות. כמו בארץ, גם כאן מוניות שירות מתחלקות לשניים: חוקיות וחאפרים. מוניות שירות חוקיות מהוות חלק מתאגיד התחבורה העירוני. יש להן לוחות זמנים, הן צבועות בצבע של האוטובוס (צהוב) ומי שנפגע, לא עלינו, בזמן נסיעה במונית שירות מבוטח מטעם המדינה, בדומה למי שנוסע באוטובוסים. ההבדל העיקרי בין מוניות השירות לתחבורה הסדירה יותר היא שהיא נוסעת בשיטה של "התמלא וסע", לא מחויבת לעצור בתחנות בין יעדים ולכן מי שנוסע ליעדים מרוחקים יכול להרוויח זמן רב מנסיעה במונית שירות. אולם מחיר הנסיעה במונית שירות גבוה פי 3 מאשר באוטובוס רגיל ואין הנחות נוער וקשישים. עדיין מוניות שירות מהוות אופציה בעיקר עבור הממהרים וכן בעונת החורף הקשה כאשר המתנה בתחנה משמעותה סיכון לקבל מחלה. ומה לגבי החאפרים? בעבר הם פעלו בעיר אך מבצע אכיפה של פקחי המשטרה והעירייה העלים אותם וכיום הם פועלים בעיקר בקווים בינעירוניים בהם הרבה יותר קשה לאכוף (אני אישית נתקלתי באחת כזאת).

 

 

 

קצת על תחבורה בינעירונית

קרון ישיבה משופר ברכבת בינעירונית

למי שרוצה לצאת מחוץ לעיר ואף לחוץ לארץ קיימות שתי אפשרויות לעשות זאת ביבשה: ברכבת ובאוטובוס. הדרך ברכבת נחשבת לנוחה וזולה יותר. ואכן רכבות מחברות את מינסק בארבעה כיוונים עם חמשת ערי המחוז וערים גדולות אחרות. רכבות רבות גם יוצאות למדינות השכנות כמו רוסיה, פולין, ליטא, לטביה ויש אף רכבות רחוקות שמגיעות לגרמניה ולצרפת. בכל רכבת יש קרונות מסוגים שונים. לנסיעות קצרות של מספר שעות בודדות ניתן לבחור בקרונות ישיבה רגילות בעלות כיסאות הדומים לאלה ברכבות פרבריות או קרונות ישיבה משופרים בעלי מושבים מתכווננים בדומה למטוס. למי שנוסע ברכבת לילה למוסקבה או נסיעות ארוכות בנות כמה ימים ישנם סוגים שונים של קרונות שינה: קרונות זולים בעלי שש מיטות עם מסדרון ביניהן (Platzkart), קרונות משופרים עם קבינה סגורה ובה ארבע מיטות (שתיים למעלה ושתיים למטה) שנקראים Coupe וקרונות דה לוקס עם מיטות שנראות כמו בבית מלון ופינוקים כמו טלוויזיה. עיקר הבעיה עם הרכבות היא זמינות מוגבלת של יעדים (בעיקר ערים גדולות ובינוניות) ובעיקר תדירות נמוכה והצורך להזמין כרטיסים מראש.

האפשרות השנייה, הזמינה יותר אך היקרה יותר היא הגעה באוטובוסים בינעירוניים. האוטובוסים מחברים גם את הערים הקטנות יותר אליהן לא מגיעות רכבות, וגם הן מחברות מדינות שכנות, אך הן פופולריות פחות. מנסיעה בינעירונית שביצעתי ללא ספק הנסיעה ברכבת נוחה הרבה יותר. בנוסף לאלה יש גם מוניות שירות חוקיות וחאפרים שמציעות את אותו השירות במחירים דומים לאוטובוסים.

 

מסופים ותחנות מרכזיות

כניסה לתחנה הרכבת המרכזית של מינסק

לסיום קצת על תחנות קצה של התחבורה הציבורית. בעיר מפוזרים מסופים רבים של תחבורה ציבורית המשמשות תחבורה עירונית. מסופים אלה לא שונים בהרבה מהמסופים שאנו מכירים, אם כי יש לציין שלפחות באלה שביקרתי, הם אסטטיים יותר ונעימים יותר להמתנה מאלה המצויים בארץ. בנוסף למסופים ישנן מספר תחנות מרכזיות: התחנה המרכזית שנמצאת בליבה של העיר כוללת את תחנת הרכבת ואת תחנת האוטובוס הסמוכה אליה. תחנת הרכבת המרכזית קיימת במקום עוד משנות השבעים של המאה ה- 19. המבנה הנוכחי והמפואר נפתח בשנת 2000 וכולל אולם המתנה רחב ידיים ונעים שמזכיר את זה של נמל תעופה, אזור לביקורת דרכונים ומסירת ציוד מיוחד (בכל זאת יש לא מעט נסיעות בינלאומיות) ואזור המתנה לרכבות פרבריות (שם הכול קל הרבה יותר). מתחנת הרכבת יוצאות מנהרות תת-קרקעיות היישר לרציפים, וכן מעבר ישיר לתחנת הרכבת התחתית. מהתרשמותי מדובר בהחלט בחוויה שלתייר כדאי לבקר בה.
מכיוון שתחנת הרכבת עמוסה, נותבה יציאתן של חלק מהרכבות הפרבריות לתחנות משנה. פרטים אודות לוחות הזמנים ניתן לקבל באתר האינטרנט של רשות הרכבות.

למי שרוצה להגיע מחוץ לעיר באוטובוס, ישנם שלוש תחנות מרכזיות לקו. התחנה הותיקה נמצאת ליד תחנת הרכבת המרכזית וכרגע הבניין החדש נמצא בתהליכי בנייה מתקדמים. עם השנים נפתחו שתי תחנות נוספות על מנת לפתור את העומס על התחנה הראשית ולהוציא כמה מהאוטובוסים ממרכז העיר. תחנה אחת נמצאת ביציאה המזרחית של העיר ומשמשת נוסעים לכיוון צפון ומזרח המדינה וכן לכיוון מוסקבה. תחנה נוספת נמצאת בדרום מזרח העיר ומשמשת בעיקר לנסיעות לאזור הדרומי של המדינה.

 

בשתי הרשומות הללו סקרתי את מערכת התחבורה הציבורית הקיימת בעיר מינסק. אך המטרה המרכזית של הסקירה אינה המלצה לתייר אלא השוואה בין מערכות התחבורה במינסק ובארץ. בכך אעסוק בשתי הרשומות הבאות, כאשר בחלק ג' אדון בתחומים בהם יש לנו הרבה מה ללמוד מהם (ויש לא מעט כאלה) ובחלק ד' אדון בדברים שלא מושלמים גם אצלהם, ואף בדברים (מעטים) בהם אנו טובים יותר מהבלארוסים.

התחבורה הציבורית במינסק (בלארוס) – חלק א': הרכבת התחתית

מאת דני קומיסר, סמנכ"ל ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

בין 21 באוגוסט ל- 4 בספטמבר השנה ערכתי טיול בעיר מינסק, בירת בלארוס. מעבר לשהייה אצל המשפחה (לאחר הפסקה של מעל 20 שנה) וטיול שורשים למקומות בהם גרתי וביקרתי כילד, בחנתי כסמנכ"ל ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל את נושא התחבורה הציבורית בעיר מינסק ובסביבתה. במסגרת השבועיים שביליתי בעיר, נסעתי בכל אמצעי התחבורה הציבורית שמציעה העיר, למעט מוניות שירות. בנוסף לאמצעי התחבורה העירוניים והפרבריים, ביצעתי גם נסיעה בינעירונית לעיר בוברויסק הנמצאת כ- 150 ק"מ דרומית-מזרחית מהעיר תוך שימוש ברכבת בהלוך ואוטובוס בחזור. מכיוון שבלארוס אינה נחשבת כיעד תיירותי מועדף לאוכלוסיה בישראל שאינה דוברת רוסית, לא הרבה מכירים את העיר ואת מה שהיא יכולה להציע. מכיוון שמדובר בבלוג העוסק בתחבורה הציבורית, תעסוק הסקירה הנ"ל בתחבורה הציבורית המפותחת והענפה שיש בעיר. מעבר להיבט המעניין לכשעצמו של סקירת התחבורה הציבורית בעיר, חשוב להסתכל על התחבורה הציבורית בעיר תוך השלכה לישראל. בשורה התחתונה, מערכת התחבורה הציבורית במינסק מגוונת ויעילה יותר במובנים רבים מאשר בישראל. עם זאת, היא פחות טובה ממערכות תחבורה בערים מערביות גדולות, ובמקצת מהדברים (במיוחד בכל הקשור להטמעת טכנולוגיות בשירות התחבורה הציבורית). בעניינים הללו אדון בחלקים הבאים. בשני החלקים הראשונים אציג את מגוון אמצעי התחבורה הציבורית שקיימים במינסק. אך קודם כל רקע קצר על מינסק.

רקע

המדינה בה ביקרתי, בלארוס היא מדינה מזרח אירופאית הנמצאת בין רוסיה לפולין. מדובר במדינה הגדולה פי 8 בערך מישראל בשטחה, אך מבחינת האוכלוסיה ההבדלים קטנים הרבה יותר (9.7 מיליון תושבים בבלארוס מול מעט פחות מ- 8 מיליון בישראל). מבין המדינות הסובייטיות לשעבר, מדובר במדינה ששימרה את המורשת הסובייטית בצורה הקרובה ביותר, והדבר מתבטא בין השאר בשמות הרחובות שמנציחים אישים סובייטיים וקומוניסטיים מרכזיים (כגון לנין, מרקס, אנגלס וכדומה) לרבות מרצחים מקצועיים (כגון ראש הקג"ב הראשון דזרז'ינסקי), פסלים של לנין וגם צורת משטר אוטוקרטית (בראשות הדיקטטור אלכסנדר לוקשנקו) שמזכירה מאוד את השלטון הסובייטי בשנותיו האחרונות (שלטון של ביורוקרטים כמעט נטולי אידיאולוגיה קומוניסטית). שיטה זו השפיעה גם על תכנון התחבורה הציבורית, על יתרונותיה ומגרעותיה בכל רחבי בלארוס. למרות זאת, אין לזלזל בהשפעות מערביות שניכרות מאוד בעיקר בערים הגדולות וכוללות מאפיינים רבים של תרבות הצריכה (סופרמרקטים ענקיים, קזינו, מקדונלד'ס, פרסומות בכל מקום), כך שבסופו של דבר מדובר במדינה עם דנ"א סובייטי אך בלבוש מערבי.

מינסק עצמה היא בירת בלארוס. אוכלוסייתה היא 1.8 מיליון תושבים, כמות דומה לכמות התושבים בתל אביב רבתי ועוד מספר ערים חיצוניות בגוש דן (פתח תקווה, ראשון לציון, ערי דרום השרון) ביחד. עם זאת, לעיר אין פרברים משמעותיים ככה שכאשר מדובר במינסק הכוונה היא לעיר אחת. העיר עצמה נהרסה כמעט כולה ע"י הנאצים בעת מלחמת העולם השנייה ונבנתה מחדש אחרי המלחמה ברוח תכנון הערים הסובייטי המודרני. המשמעות של הדבר הוא תכנון מודולרי הכולל מבנה של גרעין מרכזי של העיר ממנו יוצאות שדרות רחבות מאוד לקצוות העיר השונים, שמובילים בדרכם לכבישים לכל קצוות המדינה ומחוצה לה (למשל הכביש הצפון מזרחי מוביל למוסקבה, הכביש הצפוני מערבי לוילנה וכדומה). בתוך העיר נמצאות גם כבישים טבעתיים המקיפים את העיר. שתי הטבעות הפנימיות מורכבים מרחובות עירוניים רגילים בעלי שמות מתחלפים ובהם זורמת בעיקר תחבורה ציבורית. הכביש הטבעתי החיצוני (MKAD) הוא כביש מהיר ללא רמזורים והוא מיועד בעיקר למכוניות. עם השנים בלעה מינסק כפרים שבקצותיה והכפרים הללו הפכו לשכונות של בנייה רוויה בעלות בתים חד-גוניים עםכניסות מרובות (בנייני רכבת משופרים). שכונות אלה ממוקמות בעיקר בקצוות העיר, בעוד מקומות העבודה והבילוי נמצאים בעיקר במרכז העיר ובאזורי התעשייה הכבדה שבמזרחה. ההפרדה הזו, בנוסף לעובדה שמדובר בעיר ענק, יצרה צורך בהסעת המונים יעילה. ומינסק אכן מספקת מגוון אפשרויות כאלה.

הרכבת התחתית

ללא ספק שהדובדבן שבקצפת בכל הקשור לתחבורה הציבורית בעיר היא הרכבת התחתית. בניית הרכבת התחתית החלה בסוף שנות השבעים כאשר אוכלוסיית העיר עברה את המיליון (תנאי בסיסי בברית המועצות להקצאת המשאבים לכך). הקו הראשון של הרכבת התחתית (הקו הכחול) בעל 8 תחנות נפתח בשנת 1984, ובשנת 1986 נוספה לו תחנה תשיעית. כיום לקו יש 11 תחנות, ובנובמבר תיפתחנה 3 תחנות נוספות, כאשר בשנה הבאה תיפתח תחנה נוספת. הקו הראשון עובר מתחת לרחוב המרכזי של העיר (Praspekt Nezalezhnosti, שדרות העצמאות) לכל אורכו החל מהיציאה לכיוון מוסקבה דרך רוב הכיכרות המרכזיות ואתרי המסחר והממשל ועד אזור תחנת הרכבת והאוטובוסים המרכזית (ראה בהמשך). הקטעים החדשים של הקו שיפתחו ימשיכו לכיוון שכונות הבנייה הרוויה בדרום מערב העיר.

בשנת 1990 נפתח הקו השני של הרכבת התחתית (הקו האדום). בשלב הראשון נפתחו 6 תחנות ועם הזמן הוארך הקו מספר פעמים לשני הכיוונים. כיום לקו 14 תחנות. הקו יוצא משכונות המגורים הרוויות בצפון מערב העיר, חוצה את אזור התעשייה וקרית הספורט, מגיע למרכז ההיסטורי של העיר (בו שכן בין השאר גטו מינסק הידועה לשמצה). במרכז העיר, סמוך לכיכר אוקטובר ישנה תחנת מעבר בין שני הקווים. לאחר מכן ממשיך הקו לדרום מזרח העיר תוך שהוא עוצר ליד מפעלים מרכזיים וכן ליד צמתי תחבורה מרכזיים המשמשים כנקודות מעבר לשכונות המגורים בדרום מזרח העיר. ביחד מדובר במערכת שמונה 25 תחנות (החל מנובמבר – 28) ובה מתבצעות כחצי מיליארד נסיעות בשנה!

מפת הרכבת התחתית של מינסק. שמות התחנות מוצגים בבלארוסית (למעלה) ורוסית. מכיוון שהכריזה היא בלארוסית אך השפה המדוברת היא רוסית חשוב לזכור את שני השמות, שלעיתים הם חופפים.

למספר הנוסעים הרב יש סיבה טובה בהחלט: מדובר בכלי תחבורה מהיר במיוחד, כאשר הנסיעה בקו לכל אורכו אורכת תמיד פחות מחצי שעה (ורוב מוחלט של נוסעים לא נוסעים בקו לכל אורכו, כך שזמן הנסיעה נמוך משמעותית). תדירות כל אחד מהקווים היא 2 דקות בשעות השיא, 4-6 דקות בשעות היום שאינן שיא ובסופ"ש, ו- 10-12 דקות אחרי 23:00. הרכבת התחתית פועלת החל מ- 5:30 עד 1:00. הכניסה לרכבת התחתית מתבצעת בעיקר באמצעות מעברים תת-קרקעיים. מרבית התחנות אינן עמוקות ולכן יורדים בהן במדרגות רגילות. עם זאת, רק מקצת התחנות (בעיקר אלה שנבנו בעשור האחרון) מונגשות לנכים. בדומה למרבית מערכות רכבת התחתית, הרכבת עמוסות מאוד, בעיקר בשעות השיא. עם זאת, העמידה ברכבת תחתית נוחה בהרבה מעמידה באוטובוס מכיוון שאין רעידות, וזמן הנסיעה הקצר הופכים את הנסיעה לנסבלת. יתר על כן, מכיוון שיש תחלופת נוסעים גבוהה בכל תחנה, סיכוי גבוה שמי שנוסע מקצה אחד של העיר לקצה השני ימצא מקום ישיבה בסופו של דבר.

התשלום ברכבת התחתית מתבצע בכניסה ויכול להתבצע בשני אופנים: ז'יטון חד-פעמי שאותו משלשלים לולידטורבכניסה או כרטיס מגנטי שאותו מעבירים בולידטור בדומה להעברת כרטיס אשראי. בשנה האחרונה מוכנסים בהדרגה כרטיסי מגע שיש להניח ליד החיישן של הוולידטור וזו נחשבת לדרך אמינה ומהירה יותר שתחליף בהדרגה את שיטת הכרטיס המגנטי (השיטה נהוגה בין השאר ברכבות התחתיות של מוסקבה וסנט פטרסבורג). בכל מקרה ההתנהגות של האנשים ברכבת התחתית ממושמעת מאוד. למרות העומס והצפיפות (פעם אחת נסגרה דלת של הקרון על תיק הגב שלי) אין דחיפות וצעקות. לעומת זאת, תופעת הכייסות ובעיקר גניבת טלפונים ניידים נפוצה מאוד, והכרוז ברכבת התחתית אף מזהיר ממנה.

בגרול הרכבת התחתית כמו במינסק הוכיחה את עצמה ככלי יעיל שחוסך זמן, וככלי היחיד שחוסך זמן רב. במידה והאדם גר סמוך לרכבת תחתית או בקרבת קו מזין טוב אליה (ויש רבים כאלה) שצריך להגיע לעבודה סמוך לתחנת הרכבת התחתית, אין שום סיבה לקחת רכב ולעמוד בפקקים שהפכו לשגרה מעיקה בעיר. ואכן רבים מוותרים על הרכב הפרטי, במיוחד בחורף הקר ולראייה התדירות של קו הרכבת התחתית רק עולה עם הזמן, ובשנה הבאה תתחיל בנייתו של קו שלישי שיחבר בין דרום העיר לצפונה ויכלול תחנות מעבר לשני הקווים הקיימים (פתיחת השבע התחנות הראשונות מתוכננת לשנת 2017, ובבלארוס לרוב לא חורגים מהיעדים) וצפוי להקל על נוסעי התחבורה אף יותר.

אין ספק שרכבת התחתית היא כלי חלומי, אך האם הוא מתאים לישראל? לא בהכרח. אמנם גודלה של גוש דן דומה לזה של מינסק, ואף מעט יותר גדול, אך העלות הגבוהה של הבנייה מול זמן הבנייה הארוך והמחסור בקרקע לכבישים חלופיים הופכים את האופציה ללא כל כך מעשית. הפיתרון אפוא הוא בכלי התחבורה העיליים הקונבנציונליים יותר כלי התחבורה הציבוריים האלה קיימים בשפע גם במינסק, ועל כך אדון בחלק השני של הסקירה.

רציף תחנת רכבת תחתית במינסק – מבט מבפנים

שלט המורה על כניסה לתחנת רכבת תחתית במינסק

כניסה למעבר התת-קרקעי שמוביל גם לתחנת רכבת תחתית

 

הרשמה

קבל כל פוסט חדש ישירות לתיבת הדואר הנכנס.

הצטרפו אל 3,372 שכבר עוקבים אחריו

%d בלוגרים אהבו את זה: