ארכיון הבלוג

ביטול קו 45 – בכייה לדורות?

מבין הפרטים שפורסמו עד עכשיו לגבי השינויים הצפויים, את ההתנגדות הגדולה ביותר יצרה ביטול קו 27 ו- 45. אך בעוד שיש בעייתיות ברורה בביטול קו 27 (בעיקר מכיוון שהתחיליפים המוצעים לקו זה לא יעמדו בעומס), לגבי ביטול קו 45 המצב מורכב ביותר. אחרי הרשומה הקודמת, קיבלנו לא מעט שאלות וטענות (בין אם בתגובות בבלוג, בדף הפייסבוק או במייל) לגבי הביטול הצפוי של קו 45. כל השאלות בהחלט נוסחו בצורה שמלמדת על כך שלקו הזה יש ביקוש, בעיקר בשעות שיא, ויש דאגה רבה וחרדה לגבי היום שאחרי. לכן החלטנו להקדיש להשלכות ביטול קו זה רשומה נפרדת.

עיקר הטענות לגבי ביטול הקו באות מסטודנטים שגרים בגבעתיים ולומדים באוניברסיטת תל אביב. כך זה גם הוצג בעיתונות. אך האם קו 45 הוא קו כזה יעיל שביטולו יגרום ל"בכייה לדורות" ולעזיבה המונית של הסטודנטים מגבעתיים? התשובה לכך מורכבת. כדי לענות עליה, חשוב לדבר על מסלול הקו.

ובכן, בניגוד למה שמצטייר בכתבה, גבעתיים היא חלק קטן בלבד ממסלול הקו. והקו עצמו מתחיל את מסלולו במסוף תל השומר. הוא יוצא בקו ישיר לאוניברסיטת בר אילן, אבל כאן מתחילה מסכת פיתולים שלו. הקו מקיף את אוניברסיטת בר אילן מהצד של רמת אילן (שכונה בגבעת שמואל), יוצא לרח' ז'בוטינסקי בגבעת שמואל, ואז חוצה בגשר גבעת שמואל לעיר בני ברק. בבני ברק הוא עובר מסלול ישיר יחסית דרך הרחובות כהנמן, רבי עקיבא וירושלים. עם זאת, מדובר ברחובות הכי פקוקים בבני ברק, והאוטובוסים נתקעים בעיר למשך חצי שעה ויותר גם בשעות שאינן נחשבות לשעות שיא טיפוסיות. לאחר מכן עושה הקו קטע קצר במרכז רמת גן דרך הרחובות הרוא"ה וכיכר אורדע. אמנם הקטע הוא קצר אך גם התנועה בקטע זה איטית ובשעות הבוקר הקו די זוחל ברח' הרוא"ה. רק לאחר כל זה מגיע הקו לגבעתיים, וגם שם למרות הרושם שיוצרות הכתבות הסנסציוניות הוא עובר רק בחלק מהעיר, שזה חלק גדול מרחוב כצנלסון. כך הקו נגיש לתושבי שכונת בורוכוב וכן אפשר לגשת אליו גם משכונת ארלוזורוב, שינקין וגבעת רמב"ם ואפילו מקניון גבעתיים. אמנם מדובר בחלק משמעותי מהעיר הקטנה אך גם שם שכונות כמו כורזין או אזור דרום רח' בן גוריון לא זוכים לגישה לקו וצריכים להחליף אוטובוס אם ברצונם להגיע לאוניברסיטה. מיד עם היציאה מגבעתיים הקו ממשיך לרכבת מרכז ומשם ממשיך לאוניברסיטה כאשר הוא מהווה מעין כפיל של קווים 27 של "דן" ו- 74/86. הקו מסיים את מסלולו ברכבת האוניברסיטה. התדירות הממוצעת של הקו בשעות השיא היא 15 דקות ובשעות אחרות 20 – 30 דקות והקו מסיים את פעילותו בסביבות 20:00.

מה שאפשר לראות כאן הוא שמסלול הקו הוא ארוך ומפותל. הקו מקשר מספר אזורים קרובים אחד לשני אבל נסיעה בין שני קצוות הקו מהווה עינוי לא קטן. כך למרות שהקו הוא היחיד שמחבר בין אוניברסיטת בר אילן לאוניברסיטת תל אביב (אם לא להחשיב את נסיעותיו הספורות של קו 137 של "קווים") אין כמעט סטודנטים שמשתמשים בקו הזה על מנת לעשות את הקישור (ההעדפה היא לקחת אוטובוס ישיר לרכבת מרכז ומשם קו לאוניברסיטה). יותר מכך, למרות שמדובר בקו התדיר היחיד שנגיש לסטודנטים של הקמפוס הצפוני בבר אילן, התחנות של הקו באזור די ריקות, ובכל אופן לא משמשות כמעט את הסטודנטים. בנוסף, המסלול הארוך והפקוק של בני ברק גורם לחוסר אמינות של הקו, וכאשר הוא מגיע לגבעתיים לא מעט קורה ששניים או אפילו שלושה קווים מגיעים יחד אחרי זמן המתנה ארוך ומתסכל. לסיכום אפשר להגיד שבאופן כללי הקו אינו יעיל וביטולו לא יהיה בכייה לדורות ואולי אפילו ישפר את המצב.

אלא שכאן נשארנו עם תושבי גבעתיים, ובשבילהם הקו (כאשר הוא כבר מגיע) עושה מסלול ישיר והגיוני יחסית לאוניברסיטה. עבור התושבים הללו ביטול קישור ישיר לאוניברסיטה יכול להציק. עם זאת, לפני שמתחילים להפיק תגובות אינסטנקטיביות חשוב להבין שלמרות הפגיעה המסוימת, התחליף יכול לשמש פיצוי הולם ואולי אף לשפר את המצב.

כאמור קו 45 הוא היחיד שעובר במקטע בין תחילת רחוב כצנלסון לכיכר נח. התדירות של הקו היא 15-30 דקות. אחרי השינוי יעברו במקטע הזה שני קווים חדשים בעלי תדירות של 10-15 דקות כל אחד! המשמעות היא שבשעות השיא התדירות הממוצעת של קווים מכצנלסון לרכבת מרכז יהיה 5-10 דקות, פי שלוש מאשר קיים כיום עם קו 45. 2 הקווים הם קו 60 המחודש שיצא מרמת עמידר ברמת גן לתחנה המרכזית, וקו 160 החדש שיצא מבני ברק ויסע במסלול קו 45 בין בני ברק לרבבת מרכז, יהיה עוד קו שיחבר את גבעתיים לתחנה מרכזית תל אביב וגם יהווה תחליף מהיר יותר (מבחינת זמן נסיעה) לקו 54 שכנראה צפוי להתבטל. סטודנטים שרוצים להגיע לאוניברסיטת תל אביב פשוט יחליפו ברכבת מרכז או בעזריאלי לאחד מהקווים 171/271 או 274 ויגיעו לאוניברסיטה.

המילים שיסכמו הכי טוב את השלכות ביטול קו 45 הם "לא נעים, לא נורא". ובכל זאת היה ראוי אם לאוכלוסיית גבעתיים שעוברת הצערה משמעותית בשנים האחרונות תהיה גישה ישירה לאוניברסיטה. עם זאת, קו 45 במתכונתו הנוכחית אינו מהווה פיתרון. ראוי היה לחשוב על קו שישרת יותר טוב את אוכלוסיית גבעתיים. ההצעה שלנו למשל מדברת על קו שיצא משכונת כורזין, יצא אחרי סיבוב בשכונה לקניון גבעתיים ומשם יחתוך לבן גוריון בדומה לקו 52 (ובכך יתן תגבורת תחבורתית בציר הראשי הזה), לאחר מכן יעלה הקו לרחוב כצנלסון ויחצה אותו לכל אורכו ולא רק מכיכר נח. המשך הקו דומה לקו 45 ובכך תהיה תגבורת לקווים שעוברים על צרי נמיר. זה דוגמא לקו שיהיה קצר, טוב ויעיל. אם הוא יצא בתדירות דומה לזו של 45 הוא יהיה שימושי מאוד.

ומילה על התנהלות עיריית גבעתיים. עכשיו גורמים בעירייה יוצאים נגד ביטול קו 45. נשאלת השאלה, איפה הם היו קודם? הרי נציגי "נתיבי איילון" לבטח נפגשו איתם כדי להציג את השינויים. עכשיו נזכרים אחרי שהתקשורת מתערבת? טוב, התנהגות פוליטית ישראלית טיפוסית…

רה-ארגון בגוש דן – הבעיות בתוכנית

קישורים לרשומות הקודמות בנושא:

חלק א' – מבוא: הרקע לתוכנית ושלבי הביצוע

חלק ב' – עקרונות היסוד של התוכנית

אמרו חכמינו שהדרך לגיהנום רצופה בהרבה כוונות טובות. אין דרך יותר טובה מלהגדיר את התוצאה הצפויה של הרה-ארגון הזה במידה ולא יתבצע בצורה נכונה. אם מסתכלים על העקרונות שהוצגו ברשומה הקודמת קורא מהשורה יגיד "הרי התוכנית כל כך הגיונית, מה יכול להשתבש בה". אז התוכנית אכן נראית טוב על הנייר אבל הרבה מאוד רעיונות שנראו טוב על הנייר התגלו כעסק ביש כאשר התחיל שלב הביצוע (אם מדברים על פרויקט תחבורתי אפשר להזכיר את העבודות על הרכבת הקלה בירושלים שלקחו שנים, ולא נדבר על הרכבת הקלה בתל אביב שלא רואים אפילו אבן פינה שלה!). ברשומה זו אתייחס לבעיות של התוכנית תוך הסתמכות על המידע החלקי שאני יודע (לקחים של הרה-ארגון בפתח תקווה ב- 2006, הפעימה הראשונה של הרה-ארגון וההדלפות בתקשורת אודות השינויים הצפויים בתוכנית).

ניתוק שלא לצורך של קשר ישיר באזורים בהם יש ביקוש לתחבורה ציבורית – אחת הטענות של המתכננים היא שכיום קווים עושים מסלולים מפותלים כאשר הם נכנסים לשכונות מסוימות. אלא שיש שכונות בהן קיים ביקוש גדול לתחבורה הציבורית. ההפרדה בין השירות המקומי לשירות המטרופוליני תכריח אנשים ללכת ברגל לציר הראשי או להחליף אוטובוס אחרי נסיעה של כמה דקות. אולי ללכת 10-15 דקות נשמע לא נורא כשאתה בן אדם בריא שרוצה שלא צריך להגיע לעבודה בזמן והמזג האוויר בחוץ הוא יפה. עם זאת, אם אתה חולה, נכה, קשיש או סתם חוזר בלילה עייף או אם מזג האוויר שרבי או גשום הליכה כזו היא ממש לא טריוויאלית. להמתין לאוטובוס שכונתי שהתדירות שלו היא בינונית ובדרך כלל לא פועל בשעות הערב תגרום להארכת זמן הנסיעה הכולל.

המסלולים החדשים לא בהכרח יהיו קצרים יותר אלא בדרך כלל ההיפך – הרבה מתושבי גוש דן מכירים קווים כמו 19, 25 ו- 40 של "דן" אשר אי אפשר לסמוך על לוח הזמנים שלהם עקב המסלול הארוך כאשר נסיעה מקצה אחד לשני יכולה לקחת שעה וחצי ויותר. הבשורה הרעה היא שהמסלולים לא רק שלא יתקצרו אלא במפות ראיתי שאף יתארכו. למשל ראיתי שקו 89 של "אגד" שנוסע היום מקרית שרת למסוף רדינג בתל אביב (וזה מסלול די ארוך) ימשיך לקרית עתידים! התוצאה, מסלול ארוך מאוד כאשר אי אפשר יהיה לסמוך כלל על לוחות הזמנים של הקו אם עולים עליו באמצע המסלול. כנראה שזה לא המסלול היחיד שייושר אבל יתארך וזה מוביל לנקודה הבאה.

העלאת התדירות לא תורגש במקרים רבים על ידי הנוסעים – יש לכך כמה סיבות. ראשית, העלאת תדירות משמעותה רק העלאת ההסתברות שהאוטובוס יגיע אך היא לא מבטיחה כלל שהאוטובוסים יגיעו במרווחים סבירים. בקווים מטרופוליניים ארוכים (וכאמור יהיו יותר כאלה אחרי הרה-ארגון) שעומדים בפקקים לאורך כל הדרך יווצר במקרים רבים המצב המוכר היטב שאוטובוס לא בא במשך זמן רב ולאחר מכן מגיעים שניים או שלושה אוטובוסים ביחד. המשמעות של העלאת התדירות היא פשוט שבמקום שלושה אוטובוסים יחד יגיעו ארבעה אוטובוסים ביחד, וזה רק יגרום לעומס יתר באזור התחנות. שנית, במקרים של "קווי מזלג" (קווים שמתפצלים לשניים או שלושה קווים בקצוות המסלול) הגברת התדירות תורגש בעיקר בתוך תל אביב, כאשר מי שרוצה להגיע מקצוות המסלול עדיין יחכה אותו זמן.

יש העלאה בתדירות אבל אין עלייה בכמות הנסיעות הכוללת… – איך זה קורה? פשוט מאוד. האוצר לא הקציב תקציב נוסף להפעלת נסיעות נוספות. אז מה עושים? פשוט מבטלים קווים מסוימים ואת האוטובוסים שהתפנו מקווים אלה מעבירים לתגבור הקווים שנותרו. לפעמים זה אכן תורם ליעילות כי יש קווים בתדירות בינונית ומטה שיש להם חלופות הולמות. אך במקרים מסוימים כגון במקרה של ביטול הצפוי של קו 27, הפגיעה בנוסעים תהיה קשה והחלופות החדשות לא יספקו את הביקוש על הציר העמוס של דרך בגין-דרך נמיר-האוניברסיטה. הפיתרון לבעיה הזו היא רק תוספת תקציב שתאפשר הישרדותם של קווים חשובים שיתבטלו ביחד עם תגבור קווים אחרים וייעול מסלולים פחות טובים.

… ואף תהיה ירידה בתפוסה הכוללת של האוטובוסים – כיצד זה יקרה? אחת ממטרות הרה-ארגון היא לצמצם את הכמות של האוטובוסים המפרקיים (אוטובוסים ארוכים עם אקורדיון באמצע) ברחבי גוש דן. מעתה האוטובוסים הללו ינועו רק בצירים ראשיים מחוץ למרכז תל אביב (למשל דרך בגין, דרך נמיר, המסגר וז'בוטינסקי) ובעיקר בשעות השיא. המשמעות היא שקווים עמוסים כמו 18 ו- 25 יהפכו לקווים של אוטובוסים קצרים במקום ארוכים! מניסיון העבר ביטול המפרקיות בקווים כמו 1 ו- 61 גרם לקווים האלה להיראות צפופים באופן קיצוני בשעות השיא. אך הדבר לא משכנע את ראש עיריית תל אביב, מגובה בארגוני סביבה (איזו קואליציה מוזרה) והם עומדים בתוקף על הוצאת רוב הקווים המפרקיים מהעיר! הטענה שלהם היא שאוטובוסים מפרקיים מזהמים, גורמים לתאונות ומתקשרים לעבור ברחובות עירוניים צרים. לאף אחת מהטענות אין ביסוס אבל אל תבלבלו את הצדדים בעובדות. את התוצאה ישלמו נוסעי התחבורה הציבורית שידחסו עוד יותר באוטובוסים הקצרים ולא תעזור העלאת התדירות המדומה מכיוון שכאמור כמות הנסיעות הכוללת לא תגדל.

בעיות בוויסות כמות הנוסעים באוטובוס בקטעים מרכזיים של המסלול – דוגמא שתמחיש את הבעייתיות. נכון להיום קו 27 של "דן" וקו 74א של "אגד" יוצאים שניהם מהאוניברסיטה ונוסעים במסלול דומה עד קרוב לתחנה המרכזית של תל אביב. לשני הקווים תדירות גבוהה. קו 27 מתמלא בין אוניברסיטה וסמינר הקיבוצים ומתרוקן בהדרגה עד שמגיע לתחנה המרכזית. קו 74א של חולון מתמלא גם הוא באוניברסיטה אך בגלל שהוא מגיע באוטובוס מפרקי עדיין נשאר מקום עד אזור רכבת מרכז ועזריאלי. אחרי עזריאלי האוטובוס עמוס מאוד בעמידה כאשר ההתרוקנות מתחילה ברח' קוגל במרכז חולון. כאשר קו 27 יבוטל, קו 74א במתכונתו החדשה וה"ממוזלגת" יישאר הקו היחיד במסלול. עכשיו הקו ישרת את הנוסעים בשני הקווים (ועם כרטיס משותף זה גם לא יעלה יותר). עכשיו הקו יתמלא עד אפס מקום כבר באזור סמינר הקיבוצים. לנוסעים שעולים לעזריאלי בדרכם לחולון יחכה אוטובוס כמעט מלא ובמקרים רבים חלק מהם פשוט לא יוכלו לעלות לאוטובוס עקב חוסר מיקום. דבר דומה יקרה בכיוון ההפוך לאלה שירצו לנסוע לאוניברסיטה מציר המסגר או אזור תיכון מקס פיין. ואם יצמצמו את כמות האוטובוסים המפרקיים בקו בכלל שישו ושמחו. בעיות דומות יווצרו בכל קו אליו יצטרפו נוסעים של קו אחר שבוטל, והעלאת התדירות לא תמיד תעזור.

ריכוז תחבורה ציבורית בנתיבי תחבורה בלעדיים לא תמיד תסייע, לעיתים אף תזיק – לפי התוכנית קווים מטרופוליניים יסעו על צירים ראשיים מסוימים שיהפכו לנתיבי תחבורה ציבורית בהם אין כניסה למכוניות. לכאורה נראה רעיון טוב לעידוד תחבורה ציבורית. אלא שיש לזכור שאוטובוס תופס מקום ואם הרבה אוטובוסים יעברו על אותו ציר בהכרח יווצר פקק של אוטובוסים. זאת בנוסף לנטייה של העיריות להפלות ברמזורים נתיבי תחבורה של אוטובוסים. כך במקום לעודד את הנסיעה, קורה ההיפך. כל עוד לא תהיה גם עדיפות לרמזורים לאוטובוסים יעילותם של נתיבי תחבורה ציבורית תמשיך להיות מוטלת בספק.

אין מענה מספיק לערים שמסביב לתל אביב – בעוד שתל אביב תהיה מכוסה יותר טוב מבחינת תחבורה ציבורית, בערים שסביבה השירות לא ישתפר ואולי אף יפגע. העובדה היא שכל "קווי המזלג" עושים את הקטע המשותף בתוך מרכז תל אביב בעוד שבקטעים שבבת ים, חולון, רמת גן וכדומה הם מתפצלים. לעיתים עקב הרה-ארגון השירות באזורים האלה אף יורע.

אין מענה מספיק לתנועה בשעות השפל (ערב, ימי שישי ומוצאי שבתות) – עושה רושם שהתוכנית מתייחסת לנוסעים כיוממים שצריכים להגיע לעבודה ולחזור ממנה. לכן כל התדירויות הפנטסטיות שמובטחות תקפות לשעות השיא של הבוקר ואחר הצהריים. מה שיקרה בשעות הערב שדווקא "המזלוג" יפגע קשה בקצוות הקו כי אם במרכז המסלול התדירות תישאר סבירה, בקצוות המסלול, בדומה להיום לא יהיה שיפור ואנשים יצטרכו לחכות 30 דקות ויותר בין נסיעה לנסיעה. זה מוריד מהאטרקטיביות של התחבורה הציבורית בקרב אנשים שרוצים לבלות או שרוצים לנסוע בתחבורה הציבורית במקום ברכב כדרך קבע, לא ירצו לעבור לרכב.

מתכנני התוכנית לא לקחו בחשבון תרחיש של הצלחת התוכנית – כן, זה נשמע פרדוקסלי אבל הצלחה ביעד שהציבו המתכננים יכולה להביא לתוצאות קשות! איך זה יקרה? המטרה המוצהרת של הרה-ארגון היא "לבלום את הירידה בשימוש בתחבורה הציבורית". אז נניח והתוכנית תצליח במלואה והירידה בשימוש בתחבורה הציבורית תיעצר. אלא שבמקרה כזה האוכלוסיה גדלה ואיתה כמות האנשים שיסעו. יכול להיות שאחוז מסוים של האנשים אף יחליט להשאיר את הרכב בבית ולקחת אוטובוס. אבל מרוב הייעול שסחט כל מקום פנוי (תרתי משמע) אין עתודות להגדיל את כמות הנסיעות. זאת אחרי שהורידו מאוד את כמות האוטובוסים המפרקיים! אפשר להגיד, אז נביא תקציב ונגדיל את כמות הנסיעות. הגיוני! אלא שיותר נסיעות זה יותר פקקים של אוטובוסים בצירים המיועדים לאוטובוסים האלה! מה עושים! מלכוד! על זה לא חשבתם!

כפי שראיתם, כמות המילים של הביקורת על התוכנית הייתה רבה. עם זאת, חשוב להבין שאיננו מתנגדים לתוכנית באופן עקרוני אלא מנסים להאיר כמה בעיות שיכולות להיווצר במקרה של ביצוע לא נכון ולא מתואם של התוכנית. עם זאת, לפחות מהפעימה הראשונה יש פתח מסוים לאופטימיות. הקווים 6 המשודרג ו- 58 החדש תופסים תאוצה, 125 תופס תאוצה בהדרגה, ויש אומרים שיש שיפור מסוים גם בקווים 18 ו- 25. אנו מקווים שהרפורמה אכן תשפר את התחבורה הציבורית ושיטפלו בבעיות שיכולות להיווצר בהקדם. אנחנו נמשיך לעקוב באופן צמוד ולסקר את הרה-ארגון באופן שוטף ולהביא פרטים רלוונטיים ומלאים כאשר הם יתפרסמו.

רה-ארגון בגוש דן – עקרונות התוכנית

ברשומה הקודמת הוצג הרקע לתוכנית הרה-ארגון ושלבי ביצוע הרה-ארגון. עכשיו נתייחס לעקרונות שהנחו את המתכננים כשהם בנו את התוכנית.
כפי שנאמר, מערכת הקווים בגוש דן תוכננה אי שם בשנות החמישים ומאז לא השתנתה עקרונית. פה ושם נוספו קווים חדשים אך רוב השינויים היו הארכה של מסלולי קווים עד שמסלולים אלה הפכו למפותלים עד אימה. כדוגמא אפשר לקחת את קו 83 של "אגד". בשנות השבעים הוא נסע מתחנה מרכזית (ישנה) בתל אביב לאזור רח' ניסנבוים בבת ים. סך הכול מסלול סביר והגיוני. אלא שבשנות השמונים התחילו לבנות את מערב ראשון לציון, ואז הקו הוארך תחילה לשכונת נווה חוף במערב ראשון לציון. בשנות התשעים הוארך הקו לתחנה המרכזית הישנה של ראשון, וכמה שנים מאוחר יותר – לשיכון המזרח ממש במזרחה של העיר (כאשר הוא חוצה את כל העיר!). וכדי להוסיף חטא על פשע בשנת 2009 הוארך המסלול עוד והוא מתחיל ברכבת מרכז. מסלול של קו כזה לוקח בממוצע שעתיים. זוהי אולי דוגמא קיצונית, אבל לא חסרות דוגמאות דומות.
בעיה נוספת היא התדירות הלא מספקת של מרבית קווי האוטובוס. כיום ישנם הרבה קווי אוטובוס אך התדירות הממוצעת של הקווים היא בינונית ומטה. רק קווים מעטים (למשל 4, 5, 16 ו- 51) נוסעים בתדירות שהופכת את זמן ההמתנה לזניח.
תכנון המערכת החדשה התבסס בעיקר על טיפול בבעיות הללו. להלן עקרונות הרפורמה:
1. צמצום מספר הקווים הראשיים תוך העלאת התדירות של הנותרים – כיום ישנם ב"גוש המרכזי" (תל אביב, רמת גן, גבעתיים, בני ברק, בת ים וחולון) 40 קווי אוטובוס ראשיים. חלק נכבד מהקווים נוסעים בתדירות בינונית או נמוכה. רבים מהקווים בעלי תדירות הבינונית-נמוכה יבוטלו, ואיתם יבוטלו (או ישתלבו בקווים אחרים) מקצת הקווים בעלי תדירות טובה (קו 27 של "דן" כנראה יבוטל לפי פרסומי עיתונות). לעומת תדירות שאר הקווים תעלה ותהיה גבוהה. משמעות ביטול קווים מסוימים הוא ניתוק הקשר הישיר בין נקודות שעד היום יש ביניהם חיבור ישיר. זו גזירה שהציבור יצטרך להתרגל אליה וללמוד להסתדר איתה. אך יש כלי חשוב שאמור לסייע בהסתגלות זו.

2. כרטוס משותף וכרטיס שעתי – לראשונה לא תהיה יותר משמעות האם עולים על "דן", "אגד", "קווים" או "מטרופולין". הכרטיסים והכרטיסיות יכובדו על ידי כל החברות באזור בכפוף לקוד מחיר ואזורי תוקף הכרטיס. יותר מזה, יונפק כרטיס התקף לשעה וחצי. כלומר ברגע שקונים כרטיס לאוטובוס ניתן יהיה לבצע מספר בלתי מוגבל של החלפות במשך שעה וחצי מאז העלייה לאוטובוס. כך למשל אפשר יהיה לעלות על קו 89 של "אגד" בחולון ואז בתל אביב להחליף לקו 54 של "דן" ולנסוע לבני ברק, והכול במחיר של כרטיס אחד! אין ספק שמדובר בשיפור משמעותי. עם זאת, עקב ניתוק קשרים ישירים שקיימים כעת, לא תהיה ברירה אלא להשתמש בכרטיס על מנת לנסוע בשני אוטובוסים במקום אחד היום, כך שלצד גזר יש גם מקל לא קטן.

3. "קווי מזלג" – חלק מקווים עתירי הנוסעים יהפכו לקווים בעלי שתי או שלוש זרועות. אפשר לראות את השיטה כיום בקווים 25 ו- 125 שהוכנסו בפעימה הראשונה. הקווים יוצאים משתי נקודות שונות בבת ים (25 מאזור המרינה ו- 125 מאזור ניסנבוים). המסלולים מתאחדים באזור המצבה בבת ים ומתפצלים שוב ליד סמינר הקיבוצים כאשר 25 ממשיך לאוניברסיטה ו- 125 – לסמינר לוינסקי. ה"מזלוג" גורם לכך שבחלקים המרכזיים והעמוסים של המסלול התדירות המשולבת של הקו תהיה גבוהה מאוד בעוד שבקצוות בהם העומס קטן יותר, התדירות תהיה נמוכה יותר (למעשה קווים כאלה היו קיימים גם לפני הרפורמה. למשל 1/2, 61/62/72, 40/42 ועוד).

4. יישור מסלולים והפרדה בין השירות המטרופוליני לשירות המקומי – כיום יש לא מעט מסלולים שנוסעים גם במסלול ארוך בין חלקי המטרופולין אך גם בדרך עושים סיבוב בשכונות השונות, מה שהופך את המסלול למפותל וארוך. המטרה של התוכנית היא שהקווים הללו ינועו רק על הצירים הראשיים ואת השירות לרחובות הקטנים של השכונות יספקו קווים מקומיים שייסעו במיניבוסים. סנונית ראשונה למהלך הצפוי הוא הפעלה של קו 58 המוצלח בגבעתיים, וקו 37 המוצלח הרבה פחות ביפו. קווים נוספים יופעלו בפעימות הבאות.

5. התכנסות קווים בצירים ראשיים ופינוי צירים אחרים – נעשה מאמץ לרכז את הקווים סביב צירים מסוימים במרכז תל אביב ובהם יעברו האוטובוסים. דוגמא לצירים אלה: אלנבי, בן יהודה, קינג ג'ורג', אבן גבירול, יהודה המכבי, דרך מנחם בגין, דרך נמיר ועוד. לעומת זאת, בצירים אחרים כגון דיזנגוף ורוטשילד תנועת האוטובוסים תדולל.

6. קווים חדשים ויעילים יותר במקומות בהם היו קווים לא יעילים  – אמנם עושה רושם שלא יהיו הרבה קווים כאלה, אך יש מענה לביקוש של אוכלוסיות מסוימות שכיום אין להם שירות.

7. פישוט מערכת הקווים – כולנו מכירים את המצב שלהרבה קווים יש חלופות שנוסעות במסלול שונה מאשר הקו הרגיל (לפעמים הם נושאים מספור קצת שונה ולפעמים זה אותו מספר ולך תנחש). כולנו גם מכירים מצבים שבהם הקו עובר ברחובות שונים בכל אחד מהכיוונים. לא עוד! מרבית החלופות יבוטלו ולקו יהיה מסלול אחד כמעט בכל שעות היום. גם א-סימטריה חריגה תבוטל והקווים יעשו מסלול כמעט זהה בשני הכיוונים.

8. נתיבי תחבורה ציבורית חדשים, כריזה באוטובוסים, תחנות נגישות, מידע בזמן אמת בתחנות ומרכז מידע משותף – אינם נחשבים כחלק אינטגרלי מהרפורמה עצמה אך נמצאים בתהליך עבודה בימים אלה, ונחשבים כחלק משלים לרה-ארגון.

עד כה נראה הרה-ארגון כמשהו מבורך שעשוי להביא שיפור. אך עם הכול היה כל כך נפלא לא היינו מקימים את "תחבורה בדרך שלנו" ותומכים ללא סייג ברפורמה. האמת היא שמאחורי העקרונות שנראים טוב על הנייר מסתתרות גם לא מעט בעיות. חלקן עקרוניות וחלקן עלולות להיווצר כחלק מהפרקטיקה של היישום. דיון בבעיות של הרה-ארגון יוצג ברשומה הבאה שתעסוק בנושא.

כל מה שחשוב לדעת על רה-ארגון התח"צ בגוש דן – מבוא

יום קיצי בהיר וחם אחד יקומו עשרות אלפי נוסעי התחבורה הציבורית באזור גוש דן ויגלו שהקו שהסיע אותם עד היום אינו פעיל יותר, עובר ברחובות אחרים או שינה את מסלול היעד. חלקם גם יגלו קווים חדשים או את הקו שהכירו תחת מספר חדש. כאשר ישאלו את חבריהם האם גם אצלהם יש בלאגן כזה, יענו האנשים בחיוב. אז יבינו אותם אזרחים שמתחת לאפם חוללו שינוי הופך עולמות, והם בקושי ידעו על זה.

בעוד חודשים ספורים זה מה שאכן יקרה. לראשונה זה עשרות שנים משתנה מערכת התחבורה באזור גוש דן באופן רדיקלי, כשהשאיפה המוצהרת היא לייעל את המערכת ולעצור את ירידת כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית. מן הסתם, כמה שבועות לפני הרה-ארגון יופק קמפיין הסברה נרחב מצד הרשויות, אך עקב ההשלכות המשמעותיות שצפויות עקב הרה-ארגון מצאנו לנכון להציג את הפרויקט הזה מספיק זמן מראש.

לפני שנתחיל להציג את הפרויקט חשוב להבהיר את עמדתנו בסוגיה. לרוב האנשים יש נטייה טבעית להתנגד לשינויים, גם אם בראייה רחבה יותר, השינויים הם לטובתם. מצד שני, יש למתכננים נטייה להיות מוקסמים מהתוכנית שלהם בלי לחשוב על כך שלפעמים מה שנראה טוב על הנייר פוגע ביותר מדי אנשים בשטח. לכן כאנשים שנוסעים בתחבורה ציבורית באופן קבוע ומכירים את המערכת הזו בצורה טובה מאוד מתוך התנסות אישית, נשתדל להתייחס לתוכנית באופן אובייקטיבי ככל הניתן. יש הרבה יומרה ותעוזה בתוכנית וחשוב להעריך אותה. עם זאת, לתוכנית עשויות להיות הרבה מוקשים ביישום בשטח, וגם את זה נציין. מכיוון שלא ניתן לדבר על תוכנית כל כך מורכבת ברשומה אחת, נקדיש לסקירת התוכנית והמעקב על ביצועיה רשומות רבות לאורך החודשים הקרובים.

הרקע לתוכנית

בעשורים האחרונים חלו שינויים משמעותיים מבחינת דפוסי התנועה של האנשים במטרופולין תל אביב. כמות הרכבים עלתה בצורה דרמטית, וסלילת כבישים חדשים כגון נתיבי איילון לא פתרה את הבעיות ואף החמירה את בעיות החניה. מצד שני, כמות הנוסעים היחסית באוטובוסים ירדה מאוד. אם עד שנות השישים מרבית האנשים נסעו באוטובוסים, כיום פחות מ- 15% מהאוכלוסיה משתמשים בתחבורה הציבורית. במהלך השנים נבנו שכונות חדשות ואזורי תעסוקה ובילוי חדשים. עם זאת, מעט מאוד השתנה במערכת התחבורה הציבורית. למעשה המערכת שאנו משתמשים כיום היא אותה מערכת שתוכננה עוד בשנות החמישים! השינויים שחלו עד אז היו בשיטת טלאי על טלאי. כלומר, ברגע שהוקמה שכונה או אזור תעשיה חדש הקווים הקיימים הוארכו אליהן. כך המסלולים התארכו והפכו למסורבלים ומפותלים. למשל נסיעה ממערב ראשון לציון לתל אביב לוקחת בשעות השיא מעל שעה וחצי, ושכונות חדשות בקושי מקבלות תחבורה ציבורית. לא פלא שהתחבורה הציבורית (ובפרט באוטבוסים) נחשבת לא אטרקטיבית ונחלתם של קהל "שבוי" בלבד.

על רקע זה הוחלט כבר לפני עשור על שינוי מערכתי. מלאכת התכנון הופקדה בידי חברת "נתיבי איילון" שערכה בשלב ראשון סקר נוסעים ונסיעות נרחב בשנים 2002-2003. אחרי הסקר ישבו נציגי "נתיבי איילון" עם גופים שונים, בדקו חלופות שונות, ובסופו של דבר, בשנת 2004 הציגו תוכנית מפורטת. בשנת 2006, התבצע החלק הראשון של התוכנית כאשר מערך הקווים הפנימיים בפתח תקווה אורגן מחדש, יחד עם כניסת חברת "קווים" לאזור. אלא שכמו תמיד בישראל, לדברים האלה לוקח זמן והתוכנית נתקעה לכמה שנים. בשנת 2008 התבצע סקר נוסף על מנת לעדכן את הנתונים, ובשנים 2009-2010 עודכנה התוכנית והפכה להיות דומה למה שהיא היום.

שלבי התוכנית

התוכנית כוללת שינוי במערך הקווים בכל אזור מטרופולין תל אביב החל מנתניה ועד לאשדוד, בדגש על הקווים שנכנסים לתל אביב. על מנת להקל על התהליך ועל הסתגלות התושבים, חולקה התוכנית לארבע פעימות.

הפעימה הראשונה – התבצעה ב- 23 באוגוסט 2010. זוהי פעימת שהתבססה על מספר קווים בבת-ים ובצפון תל אביב. במסגרת התוכנית הופעל קו חדש בבת ים: 125 של "דן" שהמסלול במרכז תל אביב דומה למסלול 25. כמו כן שונה מסלולו של קו 18, תוגברה תדירותו של קו 10, ותחנת המוצא שלו הועברה לסינמה סיטי בראשון לציון; הופעלו 2 קווים שכונתיים חדשים: 37 ביפו, ו- 58 בצפון רמת גן וגבעתיים. ברמת אביב תוגברה משמעותית תדירותו של קו 6, ובוטל קו 113. זה היה פיילוט ורוב נוסעי התחבורה הציבורית בגוש דן לא הרגישו אותו. עם זאת, בפעימה הזו אפשר היה להסיק מסקנות ראשוניות על ביצוע התהליך, ואנו מקווים שאכן הוסקו.

הפעימה השנייה – זו הפעימה שצפויה להתבצע (נכון לעכשיו) בחודש יולי. זהו השינוי המשמעותי והמורגש הראשון שיהיה. הפעימה תכלול בעצם את כל הקווים באזור שמכונה "הגוש המרכזי". כלומר קווים שמשרתים את תל אביב, בת-ים, חולון, אזור, רמת גן, גבעתיים ובני ברק. מדובר בעשרות קווים שהולכים להשתנות, להתבטל או להתווסף. בתוך הרה-ארגון כלולים קווים עמוסים רבים כגון 1, 4, 5, 7, 9, 16, 27, 35, 40, 42, 46, 54, 61, 70 של "דן"; 73, 74, 86, 89 ו- 92 של "אגד" ועוד. לא כל הקווים ישנו את מסלולם אך המערכת תשתנה מאוד. בחודשים הקרובים נתמקד בפעימה הזו.

הפעימה השלישית – תתבצע במהלך 2012 ותכלול את אזור פתח תקווה, בקעת אונו (קרית אונו, יהוד, אור יהודה ועוד), ראשון לציון ורמת השרון. הקווים שיושפעו מהשינוי אז יהיו בין השאר הקווים 19, 24, 51, 66, 82 ו- 92 של "דן"; 83, 85, 173, 201 ו- 274 של "אגד"; 36, 37, 55 ו- 68 של "קווים" ורבים אחרים.

הפעימה הרביעית – תכלול את הקווים הבינעירוניים והפרבריים באזורים הרחוקים יחסית מתל אביב כגון כפר סבא, רמלה, לוד, רחובות, נתניה, אשדוד ועוד. טבעה של הפעימה לא ידוע, וגם מועד ביצוע אך זה לא יקרה לפני 2013.

מה שבטוח הוא שהשינוי יהיה מהפכני וישפיע בסופו של דבר על מאות אלפי אנשים. ברשומה הבאה נציג את העקרונות שמנחים את "נתיבי איילון" בביצוע הרה-ארגון.

%d בלוגרים אהבו את זה: