ארכיון הבלוג

סוגיות ביקוש ותפעול בהפעלת תחבורה ציבורית בשבת

אנו ממשיכים בסדרת מאמרי עומק העוסקת בהיבטים השונים של הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. לאחר שדנו במאמר הראשון בפירוט ביחסי הכוחות הדתיים והאידיאולוגיים בחברה הישראלית והשפעתם על סוגיית קידום תחבורה ציבורית בשבת, נתייחס הפעם להיבטים הפרקטיים והמקצועיים של הפעלת התחבורה הציבורית בשבת. במאמר זה ננסה לנטרל את ההיבט ההיתכנות הפוליטית (בו נדון במאמר השלישי והמסכם בסדרה) ונצא מנקודת הנחה שמבחינה פוליטית קיימת הסכמה להפעלת התחבורה הציבורית בשבת ומה שנותר הוא רק לדאוג להיבטים התפעוליים שלה. במאמר זה נסקור בקצרה את המודלים השונים להפעלת התחבורה הציבורית בסופי השבוע כפי שנהוג בעולם, נתייחס לטענה לפיה "אין ביקוש לתחבורה הציבורית בשבת בישראל", נתייחס לסוגיה התפעולית של הקצאת נהגים והשפעתה על התחבורה הציבורית בשאר ימות השבוע ונדון במודל לפיו ניתן להפעיל תחבורה ציבורית בשבת במידה ותהיה בסופו של דבר הסכמה כזו.

כיצד פועלת התחבורה הציבורית בסופי השבוע בעולם

בעידן של חמישה ימי עבודה בשבוע מקובל שבעולם המערבי קיימים שני ימי מנוחה: יום שבת ויום ראשון, כאשר ליום ראשון קיימת קדושה וייחוד בעולם הנוצרי. מכיוון שגם בעולם עיקר השימוש בתחבורה הציבורית הוא לצורכי יוממות, הרי הביקוש בסופי השבוע נמוך בהרבה מאשר בימי העבודה, וההיערכות בהתאם. ובכל זאת, ניתן להבחין בין שני מודלים עיקריים של הפעלת תחבורה ציבורית ביום המנוחה.

לפי המודל הראשון והמרחיב, התחבורה הציבורית מופעלת אמנם במתכונת מצומצמת יותר מאשר בימי חול, אך עדיין מרבית הקווים העיקריים פועלים ובתדירות סבירה (מודל שמזכיר את הנהוג בארץ בימי שישי). מודל זה נהוג בעיקר במדינות פרוטסטנטיות כגון בריטניה, הולנד וארצות הברית; מדינות מזרח אירופה וברית המועצות לשעבר; ובמדינות דרום מזרח אסיה. המשותף למדינות אלה הוא שבאופן יחסי מדינות אלה נחשבות פחות דתיות או שקיימים בהם שיקולי דת ומדינה. כך למשל בעיר מינסק שבבלארוס שבתחבורה שלה דנו בעבר כל קווי האוטובוס למעט קווי יוממים, קווי תלמידים וקווים בתדירות נמוכה פועלים גם אם בתדירות נמוכה יותר מאשר בימי חול והרכבת התחתית פועלת בתדירות של 5-7 דקות (דומה לתדירות בשעות היום שאינן שעות שיא).  הקווים לשווקים ולמרכזי פנאי מתוגברים בסופי השבוע. התחבורה הציבורית בלונדון פועלת באופן יחסית אינטנסיבי בימי שבת וראשון כשבשבת התדירות נמוכה יותר בימי חול בעוד ביום ראשון התדירות נמוכה במעט מזו של שבת, אך באופן עקרוני מי שרוצה לנסוע בסופי השבוע יכול בהחלט להסתמך על התחבורה הציבורית (ניתן להשוות תדירויות לוחות זמנים באמצעות תכנון הנסיעה באתר הנפלא הזה ). עם זאת, בסופי השבוע מבוצעות עבודות תשתית בקווי רכבת תחתית שונים, כשכל שבוע סגורים לסירוגין מקטעים שונים. לרוב הרשות לתחבורה הציבורית של לונדון מספקת תחליפים בדמות קווי אוטובוס במסלול מקביל.

לפי המודל השני, הנהוג בעיקר במדינות קתוליות כגון צרפת, איטליה, ספרד, אירלנד ובמדינות דרום אמריקה, קיימת הפרדה בין תחבורה בשבת לזו ביום ראשון הנחשב קדוש. בעוד שביום השבת נראה תחבורה ציבורית מצומצמת אך פעילה יחסית לפי המודל המרחיב, הרי ביום ראשון התחבורה תהיה דלילה למדי. במקומות אלה רק הקווים עתירי הנוסעים יפעלו (וגם הם בתדירות בינונית-נמוכה) בעוד ששאר הקווים יושבתו. מי שיגיע לעיר בינונית או קטנה במדינה כזו עלול להיתקל בתחבורה ציבורית מינימלית או אף הדממה מלאה שלה. מודל זה מזכיר את הנהוג אצלנו במוצאי שבת או ביום העצמאות. זהו המודל המצומצם להפעלת תחבורה ציבורית. בשנים האחרונות, יש מגמה ברורה של הרחבת השירות בסופי השבוע גם בערים הגדולות במדינות קתוליות, כך שערים כמו פריס, רומא ומדריד נהנות מתחבורה טובה בסופי השבוע. ועדיין חשוב לדון במודל הזה, שעדיין מיושם בחלק מהמדינות ובערים הבינוניות והקטנות במדינות המפותחות. בכל מקרה, ישראל היה המדינה היחידה בעולם בה מושבתת התחבורה הציבורית כמעט לחלוטין ביום המנוחה השבועי.

האם קיים ביקוש לתחבורה הציבורית בשבת?

אחת הטענות העולות בקרב המתנגדים לתחבורה הציבורית בשבת מקרב הציבור הלא דתי, הוא טענת ה"אין ביקוש לתחבורה הציבורית בשבת". האם לטענה הזו יש אחיזה במציאות? על כך ובאופן כללי על הסוגיה הזו ענה הבלוגר המוערך הרוכב לאוטובוסים בפוסט מעניין ומנומק העוסק בתחבורה הציבורית בסופי השבוע. נצטט ממנו.

הטענה הרווחת היא שאנשים בלי רכב נכלאים בבית בסופי שבוע, לכן הם קונים רכב ומרגע שקנו אותו הם משתמשים בו בכל ימי השבוע. אם תהיה תחבורה ציבורית בשבת אנשים לא יקנו רכב מלכתחילה.
אני בעד תחבורה ציבורית בשבת, תחבורתית זה נכון לנסות ולתת מענה גם ביום זה לצרכים של סחרי הרכבים, אבל הטענה הזו קצת בעייתית בעיניי.
בשבתות עיקר הנסיעות שלנו הן לקרובי משפחה וחברים, כלומר משכונה לשכונה בהיעדר מוקדים לא ניתן לתכנן שירות יעיל וטוב. גם כשאנחנו הולכים למוקד בילוי ממוקד יותר (ים, קניון שפתוח בשבת, פארק הירקון) אנו לא עושים זאת כל שבת אלא בוחרים יעד חדש מדי שבת כדי לגוון. לכן לא ניתן לאתר נסיעות קבועות ולא ניתן לתכנן רשת יעילה טובה ופרושה היטב עבור שבת. השירות בשבת תמיד יהיה דליל ומוגבל. כך זה בכל העולם וכך זה גם צריך להיות.
תכנון טוב הנסמך על אופק של שנים של ניסוי וטעייה והרחבת שירות תמידית יניב כמה קווים טובים שיעבדו בשבת, אבל לא מעבר לכך.

לנקודות אלה נוסיף את העובדה שכ- 30% מהאוכלוסיה היהודית שומרת שבת ויוצאת ממשוואת הביקוש ואם נתחשב בכך שבאוכלוסיה החרדית אחוז המשתמשים בתחבורה הציבורית גבוה במיוחד, נראה שאחוז משתמשי תחבורה ציבורית שומרי השבת אף גבוה יותר. בשקלול האוכלוסייה הלא יהודית, ניתן לראות שכרבע מהביקוש לתחבורה הציבורית יורד רק מסיבות דתיות, מה שלא קיים בשום מדינה אחרת בעולם.

ועדיין קיימים מצבים שבהם קיים ביקוש ממשי לתחבורה ציבורית בסופי השבוע. קווי הלילה היא הדוגמה הקלאסית למצב כזה. באזור חיפה כמות הנוסעים בקווי לילה מהווה 40% מכלל נוסעי קווי הלילה בארץ, ובלילות שישי הקווים עמוסים בנוסעים. ביקוש כזה מתקיים בתקופת הקיץ בתחבורה לחופי הים וכן בצירים ראשיים בהם פועלים קווים חזקים בשאר ימות השבוע. כלי פשוט שיכול לבאר את סוגיית הביקוש בסופי שבוע הוא האם מוניות השירות (היכן שהן מורשות לפעול) פועלות בצירים אלה בשבת או לא. מוניות שירות עירוניות שעוברות בצירים הראשיים (כמו מוניות קו 5 או קו 51) או מוניות בינעירוניות לערים ראשיות (למשל תל אביב-נתניה) פועלות בשבת בעוד שמוניות בצירים פחות מבוקשים (כמו 164 מפתח תקווה לרחובות) מעדיפות להשבית פעילות. זהו חוק הביקוש וההיצע הבסיסי שמתקיים גם כשמדובר בתחבורה הציבורית הסדירה.

 

האם המחסור בתחבורה הציבורית בשבת מעביר את האנשים לרכב הפרטי?

מעת לעת, כשנושא התחבורה הציבורית בשבת עולה לדיון בעמוד הפייסבוק של תחבורה בדרך שלנו מועלית טענה לפיה המחסור בתחבורה הציבורית בשבת גורם לאנשים לעבור לרכב הפרטי כי אם אין תחבורה ציבורית בסופי השבוע, האנשים ייאלצו לקנות רכב פרטי ואז הם ישתמשו בו במשך שאר השבוע. יש משהו בטיעון הזה אך כאמור בפסקה הקודמת מדובר בטיעון לא שלם. מעבר לטיעונים שהועלו בפסקה הקודמת (בעיית ביקוש, שומרי שבת שלא משתמשים בתח"צ), חשוב לציין כי השיקולים להעדפת הרכב הפרטי על פני תחבורה ציבורית הם רבים ומורכבים יותר מאשר נושא השבת. משפחות עם ילדים למשל מעדיפות להחזיק רכב פרטי מסיבות של נוחות וזמינות, בעוד אחרים מחזיקים רכב פרטי מסיבות תעסוקתיות (עבודה שדורשת נסיעות וכדומה). אך הסיבה העיקרית להעדפת הרכב הפרטי על פני תחבורה ציבורית קשורה לתכנון תחבורתי המוטה לטובת הרכב הפרטי כגון שכונות ללא עירוב שימושים ובעלות תחבורה ציבורית לא יעילה שנבנו בשני העשורים האחרונים ועדיין נבנות בהמוניהם. אנשים בשכונות אלה דווקא יכולים פוטנציאלית ליצור ביקוש ממשי לתחבורה הציבורית בשבת אך הדבר תלוי בראש ובראשונה בתחבורה ציבורית מעולה במשך 6 ימים בשבוע. ההבנה שרק תחבורה יעילה 6 ימים בשבוע היא תנאי ליצירת מאסה קריטית של משתמשים (בפרט מהמעמד הבינוני הפסיבי שדיברנו עליו רבות במאמר הקודם) שיכולה לצרוך תחבורה ציבורית בשבת (ואף תדרוש זאת) היא אחת הסיבות להימנעות תחבורה בדרך שלנו מקידום הנושא באופן פעיל לעת עתה.

ועדיין ישנן אוכלוסיות שהמחסור בתחבורה הציבורית בשבת מניעה אותן לקנות רכב. מדובר בעיקר בצעירים וסטודנטים שגרים במקומות בהם קיימת תחבורה ציבורית יעילה יחסית כגון המטרופולינים הגדולים ואנשים מהמעמד הבינוני-נמוך שהוצאות הרכב מכבידות את מצבם הכלכלי אך עדיין בוחרות לקנות רכב פרטי, אך לא מדובר ברוב (דוגמה רלוונטית ועדכנית ניתן לראות כאן).

 

התחבורה הציבורית בשבת והמחסור בנהגים

לאחר שנגענו בצד הביקוש, נתייחס לצד ההיצע, כלומר זמינות התחבורה הציבורית. הפעלת התחבורה הציבורית בשבת תצריך היערכות באמצעות הרחבת שירות משמעותית. הרחבת שירות זו תצריך הקצאת כוח אדם להפעלת קווים אלה. חוק שעות העבודה והמנוחה אמנם מאפשר העסקת עובדים ביום המנוחה בתנאים מסוימים, אך הוא דורש תשלום של 150% שכר ובעיקר מתן יום מנוחה חלופי. לכן במידה ויועסקו נהגים בשבת, הם יצטרכו לקבל מנוחה באחד מימי העבודה. המשמעות המעשית היא שבשביל להפעיל תחבורה ציבורית בשבת יש צורך בגיוס נהגים נוספים או לחילופין לצמצם את השירות הניתן בימי חול. שתי האפשרויות בעייתיות. גם כיום קיים מחסור חמור של 3000 נהגים, הגורם לאי ביצוע נסיעות מתוכננות. הרחבת התחבורה הציבורית בסופי השבוע עשויה לדרוש עוד נהגים, בעוד שהסטת חלק מהנהגים הקיימים לעבוד בסופי השבוע תדלל את השירות הבעייתי ממילא בימי חול. אמנם העובדה הזו לא פוסלת את האפשרות להפעיל תחבורה ציבורית בשבת, אך עדיין מדובר בגורם משמעותי שיש לתת עליו את הדעת. לעניין זה חשוב להוסיף  עלויות נוספות למדינה כתוצאת מהגדלת הסובסידיות ועלויות עקיפות עקב בלאי גדול יותר של רכב אך במקרה זה לא מדובר בעלות כבדה והמדינה אמורה להתמודד עם זה.

באשר לנהגים עצמם ומפעילי התחבורה הציבורית, בקרב חלק מהנהגים קיימת התנגדות נרחבת לעבודה בשבת, הנובעת בעיקר ממניעים סוציאליים. מצד שני, רבים מהנהגים המוסלמים (המהווים אחוז ניכר מהנהגים) דווקא ישמחו לעבוד בשבת ובמקום זה לנוח ביום שישי, הקדוש למוסלמים. בכל מצב לא יהיה צורך לכפות על היהודים לעבוד בשבת, וייתכן שכתוצאה מאילוצים פוליטיים אפשר אף להסתפק בהעסקת עובדים לא יהודיים (דבר שירכך את עמדת חלק מהדתיים).

נושא נפרד שצריך להתייחס אליו הוא תפעול הרכבת בשבת. מסילות הברזל דורשות עבודות תחזוקה, ורבות מהן מתבצעות בשבת, על אף המחלוקת הפוליטית בנושא. במידה ורכבת ישראל תפעל בשבת, סביר להניח שבמרבית השבתות יושבתו קטעים מהמסילה מה שיהפוך את השירות לחלקי ולא אמין. כמובן שניתן במקרה כזה לתת אלטרנטיבה באוטובוסים אך לאור הבעיות התפעוליות גם זה יהיה מורכב הרבה יותר מאשר בימי חול.

סיכום – האם וכיצד ניתן להפעיל תחבורה ציבורית בשבת

לאור הדברים שלעיל, נראה שהפעלת התחבורה הציבורית בשבת מצריכה מחשבה ותכנון מדוקדק, גם בלי קשר למוקשים הפוליטיים. ובכל זאת, בהתייחס להיבט המקצועי הטהור הפעלה כזו אפשרית בהחלט במגבלות. בכל מקרה, מבחינה תפעולית ניתן להפעיל רק את המודל המינימליסטי הקיים במדינות הקתוליות. לפי מודל זה יופעלו קווים שיש בהם ביקוש גבוה במשך שאר ימי השבוע כגון קווים מרכזיים במטרופולינים הגדולים וקווים בינעירוניים ראשיים (תל אביב-ירושלים למשל) כמו גם מאספים כלליים בהם תחלופת הנוסעים גבוהה (למשל 301, 921). הרכבת תופעל (בכפוף לעבודות תחזוקה שיגרמו לשינויים רבים כאמור) במתכונת מצומצמת כשהקווים יעצרו בכל התחנות בדרך ללא הפרדה בין רכבות בינעירוניות ופרבריות. בנוסף יופעלו קווים לבתי החולים, לריכוזי מרכזי בילוי, לחופי הים (בקיץ), לנתב"ג וכמובן קווי לילה שיופעלו במתכונות מתוגברת מהרגיל. כמובן שקווים העוברים ליד ריכוזים דתיים וחרדיים לא יופעלו. אך בסופו של דבר יהיה מדובר בחלק קטן מן הקווים וגם אלה יפעלו בתדירות נמוכה של פעם בחצי שעה עד שעה ושכונות רבות וכן יישובים קטנים לא יזכו לשירות כלל. כאמור לא תהיה כל בעיה להפעיל את הקווים אקסקלוסיבית על ידי נהגים לא יהודיים על בסיס התנדבותי. מבחינות רבות מודל ההפעלה יהיה דומה למה שקורה כיום בחיפה, אילת ומקומות אחרים בהם התחבורה מופעלת מכוח ה"סטטוס קוו", ולמה שקורה היום ביום העצמאות.

אז מבחינה מקצועית נטו, הפעלת התחבורה הציבורית בשבת אפשרית גם אם תחת מגבלות. אך מבחינה פוליטית המצב סבוך הרבה יותר. בעניין זה נדון בהרחבה במאמר האחרון בסדרה.

מודעות פרסומת

מדוע באמת אין תחבורה ציבורית בשבת

סוגיית התחבורה הציבורית בשבת עולה חדשים לבקרים, ובזמן האחרון הפכה לתפוח אדמה פוליטי לוהט. לאורך השנים מיעטנו ב"תחבורה בדרך שלנו" להתייחס לסוגייה הזו, למרות שהנושא מקבל התייחסות מגולשינו הרבים בדף הפייסבוק הפעיל שלנו. אחת הסיבות לכך היא מגוון הדעות בנושא בקרב פעילי הארגון המורכבים משומרי שבת ואלה שאינם (כולל שותף ב"שבוס"). אך הסיבה העיקרית לכך היא מורכבותו הרבה של הנושא. מדובר לא רק בהיבט האידיאולוגי אלא גם בהיבטים פרקטיים כגון אופי השירות לאור הביקושים הנמוכים יחסית ביום זה והקצאת נהגים (שתדרוש מתן יום מנוחה חלופי) בתקופת מחסור חמור בכוח האדם. לאור נתונים אלה, בסדרת מאמרים זו נתייחס להיבטים השונים של הנושא בתקווה להרחיב אופקים ולהביא תובנות בנושא שלא תמיד עולות בשל רדידות השיח. מאמר זה יתמקד בהיבט הערכי-אידיאולוגי של השבת לאור הזהויות המגוונות בחברה הישראלית, והשפעתה של האידיאולוגיה על העמדה בעד או נגד תחבורה ציבורית בשבת. במאמר השני נתייחס להיתכנות המקצועית של הפעלת תחבורה ציבורית בסופי השבוע לרבות שאלות של ביקוש וזמינות הנהגים, ובמאמר האחרון נתייחס לתחבורה ציבורית בשבת בהיבט הפוליטי כאחד מנושאי דת ומדינה, וננסה להציע כיוונים שעשויים להביא לפתרון.

השבת כעיקרון יסוד ביהדות

עבור האדם הדתי לשבת יש שתי מהויות עיקריות: קדושה ומנוחה. מצד אחד, השבת כאות ברית בין עם ישראל לקדוש ברוך הוא, ומצד שני יום מנוחה ותזכורת לכך שהיינו עבדים בארץ מצרים. השבת היא אולי המצווה היסודית ביותר של היהדות ושמירת השבת (יחד עם שמירת הכשרות) היא זו שמבחינה בין אדם דתי לזה שאינו שומר מצוות. אדם חילוני מתפלא מדוע הציבור הדתי כל כך קנאי לערך השבת ומוכנים אף לצאת בהפגנות להגנת הערך הזה, אך חשוב להבין כי מהות היהדות מושתתת על שמירת השבת והיא, יחד עם שמירת הכשרות, זו שתרמה להישרדות העם היהודי במשך אלפיים שנות הגלות. מכיוון שנושא שמירת השבת אותגר פעמים כל כך רבות בהיסטוריה, כל ניסיון הקל ביותר לערער את נושא שמירת השבת, ובפרט במרחב הציבורי, נתקל בתגובה חריפה, לעיתים על גבול הפוסט-טראומטית של חוגים רחבים במגזר הדתי והחרדי.

נקודה חשובה נוספת שתעזור להבנת הנושא היא תחושת האחריות הקיבוצית המאפיינת את הציבור הדתי כלפי כלל הציבור היהודי. היהדות אמנם אינה דת מיסיונרית כלפי חוץ, אך אדם דתי מצוי חש רצון לקרב את האדם הלא-דתי לשמירת המצוות ומכאן הדאגה לצביון יהודי של המדינה. בעניין הצביון היהודי חשוב להדגיש את המושג ההלכתי פרהסיה, מילה ארמית שמשמעותה גלוי, לעיני הציבור. מבחינת אדם דתי, הבעיה מתעוררת ברגע שמדובר בדבר הנעשה בריש גלי ולעיני כל, אז מתעוררת בעיה חמורה. לכן ברגע שהאדם נוסע בשבת ברכבו הפרטי,  לציבור הדתי יש פחות בעיה עם זה. אולם, ברגע שתחבורה ציבורית במימון המדינה תפעל בשבת בריש גלי, האדם הדתי ירגיש כשותף לדבר עבירה ולכן מחובתו למנוע את זה. זה נשמע ומרגיש פטרנליסטי מאוד אך הציבור הדתי מרגיש שכמי שחי במדינה יהודית ומעורב בה, זכותו גם לקבוע את הצביון שלה. לפחות לציבור הדתי-לאומי התורם באופן פעיל בכל התחומים בחברה והמדינה יש קייס רציני לטענה זו.

האם קיים קונצנזוס בחברה הדתית נגד התחבורה הציבורית בשבת

הן הקבוצה החרדית והן הציונות הדתית אינן בנויות כמקשה אחת והדבר מתבטא בין השאר בעמדות כלפי המדינה ומידת הפתיחות והמעורבות בסוגיות השונות. בעניין התחבורה הציבורית בשבת החלוקה היא פשוטה יחסית. בקרב הציבור החרדי, המונה כ- 8% מהאוכלוסיה היהודית על זרמיו קיימת התנגדות גורפת ובלתי מתפשרת לנושא התחבורה הציבורית ביום המנוחה. בקרב הציבור הדתי-לאומי (המהווה כ- 11% מהאוכלוסיה היהודית) המצב מעט שונה. הקבוצה התורנית-חרד"לית (חרדית-לאומית) מחזיקה באותה עמדה בלתי מתפשרת ולעיתים אף חריפה יותר עקב האקטיביזם והרגשת המעורבות הגבוהה במדינה. בקצה השני מצויות קבוצות אורתודוקסיות ליברליות שמנסות למצוא פשרות לנוכח המציאות המורכבת בלי יותר מדי לכופף את ההלכה. הזרם המרכזי נמצא באמצע בין שתי הגישות  והדעות נעות בין שלילה מוחלטת לנכונות כזו או אחרת להתפשר בנושא. למרות שאין סקרים מהימנים בנושא אפשר להניח שכמעט כל האוכלוסיה החרדית וחלק ניכר מהאוכלוסיה הדתית (למעלה מ- 50%) מתנגדים להפעלת התחבורה הציבורית בשבת. מבחינה מספרית מדובר אמנם במיעוט באוכלוסיה היהודית אך מדובר במיעוט ניכר ובעיקר בקבוצה מגובשת למדי (במיוחד החרדים אך גם קבוצות דתיות-לאומיות שונות) עם אידיאולוגיה ברורה. אל הקבוצה הזו מצטרפים 13% מהאוכלוסיה שמוגדרת "מסורתית-דתית" ששומרת שבת וכשרות אך מבחינות אחרות אינה מוגדרת דתית מבחינה קלאסית (למשל אינם חובשים כיפה, הילדים לומדים בבתי ספר ממלכתיים). כשבצד השני עומד (כפי שנראה להלן) ציבור פחות מאורגן ופחות פסיבי, ההשפעה של המיעוט תהיה גדולה יותר מהשפעת הרוב "הדומם".

החילוניות – הקושי בהגדרה

מיהו חילוני? האם כל מי שלא שומר שבת וכשרות כהלכתה הוא חילוני? או מי שמאמין בעקרונות אוניברסליים של חופש ושוויון? כ- 70% מהאוכלוסיה היהודית אינם שומרים על אורח חיים הלכתי. אך מרחק גדול קיים בין יהודי שעושה קידוש בשבת ואחרי זה נוסע למועדון לילה ומשתדל לאכול כשר כשיש אפשרות (אך לא מקפיד על הימצאות תעודה) ליהודי שרואה בכל המצוות כדעה קדומה שעבר עליה הכלח. והפער התפיסתי בין המסורתי כמעט-דתי לאתאיסט מוחלט גדול יותר מאשר הפער בין דתי "לייט" לחרדי קיצוני. בהתאם לפערים הללו ניתן להבין גם את הפער בעמדות הציבור הלא דתי כלפי סוגיית השבת בכלל והתחבורה הציבורית בה בפרט. הציבור המסורתי "הלא-דתי" מונה כ- 25% מהאוכלוסיה היהודית וכמי שמייצג את גוון הביניים בין שתי האידיאולוגיות גם התפיסה שלו באופן פרטני משתנה. המסורתי המצוי רואה בשבת יום מיוחד ולפיכך מנסה לתת לו צביון ייחודי, גם אם לא מדובר על המובן ההלכתי. חלק מציבור זה יראה בתחבורה ציבורית במתכונת מצומצמת בשבת עניין חיובי בעוד שאחרים יסתייגו מכך.

חלקכם תופתעו לגלות אך יש חלקים בקרב הציבור החילוני המובהק המסתייגים מהפעלת תחבורה ציבורית בשבת. אנשים אלה רואים בשבת כיום מנוחה בעל ערך סוציאלי ומסיבות אלה גם מתנגדים לפתיחת עסקים בשבת (אך תומכים בפתיחת מוסדות תרבות ופנאי).  עבור אנשים אלה הרחבת התחבורה הציבורית בשבת משמעותה מניעת יום המנוחה השבועי מעוד אלפי אנשים ולכן גם מי שתומך בתחבורה הציבורית בשבת, יתמוך בתחבורה במתכונת מצומצמת. לעמדה זו שותפים חסידי הקו הסוציאל-דמוקרטי נוסח ההסתדרות המזדהים לרוב עם מפלגת העבודה ההיסטורית, כמו גם מקצת מתומכי מר"צ ומקצת מתומכי מפלגות המרכז למיניהם.

ראינו שמבחינה אידיאולוגית קיים רוב די מוצק למסתייגים או מתנגדי התחבורה הציבורית בשבת. אז מי הם אפוא התומכים בתחבורה זו? אפשר לחלק את התומכים לשלוש קבוצות עיקריות. הקבוצה הראשונה תומכת בתחבורה הציבורית בשבת כחלק משיח זכויות האדם שכולל גם חופש התנועה וכחלק מהשאיפה להפריד בין הדת למדינה. מניעת תחבורה ציבורית בשבת משמעותה מניעת חירות בסיסית והתערבות מיותרת של אנשי הדת. רבים בקבוצה זו תולים את אי מעבר האנשים לתחבורה הציבורית בכך שהתחבורה לא פועלת 7 ימים בשבוע (טענה שנתייחס אליה בהרחבה במאמר הבא שיעסוק גם בנושא הביקוש לתחבורה ציבורית בסופי השבוע). המזוהים עם קבוצה זו נמצאים בשמאל המובהק של המפה הפוליטית. לזכותם יאמר שלמרות חלקה הקטן באוכלוסיה, הרי בדומה לחרדים מדובר בקבוצה אידיאולוגית מגובשת, ובעלת מעמד בחברה, מה שנותן לה בולטות גבוהה למדי.

תמיכתה של הקבוצה השנייה בתחבורה הציבורית בשבת נשענת על עיקרון ליברלי בסיסי שעל המדינה להתערב כמה שפחות בחיי אזרחיה בכל התחומים. בהתאם לעיקרון זה, אל למדינה להגביל את חופש התנועה של אזרחיה אלא במקרים חמורים (ביטחון המדינה וכדומה). למרות שבפרקטיקה לעיתים שתי התפיסות מגיעות לעמק השווה, הרי במציאות מדובר באידיאולוגיות שונות לגמרי. בעוד ששיח זכויות האדם תומך במעורבות ממשלתית גדולה במשק (סוציאל-דמוקרטיה) הרי שהזרם הליברלי "הימני" תומך בהפחתת המעורבות הממשלתית למינימום, ובשוק חופשי. בעוד שהקבוצה הראשונה מזוהה עם השמאל, קבוצה זו מזוהה לרוב עם מרכז המפה הפוליטית ויש אף תומכים רבים בעמדה זו המחזיקים בעמדות מדיניות ניציות ("צומת" של רפול ז"ל וחלקים מ"שינוי" עליה השלום ייצגו בדיוק את הקהל הזה). יש אף חלקים קטנים מהציבור הדתי-לאומי שחולקים גישה זו (דוגמא בולטת היא משה פייגלין ותנועתו "זהות"). הקבוצה השלישית היא הגדולה ביותר וכוללת את הציבור החילוני שרואה את עצמו נפגע מהיעדר התחבורה הציבורית בשבת. מדובר בעיקר בחסרי רכב שלא יכולים להתנייד. קבוצה זו כוללת לרוב אוכלוסיות בעלות מעמד סוציו-אקונומי נמוך כגון עולים ממדינות ברית המועצות לשעבר (בעיקר המבוגרים שבהם), מהגרי עבודה למיניהם, קשישים, נוער ועוד. על אף היותה של קבוצה זו הגדולה ביותר, היא אינה מגובשת ולא פעילה פוליטית. מצד שני, ברגע שיהיה פתרון כלשהו של תחבורה ציבורית בשבת, הקבוצה הזו היא זו שתהנה מכך ותהווה את עיקר צד הביקוש.

מעמד הביניים החילוני – ציבור גדול ואדיש לסוגיה

אך לצד התייחסות לכל הקבוצות הללו נפקד מקומה של קבוצה גדולה נוספת, שאולי היא הגדולה ביותר בציבור החילוני.  מדובר בחילוני או מסורתי בעל הכנסה ממוצעת ומעלה שבבעלותו (וברוב המקרים יותר מרכב אחד). הבעלות על הרכב הופכת אותו לחופשי לנסוע 24/7 ופוטרת אותו מהצורך להתעסק בסוגיה. עבור הציבור הזה סוגיית התחבורה הציבורית בשבת פשוט לא רלוונטית. יתר על כן, במידה במידה ומדובר במישהו שגר ברחוב סואן, סביר להניח שהוא יתנגד לתחבורה ציבורית בשבת מסיבות של אינטרסים אישיים (רעש וכדומה). חשוב לציין, שזה כלל לא אומר שהציבור הזה אדיש לכל מה שקורה מסביבו ובכלל זה נושאי דת ומדינה. לאיש מעמד הביניים החילוני דווקא אכפת שמרכז הקניות או בית הקולנוע יהיה פתוח בשבת אך מי שבחניון של הבניין שלו חונה רכב פרטי, פחות רואה צורך להתעסק את התחבורה הציבורית שבסביבתו (אלא אם כן מדובר ברכבת). במילים אחרות, לאדם כזה אכפת מנושאי דת ומדינה אך סוגיית השוויון בנטל למשל יותר מטרידה מהאם ייסע אוטובוס בשבת או לא.

 

לסיכום – זו הסיבה שאין תחבורה ציבורית בשבת

כשאנחנו מסכמים את מאזן התומכים האקטיביים בתחבורה הציבורית בשבת לאלה שמתנגדים באופן אקטיבי ניתן לראות תמונה ברורה. מצד אחד, עומד הציבור הדתי והחרדי. ציבור זה אינו מקשה אחת אך ערך השבת כיום קדושה ומנוחה משותף כמעט לכולם. לפיכך, חלקים ניכרים מהציבור מתנגדים בכל תוקף להפעלת התחבורה הציבורית בשבת ממניעים אידיאולוגיים. לציבור זה יש חברי כנסת ואישי ציבור עם אג'נדה מגובשת שמונעים כל ניסיון לשינוי.

מהצד השני, עומד ציבור מגוון בעל דעות שונות בסוגיה. ישנם חלקים מציבור זה מסתייגים מהפעלת התחבורה הציבורית בשבת ממניעים של מסורת או מניעים סוציאליים. בין אלה שתומכים יש קבוצה אידיאליסטית מאוד בעלת בולטות תקשורתית אך תמיכה פוליטית מוגבלת. רוב האוכלוסיה שאמורה ליהנות מתחבורה ציבורית בשבת היא דווקא הלא מעורבת פוליטית. אך יותר מכל בולטת הפסיביות של מעמד הביניים בעל הרכב. רבים מקבוצה זו אולי תומכים בהפעלת התחבורה הציבורית בשבת, אך הנושא לא נמצא בסדר עדיפויות עליון, ונבחרי הציבור שמייצגים מעמד זה לא ישמחו לסכן את עתידם הפוליטי או להפיל ממשלה סביב סוגיה זו.

בסופו של דבר כל הדיון הזה מתנקז לחשבון פשוט: למרות שייתכן וקיים רוב לתומכים בתחבורה הציבורית בשבת, הרי אם לוקחים בחשבון את הציבור המעורב, קולם של המתנגדים משפיע הרבה יותר! הדבר מתרחש בעיקר כי בטווח עומדת קבוצה שאינה נותנת את דעתה לנושא, וגם הפוליטיקאים שמייצגים קבוצה זו מעדיפים לשבת על הגדר ולא לפרק קואליציה בשביל שינוי משמעותי בסוגיית הסטטוס קוו. וזה כלל בסיסי בדמוקרטיה הייצוגית, לא הרוב הוא זה שקובע אלא קבוצות אינטרס בעלות ארגון טוב יותר. וכפי שנראה במאמר השלישי, קבוצת האינטרס שרוצה למנוע תחבורה ציבורית בשבת גדולה יותר מקבוצת אינטרס ששואפת לקדם תחבורהכזו באופן פעיל. אך לסוגיית הפעלת תחבורה ציבורית בשבת יש היבטים מקצועיים כגון סוגיית מתכונת ההפעלה, הביקושים לתחבורה ציבורית זו והסוגיה התפעולית. בהיבטים אלה נדון במאמר הבא.

%d בלוגרים אהבו את זה: