ארכיון הבלוג

הקו האדום המקדים לרכבת הקלה (קו 1) – כל הפרטים

ב- 1 באוגוסט 2014 יתקיים בגוש דן השינוי המהותי ביותר בתחבורה הציבורית מאז הארגון מחדש הידוע לשמצה של 2011. ביום זה יחל בשעה טובה לפעול הקו האדום המקדים לרכבת הקלה שימוספר כקו 1.  הקו ייסע מפתח תקווה לבת ים במסלול הדומה לזה של הרכבת הקלה ומטרתו להכין את הציבור ולהרגילו למסלול הרכבת הקלה שתהווה פתרון קבע עתידי לתוואי זה. לאחר שקיבלנו את מרבית הפרטים החיוניים במפגש הסברה שקיימה חברת נת"ע האחראית על הקו, אנו שמחים להעביר את המידע אליכם, כרגיל עם פרשנות וזווית ראייה שלנו.

 

מסלול קו 1, תדירות ושעות פעילות

 

כאמור קו 1 ייסע מפתח תקווה לבת ים, וליתר דיוק מסלול הקו יחל בתחנה המרכזית של פ"ת ויסתיים באצטדיון העירוני בבת ים (הידוע גם כמסוף ניסנבוים). הקו ייצא מתחנה המרכזית פ"ת ויסע על רחוב בר כוכבא, הברון הירש (שוק פתח תקווה) ומשם ימשיך במסלולו הארוך בציר ז'בוטינסקי, כאשר לראשונה מזה שנה וחצי יחזור הקו לנסוע לאורך כל המת"צ של ז'בוטינסקי (שזכה למוניטין רע במיוחד כ"ציר המוות") ששופץ וחלקו הסגור נסלל מחדש בימים אלה. הקו ימשיך במסלולו בז'בוטינסקי בבני ברק ורמת גן, ימשיך על דרך בגין ושם בניגוד לקו 51 של היום ייסע דרך בית מעריב (ולא דרך המסגר), התחנה המרכזית הישנה ושד' הר ציון (שם יעצור קרוב לתחנה המרכזית החדשה בתחנה של הקווים 42, 142 ו- 189 של היום). הקו ימשיך לדרך שלמה, שד' ירושלים ביפו, וייכנס לבת ים למצבה, רוטשילד, בלפור (בכיוון ההפוך הרצל), יצחק שדה, הנביאים, הקוממיות וסיום באצטדיון העירוני.

הקו ייסע בתדירות גבוהה של 5-8 דקות ברוב שעות היום. בשעות השפל ייסע הקו בתדירות של 10-20 דקות, בימי שישי בתדירות של 12-15 דקות ובמוצ"ש בתדירות של 20 דקות. שעות פעילות הקו ביום חול יהיו מ- 4:40 עד חצות מכיוון בת ים ומ- 5:00 עד חצות מכיוון פתח תקווה. מדובר בתדירות ושעות פעילות הדומה לאלה של קו 51 (ביום שישי ומוצ"ש התדירות נמוכה מעט יותר). בהתחשב בכך שקו 51 לא מבוטל בשלב זה באופן מוחלט, ובכך שמדובר באוטובוס ארוך ייתכן ותדירות זו תשרת את הנוסעים בצורה סבירה אם כי בימי שישי ובמוצאי שבת ראוי שהתדירות תהיה גבוהה יותר.

 

המאפיינים הייחודיים של הקו האדום המקדים

לקו 1 יהיו מאפיינים ייחודיים ביחס לקווים אחרים באזור המרכז, שיהפכו אותו למשהו שדומה במידה מסוימת ל"מטרונית" של חיפה.

  • הציוד הנייד – האוטובוסים שייסעו על הקו יהיו אוטובוסים מפרקיים בעלי ארבע דלתות, הזהות במבנה שלהם למטרוניות לחיפה. כמה מהאוטובוסים האלה אנו רואים כבר היום בקווים מפרקיים רגילים אך מדובר באוטובוסים מעט יותר משדרגים, במיוחד בכל מה שקשור להנגשה (רמפות נשלפות בלחיצת כפתור בדומה למטרונית). מצד שני כמות מקומות הישיבה הוקטנה (ביחס למפרקיות הרגילות) על מנת להעמיס יותר נוסעים בעמידה כך שחווית הסרדינים עלולה להיות קשה יותר.
  • שימוש בנתיבים עם העדפה לתחבורה הציבורית – לאורך רוב המסלול ייסע קו 1 בנתיבים המיועדים לתחבורה הציבורית. בציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה וברח' בלפור בבת ים ייסע הקו בנתיבים מופרדים פיסית בעוד שברוב המסלול הוא ימשיך לנסוע בנתיבי תחבורה ציבורית ימניים ששעות הפעילות שלהם יורחבו לכל שעות פעילות הקו (בניגוד להיום שרובם פועלים רק בשעות שיא) אך עדיין תותר בהן פריקה וטעינה בשעות מסוימות וכמובן פניות ימינה. לדברי משרד התחבורה תהיה אכיפת נת"צים על ידי שוטרים הרכובים על אופנועים. בניגוד למטרונית בחיפה, בכל נתיבי התחבורה הציבורית הקיימים ייסעו גם שאר קווי התחבורה הציבורית כך שלא יווצר מצב שבה האוטובוסים נתקעים בעל כורחם בפקקים עם שאר המכוניות רק בגלל שהם לא נהנים מהמעמד ה"מיוחד". הבדל נוסף מהמטרונית הוא שקו 1 לא יהיה מחויב לעצור בכל מקרה בכל תחנה אלא רק בלחיצת פעמון או כשיש נוסעים עולים בתחנה (בדומה לקו רגיל). דבר זה ימנע מצב נפוץ במטרונית שבשעות הלילה הקו עוצר בעל כורחו בתחנות ריקות מאנשים והדבר מאט את נסיעתו.
  • עלייה מכל הדלתות והנהג לא מתעסק עם כסף – בדומה למטרונית והרכבת הקלה בקו 1 יהיה ניתן לעלות מכל הדלתות מה שיזרז את העלייה והירידה. בכל דלת, למעט האחורית יוצמד ולידטור (מהסוג שרואים כיום בקו 51) שישמש לתיקוף פשוט של כרטיסי "רב-קו" שהחוזים בו טעונים. בנוסף יוצבו 2 מכונות להטענת הכרטיסים. ניתן יהיה להטעין כרטיס חופשי חודשי, ערך צבור, כרטיסייה ונסיעה בודדת (תקפה ל- 90 דקות). ההטענה תתבצע בכרטיס אשראי. מה קורה אם רוצים לקנות כרטיס במזומן? בשלב ראשון יוצבו בתחנות אנשים עם מסופון שימכרו כרטיסים חד-פעמיים מנייר. לאחר כמה חודשים יוצבו מכונות הדומות לאלה של המטרונית בתחנות (בכפוף למכרז שיוצא בימים אלה) ושם ניתן יהיה לקנות גם כרטיס במזומן. כמובן שניתן יהיה לנסוע גם בקו 51/40/42 שימשיכו לפעול (בתדירות מופחתת) ושם כרגיל ניתן לבצע כל פעולה אצל הנהג. למי שינסה להתחמק מתשלום צפוי כנס של 90-130 ש"ח. מחיר הנסיעה לא ישתנה ויעמוד על 6.90 ש"ח לרבות כרטיס המעבר ל- 90 דקות שיהיה תקף לכל הקווים במטרופולין בתוך אזור "הגוש המרכזי".

שינויים בפעילות קווים מקבילים לקו 1

קו 1 עובר למסלול קו 51 ובאופן חלקי למסלולי קווים 42 ו- 40. למרות זאת בשלב ראשון לא יבוטל אף קו, וקווים 51, 42 ו- 40 ימשיכו לפעול אם כי כמות הנסיעות בהם תדולל. למעשה רק בקו 51 שחופף לקו 1 ב- 90% מהמסלול יורגש דילול משמעותי בתדירות בעוד בשאר הקווים הפחתת התדירות תהיה מתונה יותר. ייעשה גם מאמץ לתאם את זמני היציאה של קווים 51 ו- 42 לזמני היציאה של קו 1 כדי שלא יווצר מרווח לא אחיד בין זמני יציאת הקווים. בשאר הקווים לרבות קווי פתח תקווה אחרים כמו 66 ו- 82 וקווי בת ים אחרים כגון קו 240 ו- 142 לא תשתנה התדירות או שיהיה קיצוץ קל בתדירות. לאחר מספר חודשים יערכו ספירות נוסעים וסקרים על מנת לעשות הערכת מצב לקראת השלב הבא של השינויים. יש לציין שבאיזשהו שלב תיערך רפורמה משמעותית יותר שתכלול ביטול הקווים החופפים ושינוי מסלולים ותדירות בקווים נוספים תוך בניית מערכת קווים מזינים. שלב זה מתוכנן לקראת תחילת עבודות החפירה של הרכבת הקלה הצפויות להתחיל באמצע 2015 (מועד לא סופי כמובן).

מסקנות ושאלות להמשך

האם לדעתנו הפרויקט החדש יצליח? כרגיל במקרים אלה התשובה אינה חד-משמעית. מצד אחד, נראה שבמשרד התחבורה למדו כמה לקחים מהארגון מחדש הכושל של 2011 ולכן ביצוע השינוי הוא הדרגתי ובשלב הראשון לא יבוטל אף קו. יחד עם זאת, ישנן כמה שאלות שהתשובות אליהן יכריעו האם מדובר בקו מוצלח או עוד מהלך בעייתי שיביא יותר נזק מתועלת.

  • האם התדירות של הקו תימנע מהקו להפוך למלך החדש של "פרויקט סרדין"? על פניו התדירות הנוכחית בעייתית מעט, ונכון שהקווים החופפים ימשיכו לפעול חלקית אך מדובר בקו שפועל באזורי הביקוש הכי גדולים וצפוי שבשעות השיא לפחות הקו יהיה עמוס מאוד. נכון לכרגע הפעיל משרד התחבורה רק 50 מתוך 90 מכונות שמיועדות לקו כאשר שאר המכונות יתווספו בשלב השני וייתכן שאף יועברו לקווים בעייתיים אחרים.
  • האם הקו החדש אכן יהיה מהיר יותר מהקווים הרגילים? על פניו הקו מאפשר עלייה מהירה מכל הדלתות ונוסע בנתיבים שעל פניו הם ייעודיים לתחבורה הציבורית מה שאמור להפוך אותו למהיר יותר. עדיין לקו אין העדפה ברמזורים ולא ברור מה תהיה האפקטיביות של אכיפת נתיבי תחבורה ציבורית במיוחד באזורים הצרים של רמת גן ובני ברק. המצב של אי אכיפת נת"צים ואי העדפה ברמזורים עלולה ליצור מצב שבו 3 קווים מגיעים ביחד לאחר פרק המתנה ממושך מה שיפגע באפקטיביות של המערכת.
  • האם לא סומכים כאן יותר מדי על טכנולוגיה? מניסיון עם מערכות מקבילות בארץ נראה שמכונות התיקוף מתקלקלות לעתים קרובות, יוצרות עומס של נוסעים סביבן עד כדי סיכון בטיחותי ומאתגרות אוכלוסיות שקשה להן עם הטכנולוגיה או בעלות קשיי שפה. גם חוסר אפשרות לשלם במזומן היא בעייתית גם אם קיים פתרון אנושי חלקי. ולא נדבר על בעיות אבטחה שקשורות לרב-קו או לאשראי שצריכים למסור את הנתונים שלו כשרוצים לטעון חוזה ב"רב-קו". בכל אופן מדובר בנושא רגיש שראוי שמקבלי ההחלטות יתנו עליו את הדעת.
  • כיצד יתרגל הציבור לקו החדש? האם יעדיף אינטואיטיבית לנסוע בקו 51 המוכר ויעדיף אותו על הקו החדש. נכון להיום מרבית הקווים החדשים לחלוטין שנפתחו בעת הארגון מחדש (למשל 60 במסלול החדש, 39, 289 ועוד) זוכים לתגובה פושרת של הציבור והוא ממשיך להעדיף את הקווים הישנים גם אם מדובר באותה הגברת בשינוי האדרת (למשל 16 בלבוש החדש כ- 204) ובמסלול פחות אפקטיבי? אי הביטול הקווים הישנים הייתה אחד הלקחים מרפורמות קודמות אך האם היא תהיה לרועץ לאור השמרנות של הציבור שעדיין מעדיף להצטופף בקו 51 במקום לנסוע ברווחה בקו 641 בעל המסלול החופף. באיזשהו שלב יבטלו את קו 51 ועלול לקום כל זעקה. במקרה של ביטול קו 51 יש לתגבר משמעותית את קו 1 על מנת לפצות על ביטול קו.
  • מה יקרה כשיתחילו העבודות המעשיות על הרכבת הקלה? זו אולי שאלת השאלות. בשלב זה הקו כבר אמור להפוך לקו השואב של המערכת. האם הקו ימשיך להיות "מהיר"? ספק גדול מאוד. למעשה השאלה היא האם דינם של משתמשי התחבורה הציבורית להיתקע בפקקים אינסופיים ויהפוך למילה נרדפת ל"סיוט תחבורתי" או שמא הקו יוכל לתת זמני הגעה סבירים ביחס לשאר כלי תחבורה ובכך להוות אלטרנטיבה אמתית לתקופת העבודות הלא קלה הזו?

במידה רבה המונח "קו מקדים" או "קו מכין" מרמז על ההכנה לעתיד. האם הרכבת הקלה של תל אביב תהיה פתרון תחבורתי אמתי או "רכבת תקלה" סטייל ירושלים? הכול תלוי בתודעה של הציבור, והיא תתחיל להתעצב עם תחילת פעילות הקו המקדים. אנו כרגיל נמשיך לעקוב ולפעול לכך שתנאי הנסיעה והתדירות יהיו הולמים.

מודעות פרסומת

10 המכות של התחבורה הציבורית בישראל

רובנו כנוסעים בתחבורה הציבורית סובלים לא מעט מהשימוש בה. לכבוד פסח בחרנו בעשרה הדברים שבהחלט אפשר לקרוא להם מכות של התחבורה הציבורית. עם המכות האלה אפילו פרעה היה מפחד לענות את בני ישראל פן לא יגיעו לעבודה.

1. צפיפות – או במילים פשוטות "סרדינים". הצפיפות בתחבורה הציבורית בשעות השיא היא שגרה בכל העולם אך בארץ היא חצתה כל גבול. ישנם קווים (כמו קו 66 בקיץ) שגם ב- 12 בלילה לא ניתן להכניס בהם סיכה כבר בתחנות הראשונות ולא נדבר על הרכבת הקלה (ע"ע) שבה הצפיפות נוצרה באופן מלאכותי עקב ביטול כל אלטרנטיבה אחרת. המאבק בתופעת הצפיפות בתחבורה הציבורית, ובפרט מהסוג שאינו הכרח המציאות הפכה לחלק משמעותי מהמאבק שלנו. פרויקט סרדין ממשיך ואתם מוזמנים להמשיך ולדווח על תנאי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

מכת צפיפות: מכה שלא כתובה בתורה

מכת צפיפות: מכה שלא כתובה בתורה

2. רב-קו – מיזם שכוונתו המקורית הייתה טובה: בוא נחליף את כרטיסי הנייר המיושנים בכרטיס אלקטרוני שיהיה משותף לכל החברות ויהיה נטען להטעין עליו כמה חוזים. בדרך כרגיל  הרבה דברים השתבשו. כרטיס אלקטרוני אמנם יש אלא שחלום הארנק האלקטרוני המכובד על ידי כל המפעילים בכל מקום בארץ עוד רחוק ואולי הקמת מסלקה מבצעית בשנה הקרובה תפתור את הבעיה. בינתיים למעט המטרופולינים הגדולים בכל מקום צריך לרכוש חוזה שונה, בחלק מהחברות לא ניתן להטעין ערך צבור (בעיקר ב"אגד", למרות שמתחילים לטפל בזה ובמטרופולין חיפה כבר נכנס הערך הצבור), מכשירי התיקוף שונים מחברה לחברה ובחלקם איטיים ומצריכים את התערבות הנהג מה שמאט את מהירות העלאת הנוסעים וכתוצאה מכך של שאר הנסיעה. בנוסף, כל כרטיס שייך למפעיל שהנפיק אותו ונוסע שהנפיק כרטיס רב-קו בבאר שבע אבל עבר לגור בחיפה וחלילה איבד את הכרטיס חייב לחזור לנקודת השירות בבאר שבע כדי לשחזר את הכרטיס. ולא נזכיר את התורים הארוכים בשבועות שלפני פתיחת שנת הלימודים במוסדות להשכלה גבוהה להנפקת כרטיס סטודנט ואת הטענות בדבר איסוף נתונים פרטיים עלינו שלא לצורך באמצעות הכרטיס. בקיצור, עוד פרויקט שהתחיל מכוונות טובות והפך לסוג של סיוט.

3. הרכבת הקלה בירושלים – עוד פרויקט שהבעיה שלו הוא לא השאלה בנחיצותו אלא בדרך תפעולו. העבודות ששיבשו את החיים בעיר במשך כמעט עשור, הצפיפות הקיצונית כמעט בכל שעות היום, ביטול יותר מדי קווי אוטובוסים במסלול מקביל על מנת להעביר אנשים לרכבת הקלה, מכונות הכרטוס שאינן מתפקדות (ובתחנות העמוסות אין גם מספיק מכונות) ועוד. אך הבעיה העיקרית היא התנהגות הזכיין "סיטיפס". תדירות נמוכה מהמובטח, התנהגות בריונית של פקחים שרשמו קנסות מוגזמים עד שהכנסת גערה בהם ושימת מקלות בגלגלים בכל הקשור להמשך הפרויקט. נוסיף לזה את המהומות בשועפט שהשביתו כשליש מהקרונות ונראה שב- 2014 המצב רק הדרדר. זוהי דוגמה להפרטה לא מבוקרת שאפילו במשרד האוצר והתחבורה מכים על חטא. ורק הנוסעים הם אלה שסובלים.

4. תחבורה ציבורית בשכונות החדשות – בכל שכונה שנבנתה החל משנות התשעים מתרחשת תמונה דומה: קודם בונים שכונה חדשה, מאכלסים אותה, ורק לאחר מכן חושבים על פתרונות תחבורה ציבורית. במקרה הטוב (או שלא) מוצאים קו קיים ומאריכים אותו לשכונות החדשות, ובכך יוצרים מפלצות ספגטי כמו קו 83 בראשון לציון. במקרה הפחות טוב, השכונה הגדולה סובלת מתחבורה ציבורית מינימלית ובשעות מסוימות אף אין שירות כלל לשכונה. זאת למרות שלעתים מדובר בשכונות ענק ואף ערים כמו מודיעין החלו לקבל רק בזמן האחרון תחבורה ראויה פחות או יותר. תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא עוד אחד מיסודות התחבורה בת-קיימא בה אנו דוגלים.

5. מיקום תחנות הרכבת והתחבורה אליהן – מאז פירוק המסילה שעברה ברח' הרכבת ופתיחת תחנת תל אביב דרום (אי שם בשנות השבעים) הקונספט בבניית תחנות הרכבת דומה: נבנה תחנה כמה שיותר רחוק ממקום יישוב גדול ושאנשים יחפשו דרכים איך להגיע אליה. התוצאה: בחלק מהמקומות למרות הריחוק שלה ממרכזי יישוב זה עובד (נתניה, בית יהושעׂ). במקומות אחרים, הריחוק של התחנה מכל מקום מרכזי חורצת את גורלה (דימונה). כדי להוסיף חטא על פשע, התחבורה הציבורית אל תחנות הרכבת בעייתית מאוד ותכנית "קו רציף" לא שיפרה בהרבה את התמונה. לא תמיד האוטובוסים מתואמים עם זמני הרכבות, לעיתים כשהרכבת מאחרת הם בורחים בלי להמתין וכמות הנוסעים בהן לרוב נמוכה מאוד. במקרים אחרים, התחבורה לתחנות הרכבת מתבצעת במוניות שירות (למשל בתחנת בית יהושע ועכשיו גם באשדוד) או אפילו לא זה. התוצאה: בשביל להשתמש ברכבת צריך להיות בעל רכב פרטי ובשעות העומס יש פקקים בכניסה לתחנות.

6. סככות ההמתנה – מתכנני סככות ההמתנה הם לרוב משרדי אדריכלים שאנשיהם לא נוהגים לנסוע הרבה בתחבורה הציבורית. התוצאה: התחנות מעוצבות יפה אך העיצוב בא על חשבון הפונקציונליות והסככות החדשות לוקות במיעוט מקומות ישיבה והגנה לקויה מפגעי מזג האוויר. בסככות ההמתנה בתל אביב עברו כל גבול אפשרי: חברת JCDecaux שזכתה בחוזה לתחזוק התחנות ל- 25 (!) שנה הפכה אותן לשלט פרסום שאפשר לפתוח אותו בימים חמים, להתיז מים על אנשים ועוד מעללים מסוג זה. על ההגנה מהלחות וסופות הרעמים התל אביביות הם לא חשבו, כמו גם על נושאי נגישות והמידע לנוסע. הממתינים בתחנות מוזמנים להצטייד עם שמשיה או מטרייה ביד. ועכשיו התמנון התפשט גם לרמת גן, ויש שמועות שהולכים להתפשט גם למקומות אחרים!

זה מה שאנחנו צריכים במזג האוויר הישראלי ולא הקשקוש שמציבים אצלנו.

זה מה שאנחנו צריכים במזג האוויר הישראלי ולא הקשקוש שמציבים אצלנו.

7. קווי "ספגטי" – תופעת הקווים המאספים העוברים בכל מקום אפשרי במסלול מפותל ועוצרים בכל תחנה אפשרית היא תופעה נפוצה לצערנו. כשמדובר בקווים עירוניים העובדה שהם מאספים היא טבעית אך סטיות מהליניאריות של המסלול אמנם מועילות לתושבים שרוצים להגיע מנקודה לנקודה בלי להחליף קו אך זאת במחיר כבד של הארכת זמני הנסיעה וחוסר היעילות של המערכת. הרפורמות למיניהן ניסו לצמצם קווים מעין אלה אך בסופו של דבר יצרו "מפלצות חדשות" כגון קו 31 (במתכונת חדשה) בתל אביב או קו 53 בפתח תקווה. בקווים הבינעירוניים התופעה מעצבנת עוד יותר. אז קו 841 אמנם הלך לעולמו לא מזמן (כמו גם קו 351 המייגע זמן קצר לפני כן) אך מפלצות ספגטי כמו 921, 301 או 361 עדיין חיות ובועטות והנוסעים מוזמנים לקרוא ספר טוב או להקשיב לדיסקוגרפיה השלמה של האמן האהוב עליהם עד שיגיעו ליעד.

8. תשתיות ישנות והיעדר נת"צים – ישנן ערים שבהם התשתיות נבנו בתקופת הדיליז'אנסים והתוצאה היא כבישים צרים שלא מתאימים לנפח התנועה הגדול. כשאוטובוסים מצטרפים לתנועה בכבישים הללו יחד עם המכוניות ומהמשאיות, התוצאה היא פקק מתמשך שהופך את הנסיעה ללא יעילה. העיר שמבטאת את התופעה הזו במלוא כיעורה היא בני ברק, שם לקו שנוסע לירושלים לוקח לא פעם יותר זמן לאסוף את הנוסעים בתוך בני ברק מאשר הנסיעה עצמה מהיציאה מבני ברק לירושלים. כאשר באותן התשתיות הרעועות לא מקצים נתיבים לתחבורה הציבורית התוצאה היא סיוט תחבורתי מתמשך.

9. התחנה המרכזית "החדשה" בתל אביב – אלפי מאמרים נכתבו על השפעתו של המיזם המגלומני הזה על סביבת המגורים שלו בכלל ועל התחבורה הציבורית בפרט. אני ממליץ לקרוא את הרשומה שכתבתי אי שם ב- 2007 בבלוג פרטי שלי שמתמצתת היטב את המכה וכמעט כולה רלוונטית גם להיום.

10. פרויקט "הרכבת הקלה" במטרופולין תל אביב – הסינים בנו את קו הרכבת לטיבט (כמה אלפי קילומטרים) בעל טופוגרפיה קשה במיוחד בחמש שנים. אצלנו מתעסקים בדיבורים אינסופיים, גזירות סרטים על כל דבר קטן, ומינויים של אנשים שאוזכרו בדוחות מבקר המדינה לתפקידי מפתח ובעידוד התנהלות לא יעילה ופזרנית. ההתנהלות בנושא זה היא קבורת החמור של כל הקשור למינהל התקין ואת מחיר נשלם אנחנו. הרכבת אגב לא תיסע לפני 2022, ואני עוד אופטימי. נכון ל- 2015, טרם התחילו בעבודות החפירה וכאשר הן יחלו כולנו נסבול שנים על גבי שנים, וכנראה שזו תהיה המכה שתככב יותר מכולן.

יש האומרים שהמכה ה-11 היא חוסר התחבורה הציבורית בשבת, אבל הנושא הזה הוא שנוי במחלוקת ומה שבעבור אוכלוסיה אחת הוא מכה, עבור אוכלוסיה אחרת (ולאו דווקא דתית אלא גם נהגים ואנשים שגרים ברחובות הומי תנועה) הוא ברכה. אנחנו נאחל בכל אופן חג שמח וכשר לעם ישראל, ושבשנה הבאה תהיינה פחות מכות.

ומה המכה שלכם שחסרה כאן? הגיבו כאן או בעמוד הפייסבוק שלנו.

%d בלוגרים אהבו את זה: