דו"ח סיכום שלושת החודשים הראשונים לביצוע הארגון מחדש בגוש דן

לאחר שלושה חודשים של איסוף נתונים, וחודש של עבודת כתיבה, ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל גאה להגיש את התוצר המשמעותי ביותר של הפעילות שלנו מאז הקמת הארגון. כמי שליוו את הארגון מחדש בגוש דן באופן צמוד (ורוב הבלוג מוקדש גם היום לכך) הרגשנו צורך לחקור את הנושא לעומק. התוצאה היא דו"ח מחקר מקיף ומפורט שמנסה לבחון את הנושא מכל צדדיו, ולאורך תקופה החל משלב ההתכנון ועד פעימות התיקון. אנחנו מתכבדים להציג כאן את תקציר המנהלים של הדו"ח, כשאת הדו"ח המפורט ניתן להוריד בקובץ pdf בקישור שבתחתית העמוד.

תקציר הדו"ח

לאחר עשור של תכנון מפורט על ידי חברת "נתיבי איילון", ב- 1 ביולי 2011 יצא לדרך יישום הפעימה השנייה של הארגון מחדש בתחבורה הציבורית (תחב"צ) בגוש דן, שכלל כ- 70% מהקווים העירוניים הפועלים באזור.

 הירידה המתמשכת בשימוש בתחב"צ בגוש דן הובילה בשנת 2000 את משרד התחבורה לבחון מחדש את מערכת התחב"צ שהתפתחה לאורך השנים ולא הצליחה לעמוד בקצב הפיתוח האורבני של גוש דן. המערכת הישנה אופיינה בחוסר יד מכוונת, כשעיקר השינויים לאורך השנים נעשו בצורה של "טלאי על טלאי". הדבר אמנם יצר נגישות גבוהה יחסית אך מאידך גרם לקווים להיות ארוכים, מפותלים ולא יעילים. בנוסף אופיינה המערכת בתדירות נמוכה, מערכת מחירים לא מוסדרת, מחסור בנגישות למידע וליקויים רבים נוספים. תוכנית הארגון מחדש של התחב"צ בגוש דן נבעה מהבנת כשלים אלה ומטרתה העיקרית הוגדרה  כ"בלימת הירידה בכמות הנוסעים בתחבורה הציבורית".

עקרונות התכנון הראשוניים של הרפורמה היו יצירת מערכת חדשה של "תחבורת מעברים" התואמת לסטנדרטים מודרניים מערביים. דהיינו, תכנון מערכת היררכית המפרידה בין השירות המטרופוליני לבין השירות המקומי. הלכה למעשה, מדובר ביצירת קווים עורקיים בתדירות גבוהה ורפורמת מחירים היוצרים יחד מערכת קוהרנטית ופשוטה למשתמש.  עקרונות אלה הובילו ליצירת 11 קווים עורקיים המתפצלים לשניים או שלושה קצוות (קווי "מזלג") ומוזנים ע"י קווים אחרים (המוגדרים כמקומיים). במקביל, בוצעה רפורמה במחירי התחבורה הציבורית ע"י יצירת אזורי תפעול חדשים ורחבים.

הדו"ח של "ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל" בדק באופן מקיף את יישום הרפורמה מבחינה מערכתית (תדירויות הקווים, נגישות, רפורמת המחירים וכדומה), תכנונית (התאמה של עקרונות התכנון למצב בשטח) ומעשית (מתן מידע לציבור, תפעול המערכת החדשה בשטח). כמו כן נבחנו פעימות התיקון של ה- 5 באוגוסט ו- 1 בספטמבר והשפעתן על המערכת.

באופן כללי, ניתן לקבוע שהיו ברפורמה הצלחות וכישלונות. יחד עם זאת, נראה שכמות הליקויים הרבה חרצו את גורל הרפורמה לכישלון תודעתי בציבור.  רק מעטים מעקרונות הרפורמה יושמו בצורה המניחה את הדעת. בין אלה חשוב לציין את רפורמת המחירים, שיפור הנגישות לשכונות חדשות ושיפורים מקומיים רבים שהורגשו על ידי תושבי חלק מהאזורים. עם זאת, כמות הבעיות הייתה רבה הרבה יותר.

בהיבט המערכתי הן באות לידי ביטוי בשני תחומים: תדירות ונגישות. בניגוד להצהרות משרד התחבורה, תדירות הקווים לא עלתה. במקרים רבים אף חלה ירידה משמעותית בתדירות, גם בקווים שסבלו קודם לרפורמה מעומסים כבדים (כגון 61 ו- 63). כמו כן, חלה פגיעה בתדירות הקווים בשעות הערב (למרות שבחלק מהקווים שעות הפעילות הוארכו) ובמיוחד במוצ"ש (ישנם אזורים שנותקו כמעט לגמרי מתחבורה ביום זה).

בתחום הנגישות, חלה הרעה משמעותית בנגישות אל האזורים השונים. כך למשל הורעה הנגישות לבית החולים איכילוב ושיבא; רוב אזור צפון תל אביב נותק מאזור לב תל אביב שממערב לרחוב אבן גבירול; חולון נותקה מגישה ישירה לתחנה מרכזית תל אביב ומקרים רבים נוספים. הסיבה לניתוק אזורים אלה נעוצה בכוונת הוגי הרפורמה לעודד מעברים בין קווים מטרופוליניים למזינים. עם זאת, התדירות הנמוכה של הקווים המזינים והעובדה שרובם לא פועלים בשעות הערב ובמוצ"ש הפכה את המעברים ללא אפקטיביים.

מבחינה מעשית, היה כשל בתחום שיתוף הציבור והסברה. תהליך שיתוף הציבור ע"י נתיבי איילון התחיל רק בשנת 2010, זמן רב לאחר התכנון. מרבית הציבור לא היה שותף בשלב תכנון הרפורמה, ומי שהיה שותף, הרגיש כי בקשותיו לא נענות. הגורמים לכך נעוצים בחוסר תיאום ציפיות באשר לאופי שיתוף הציבור (האם שיתוף פסיבי – יידוע, שימוע או שיתוף אקטיבי – גיבוש עמדות, דיאלוג עם המתכננים, הפעלת מערכת של קבלת ומתן משוב ועוד), ופעמים אחרות עקב הפרת הבטחות תכנוניות מפורשות שלא יושמו בפועל. מערכת ההסברה של הרפורמה אופיינה בקמפיין שהחל מאוחר מדי, חוברות לא ידידותיות למשתמש ובעלות מידע חסר, עבודת דיילים שנעשתה ללא הכשרה מקצועית מספקת להדרכת משתמשים בשטח, מוקד מידע טלפוני שתפקד בצורה לקויה ועוד. כל אלה קיבעו תדמית שלילית לרפורמת ארגון מחדש בקרב הציבור.

לאלה מצטרפות אינספור בעיות תפעוליות: ליקויים במיקום התחנות (קווים שנוסעים ליעדים דומים אך ממוקמים בתחנות רחוקות אחת מהשנייה) , חוסר שילוט (או שילוט שכתוב בכתב יד) בתחנות רבות, בפרט במקומות מרכזיים, ליקויים טכניים סדרתיים במערכות הכרטוס הנמשכים גם בימים בהם נכתב הדו"ח, חוסר קיבולת במסופים (אשר גרמו לשינוי בקווים במהלך פעימות התיקון ללא התייחסות  לצרכים של  המשתמשים), תכנון שני קווים הנושאים את אותו המספר אך נוסעים באזורים סמוכים (כגון שני קווים בעלי מספר 139 שיוצאים מבית החולים שיבא) ועוד.

גורמים נוספים אשר פגעו ביישום הארגון מחדש היו מפעילי התחבורה הציבורית (חברות האוטובוסים) והפוליטיקאים בדרג המוניציפאלי. הפגיעה של מפעילי תחבורה התבטאה באמירות של הנהגים כנגד הרפורמה ובאי מתן הסברים הולמים לנוסעים. כמו כן, באי עמידה בזמני יציאת הקווים, בתדירות נמוכה של קווים מהמוצהר, בחוסר תזמון ביציאת קווים בעלי מסלול משותף (כך ששלושה קווי "מזלג" יוצאים בשעות סמוכות ולאחר מכן יש זמני המתנה ארוכים), שילוט יעד מטעה על אוטובוסים ועוד.

הפוליטיקאים בדרג המוניציפאלי בלטו בחוסר שיתוף פעולה של הרשויות בתהליך הגישור בין הציבור לבין המתכננים. בשלב מאוחר יותר התבטאו פוליטיקאים רבים באופן שלילי על הרפורמה ודרשו שינויים אשר נבעו מכניעה לקבוצות לחץ שונות בשטח לפי האינטרס האלקטוראלי שלהם (לעיתים על חשבון צרכים דחופים יותר של אוכלוסיות להן לא היו את מנופי הלחץ המתאימים).

יש לציין, שבפעימות התיקון שהתבצעו ב- 5 באוגוסט ו- 1 בספטמבר נעשו מאמצים לטפל במרבית הבעיות, ובעיקר נגישות ותדירות של חלק מהקווים. חלק מהדברים אכן טופלו בצורה משביעת רצון, אך לעיתים הדבר בא על חשבון עקרונות המערכת החדשה. כך קווים בעלי מסלול ישר במקורם הפכו לקווים ארוכים ומפותלים שנכנסים לרחובות הקטנים של השכונות, בניגוד גמור לעקרונות הרפורמה (למשל קו 89).

קווי "מזלג" אחרים פורקו למעשה על מנת לסתום פרצות בנגישות שנוצרו עקב הרפורמה (למשל קווים 26/126 ו- 42/142). במקרים אחרים, עקב העומס שנוצר במסופים כתוצאה מתכנון לקוי, נאלצו המפעילים להעתיק את נקודות המוצא למסופים אחרים על חשבון הפגיעה בנגישות של תושבי השכונות מהם הוצאו הקווים (למשל קו 40). כמו כן, בחלק מהקווים בהם הועלתה מלכתחילה התדירות והוארכו שעות הפעילות, נרשמה נסיגה כאשר שעות הפעילות קוצרו ובחלק מהמקרים הורדה גם תדירות. הדבר בלט בקווים מזינים, מה שהוריד את האפקטיביות המוגבלת ממילא שלהם. התוצאה הכללית היא יצירת מערכת כלאיים פחות טובה ביחס למערכת שטרם הארגון מחדש מבחינת נגישות, אך גם פחות טובה מהמערכת המקורית מבחינת תדירות.

לסיכום, נציין כי הסיבה העיקרית לכישלון התוכנית הייתה הגדרת מטרה לא נכונה. הגדרת המטרה כ- "בלימת הירידה בכמות הנוסעים בתחב"צ" במקום "שיפור וייעול המערכת לצורך עלייה משמעותית בכמות הנוסעים (העברת משתמשים מהרכב הפרטי לתחב"צ), גררה הקצאת סובסידיה נמוכה להעלאת תדירות ושיפור השירות. זאת בניגוד לרפורמת המחירים בה הושקע סכום גדול וההשקעה הוכיחה את עצמה במבחן התוצאה. לפיכך, אנו ממליצים על תוספת תקציב משמעותית להגברת התדירות של קווים עורקיים ו/או הגדלה משמעותית של מספר הקווים בהם עובר רכב מפרקי.

כמו כן ניתן למנות מספר גופים שאחראים לכישלון התוכנית. חב' "נתיבי איילון" שהתכנון שלהם התעלם מבעיות נגישות פוטנציאליות חמורות, ומהיבטים תפעוליים כגון גודל המסופים; את מפעילי התחבורה הציבורית ש"הקטינו ראש" ויצרו אינספור בעיות תפעוליות; את העיריות בגוש דן (ובפרט עיריית תל אביב) שהתעלמו מתהליכי שיתוף ציבור ולעיתים אף הכשילו אותם; את משרד האוצר שלא הקצה תשומות מספיקות לייעול תדירות התחב"צ ואילץ לבחור בחירה קשה בין התמקדות בנגישות לבין התמקדות בתדירות; ואת משרד התחבורה  אשר כרגולטור בכיר לא נתן את דעתו על הכשלים התכנוניים והתפעוליים הקשים בתוכנית ולא ביצע פיקוח מספיק על תהליך היישום על מנת  למנוע את הליקויים שנוצרו בשטח על ידי מפעילי תחבורה ציבורית.

לנוכח העובדה שהכישלון הינו מערכתי, אנו ממליצים שהנושא ייחקר על ידי גופי הביקורת הבכירים ביותר.

המלצות נוספות ליישום: החזרת ארבעה קווים שבוטלו ואין להם תחליף הולם: 20, 21, 35 ו- 46 כשלצורך כך יתווספו תשומות; תיקון הליקויים המערכתיים והתכנוניים שצוינו במסמך דו"ח, ושיפור תהליך שיתוף הציבור תוך מתן מידע לציבור בשינויים עתידיים. 

דו"ח סיכום שלושת החודשים הראשונים לארגון מחדש בגוש דן – לצפייה והורדה לחצו כאן

Advertisements

פורסמה ב-24 באוקטובר 2011, ב-מחדלי תחבורה ציבורית, רה ארגון תחבורה ציבורית ותויגה ב-, , . סמן בסימניה את קישור ישיר. 45 תגובות.

  1. יפה יפה.. אותנו שכנעתם. רק מי מבין הגורמים הנ"ל הולך לקרוא את המסמך המרתק הזה?

    • אנחנו שולחים את הדו"ח בין השאר למשרד מבקר המדינה, מבקר משרד התחבורה, חברי ועדת הכלכלה של הכנסת, יו"ר ועדת המשנה לתחבורה הציבורית, יו"ר הוועדה לביקורת המדינה של הכנסת, מבקרי העיריות הרלוונטיות לדו"ח (תל אביב, רמת גן, גבעתיים, בני ברק, בת ים וחולון), יו"ר ועדת המשנה לתחבורה ציבורית. כמו כן הדו"ח כמובן מועבר לעיתונאים רבים, פעילי "הפורום הירוק" ורבים אחרים. נקווה שמישהו יקרא.

  2. לא חייבים להחזיר קווים:

    קו 20 – ניתן לנסוע מרמת החייל ב-142 ולהתחבר ל-18/61/161/82 לשוק הכרמל. לדיזנגוף אפשר לנסוע עם 89/189 ולהחליף באבן גבירול לקו 5.

    קו 21 – 189 מספק קישור לאבן גבירול, למרות שהוא לא נכנס להדר יוסף. אפשר גם לקחת 22(שברוב השעות תדיר יותר מ-21 שהיה) ולקחת מרדינג 4/104/204 לבן יהודה/אלנבי. לדיזנגוף אפשר כידוע לקחת מרדינג 72/172/129.

    קו 35- מהתמח"ת לתל השומר אפשר לנסוע עם 34/36/37/52 לבית גיל הזהב ולהתחבר ל-139.

    קו 46 הוא היחיד שבאמת אין לו תחליף הולם.

    צריך לשפר תדירות, לא להחזיר קווים

    • האם מי שכתב כאן הוא נציג של נתיבי איילון 🙂
      וברצינות, בחנו את הצרכים של התושבים ואת התלונות וכרגע מה שאתה אמרת היא אפשרות פחות טובה מאשר גישה ישירה. הסיבה שאנחנו רוצים להחזיר רק את ארבעה הקווים הללו היא בגלל שהמעברים שצריך לבצע הם מסובכים, לא עולים על הצרכים של התושבים, ובעיקר הקשישים שבהם שמתקשים לבצע מעברים. לגבי האופציה שציינת למשל עם קו 22: הקו פועל עד 20:00 ולא פועל במוצ"ש, בעוד שקו 21 פעל גם עד 23:30 וגם במוצ"ש (אמנם בתדירות נמוכה אבל הנוסעים המנוסים יודעים לתזמן). לגבי תחליף קו 20 – אופציות מעבר אמנם תדירות אבל כל הקווים שאתה מציע לבצע בהם מעבר הם עמוסים ממילא והחזרת הקו (לא על חשבון התשומות לקווים האחרים) תוריד במקצת על העומסים בקווים אחרים.
      קו 35 – העברה שציינת היא מסורבלת, במיוחד לחיילים שצריכים למהר לבסיס. חוץ מזה השטח שבין סינגלובסקי לרמת השקמה לא מכוסה, ומרמת השקמה נוסע קו 135 רק פעם בשעה (שיבוטל במקרה וקו 35 יוחזר).
      לקו 46 דווקא יש חלופה ברוב המסלול שהיא קו 83 המשודרג, אבל מדובר בקו נורא ארוך עם תדירות בינונית ואמינות נמוכה.

      כמובן שהחזרת הקווים הללו היא בנוסף לשיפור התדירות בקווים אחרים והכנסת מפרקיות ליותר קווים. זה לא סותר אחד את השני.

      • התכוונתי לשיפור התדירות בקווים שציינתי שמבצעים איתם מעבר במקום אלה שבוטלו כך שההחלפה תהיה מהירה יותר

  3. קו 11 אינו בתפוסה מלאה כי התדירות שלו היא בן 30 דקות ל- 40 דקות ואנשים לא מוכנים לחכות בתחנה כל כך הרבה זמן אז הם מעדיפים לנסוע ב- 2 קווים אחרים.
    מקווה בכל מקרה שלא יבטלו אותו

    • זה לא מדוייק, דווקא ב-ג-ל-ל שתדירותו נמוכה, הסיכוי שלו להתמלא לא נמוכה. נכון, הוא חופף ל-43 בחלק גדול ממסלולו, ולכן במקטע הזה, אנשים יעלו עליו אם יגיע קודם. אבל יצא לי (בעיקר בשעות הבוקר) לראות קו 11 מלא כמעט (ואף פעם אחת אנשים עומדים!) לכיוון צפון באזור עליית הנוער. בכל מקרה, מסכים – קו מצויין, שחבל שלא נתנו לו סיכוי (גם לא עודדו בו שימוש ע"י פרסומו, גם הורידו את תדירותו בצורה מחרידה..)

  4. צריך גם להחזיר את 90 ו97 מחולון לתחנה מרכזית תל אביב

    • הבעייה היא לא בחולון אלא בקישור עצמו לתחנה המרכזית, על 97 ו90 בתוך חולון יש קווים שעונים על הצרכים (לדוגמא 5 אגד ו89 דן). אבל בהחלט צריך להחזיר קישור כלשהו למתחם התחנה המרכזית ברח' לוינסקי, ואנו מנסים לדחוף את הסטת קו 89 (שממילא פורק מ"אחיו", 189 ו289) לרח' לוינסקי ולא דרך שד' הר ציון.

  5. תוספת לדו"ח – באוטובוסי אגד אין אפשרות לטעון בטעינה באנרק אלקטרוני.
    תוספת שנייה – עמדות טעינה אך ורק בנהג, מדוע אין טעינה באשראי במקומות מרכזיים כגון תחנות מרכזיות, תחנות רכבת ועוד?
    מדוע אי אפשר לקשר פשוט כרטיס אשראי לרב-קו ולחייב אותו ע"ס הנסיעות?

    תוספת שלישית – שלטי תחנות אלקטרוניים עם הזמנים – אני לא מבין מדוע הדבר נמצא בכמות כזאת מצומצמת (אני אישית נתקלתי בזה רק ליד אוניברסיטת בר-אילן), מדוע משהו שנמצא בכל עיר נידחת באירופה לא מגיע לכאן?

  6. עמי,נוסע קבוע

    השיבו לאלתר את קווי דן 40 28 ו-21 שינתקו את תושבי השכונות הצפון מזרחיות של העיר תל אביב וגורמות לציבור הרחב של משתמשי התחבורה הציבורית עוגמת נפש,חרדות וחוסר אונים מול הרשעות של השינוי ההזוי

    • 1. אנו פועלים להשבת קו 21 והקו צוין בפירוש כאחד הקווים שיש להחזירם לשירות לאלתר.
      2. לגבי קו 40 – אנחנו תומכים בדרישות התושבים ואף העלנו את הנושא במפגש מול משרד התחבורה. עם זאת, חשוב שתדעו שמי שלחץ להוציא את קו 40 מתוך השכונה היה יו"ר ועד השכונה שלכם שלא אהב שהאוטובוס עובר ברחוב שבו הוא גר (הוא מן הסתם לא משתמש באוטובוסים). את הטענות אתם צריכים להפנות קודם כל אליו. ברגע שתפתרו את הבעיה איתו, משרד התחבורה יחזיר את הקו לשכונה.
      3. קו 28 – לצערנו מדובר בקו שנסע פעם בשעה שהפכו אותו למיתולוגי ושלא לצורך. יש תחנה של קו 89 בבני אפרים פינת הדר יוסף שהוא קו בתדירות גבוהה ואפשר להשתמש בו.
      4. ועכשיו אנחנו חייבים להגיד משפט שרבים מהאנשים לא יקבלו אבל הוא כורח המציאות: אי אפשר תמיד לדאוג לתחבורה ישירה מנקודה א' לנקודה ב'. אנחנו שמנו דגש על שיפור הקווים המזינים ועל החזרת קווים חיוניים באמת כמו 21. לא נוכל לטפל בכל בקשה שיש, כי לא נצא מזה.

      • 21 היה קו נוראי שפעל בתדירות נמוכה מאוד. היתרון היחיד היה הפעלתו עד 23:30 אבל גם אז זה היה אחת לשעה. עם החזרתו יהיה בסוף אותו סיפור כמו 45, התדירות תהיה נמוכה בהרבה מהתדירות המקורית שגם ככה הייתה גרועה וזה יבוא ע"ח קווים אחרים שכמות הנסיעות בהם תרד.

        כמו שאמרתי, לא צריך להחזיר שום קו! פשוט לתגבר באופן משמעותי את התדירויות ושעות הפעילות

        חוץ מזה, איך לא התייחסתם לעניין של תחבורה ציבורית בשבת?

  7. עמי,נוסע קבוע

    קראתי בעיון את הדו"ח שפורסם על ידי הגב' סטלה אבידן ומר דני קומיסר ואני אסיר תודה על הפעילות הענפה וההתנדבותית של כל אלה העושים במלאכה.ברם לא נכתב בדו"ח על המאפיינים של הנזקים ! הנפשיים ! אשר חלו בהם מאות ואלפי בני ובנות גיל הזהב,הקשישים והנכים ואשר "הרה-אירגון" הפך לאסון ! ממשי עליהם.אני מציין לדוגמא על תחנה אחת,שהורחקה קילומטר ! כן קילומטר אחד ממקומה הקודם.על מחברי הדו"ח להוסיף את נחיצותם של קווי 40 28 ו21 ולהחזרתם לקדמותם ויפה שעה אחת קודם.המשיכו בדרך הזו ואל תרימו ידים
    חיינו תלויים ללא עוררין במעשיכם ו(כי להתלוננן ולכתוב לרשיוות,זה נופל על אוזניים ערלות ולב של אבן ) תבואו על הברכה ותחזקנה ידיכם.עמי תושב השכונה

    • משתמש אנונימי (לא מזוהה)

      מסכים ומחזק. כל הכבוד על העשייה. אל תפסיקו, המשיכו ככה.

      • אני ונוסעים רבים זועמים הבוקר על קו 11. המתנו בתחנה כשעה לערך. והאוטובוס לא הגיע. זאת שערוריה!!!!!!!
        התלמידים איחרו לבתי הספר באזור יפו ואנחנו איחרנו לעבודה. נשקול לתבוע את דן על המחדל הזה. זאת לא הפעם הראשונה. התדירות שלו בבוקר חייבת להיות יותר קצרה מכפי שהיא כעת.
        נוסע אחד ציין שהעירו לוב עבודה שעוד איחור הוא מפוטר.
        לתשומת לבכם !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

        • האם קו 11 הוא היחיד שאת יכולה להשתמש בו? הקו הרי חופף בחצי ממסלולו לקו 43 ? קו 11 הוא בעל תדירות חצי שעה, כך שאם אוטובוס מסויים לא יצא לדרכו (תהא הסיבה אשר תהיה, אני לא מצדיק זאת) – אז יש סיכון של המתנה של שעה. מהו המוצא והיעד שלך?

          • היעד שלי ממשה דיין – לקויפמן ולא 43 לא עונה לי על הדרישות.

            • יש לך אופציה בכל זאת (בהנחה שמדובר בקטע של רח' קויפמן שקרוב לרח' שנקר/המרד/ בית הטקסטיל – לקחת 43 (כמובן שאם 11 מגיע קודם – עליו) עד צומת חולון, ולהחליף עם קו 119 שעוצר בדרך בן צבי ליד המחלף (תדירותו כ12-15 דק' בשעות 7-9), והוא מגיע לכרמלית דרך אלנבי עד לטיילת ואז מוריד בבית הטקסטיל לפני הכרמלית, משם זה כמה דקות הליכה לקויפמן. יכול להיות שזה שווה לך מההמתנה המייגעת ל-11.

  8. להחזיר את קו 40 בצורה כלשהי לעתידים! הוא לא נחוץ ליד האוניברסיטה, אבל מצד שני נחוץ ביותר בעתידים. אבל כמובן שהוא יהיה באוניברסיטה ולא בעתידים, חלמאות.

  9. אולי במקום להחזיר את קו 21, כאחד שנפגע מביטולי. אני ממליץ להאריך את קו 22 לתוך דיזינגוף והמשך מסלולו של קו 21. או להמשיך אותו בדומה למסלולו. כעת הקווים דומים חוץ מרחוב ראול וולנברג, ודיזינגוף (וההמשך לו).

    • ברגע שמחזירים את קו 21, לא ידוע אם קו 22 יהיה נחוץ. ייתכן ואפשר באמת להעביר את קו 21 דרך דיזנגוף ישירות במקום דרך ז'בוטינסקי ואבן גבירול אבל זה לא עקרוני. העיקר הוא החיבור לדיזנגוף.

  10. רחל איצקוביץ

    מזה שנה וחצי אין כל אפשרות להגיע משד' שאול המלך בו נמצא מתחם התרבות של
    תל-אביב עם לפחות 10 אולמות, כאשר ביטלו את קו 18 שהגיע לפינסקר-דיזנגוף.
    אני מנסה בהתכתבות ענפה עם רותי אמיר ולאחרונה גם אתכם לבקש להסיט את הקו
    היחידי שם 82 לשתי תחנות ב ל ב ד לרח' פרישמן ומשך לדיזנגוף (כמו 18 בעבר)
    וימשיך בקרכו לרח' המלך גו'רג. כן האזור מאבן גבירול ממזרח עד דיזנגוף (לבן
    יהודה ללכת ברגל!) בין שד' בן-גוריון לבוגשוב א י נ ו נגיש לנוסעי התחבורה
    הציבורית. רותי אמיר ענתה לי לכוון ההפוך א י ך להגיע לאותו אזור…

  11. רחל איצקוביץ

    אכן, דיזגוף פרישמן הוא בדיוק באמצע בין אבן גבירול לבן יהודה ומשמש
    וגם בין גורדון לככר דיזנגוף כאשר משרת גם את המתגוררים בבן יהודה שעדיין הולכים ללכת ברגל. הרי המדובר הוא לא לחכות בערב לאחר הפעילות התרבותית ל-82 שהתדירות בערב היא בן כך נ מ ו כ ה, אך בכל זאת מקרב את הנוסע למחוז
    חפצו. לחכות לאוטובוס במוזיאון למשל או בבית אריאלה, ואח"כ ללכת ברגל
    מככר רבין עד בן יהודה – זה פשוט בלתי סביר. מדובר במי שאין לו רכב וגם
    הרבה גמלאים נמנעים מלהשתמש ברכבם בלילה!!!
    בס

  12. התדירות של קו 25 ירדה בגלל שיצרו גם את 125 וביחד יש להם תדירות קטלנית – הרבה יותר גבוהה מזו של 25 טרם השינוי

    • רק שלסטודנטים של אוניברסיטת תל אביב או למי שגר במערב בת ים זה לא ממש משנה שיש את 125. בנוסף חשוב להגיד ש- 125 החליף את המסלולים של 8 (שבוטל) ו- 26 (שכיום פועל במסלול שונה מאוד), כך שלמעשה לא מדובר בשיפור משמעותי.

      • היום עם מעבר חופשי(למי שיש רב קו כמובן) אפשר לנסוע איתו עד דרך נמיר ולאוניברסיטה להחליף ל-7/25/45/126/171/271/274. כמובן שבמקומות בהם קווי 25 עוברים יש עוד הרבה קומבינציות אחרות ומהירות לאוניברסיטה

  13. ברשימת האשמים שמתם את משרד התחבורה אחרון, ואפילו בלי הדגשה.
    לטעמי, הוא האשם העיקרי: באין רשות תחבורה מטרופולינית (ומעניין למה אין), משרד התחבורה הוא האחראי הבלעדי לתחבורה ציבורית בגוש דן. לכן כל הכשלונות (וגם ההצלחות, כמובן) צריכים להיזקף קודם כל לחובתו.
    זה שהוא הצליח לגרום לכל המפעילים להתאחד ב"רב קו" – זה לזכותו. זה שרפורמת הקויים כשלה – זה לגנותו.

    • כל מילה בדו"ח הזה נוסחה ונבדקה בקפדנות. לא כל מה שאתה חושב, אתה צריך להגיד כי יש פה הרבה שיקולים פוליטיים. למשרד התחבורה כרגולטור יש אחריות גדולה, אבל החוליים הם מערכתיים והם מתבטאים בכל הרמות כשמשרד התחבורה הוא אחד מבין השותפים יחד עם שר האוצר, מפעילי התחבורה הציבורית ו"נתיבי איילון"

      • ואיפה ההערה על כך שישנם קווים כל כך מיותרים שגוזלים משאבים יקרים?! השיא של השיאים – קו 65.
        אף אחד לא נוסע בו בשום זמן (חוץ מתלמידי אהל שם בצהריים, שיכולים להסתדר גם בלעדיו). לפיכך רוב הזמן הוא ריק, אם הוא בכלל טורח להגיע (ביום שישי האחרון חיכיתי חצי שעה ונסעתי לבסוף במונית). הוא גורם לי לתהות אם יש באמת חולים בתל השומר. למה אי אפשר להחזיר את 67 למסלולו המקורי?!

  14. שכחתם לציין את הכישלון של אי יצירת קישור בין אזור מרכז ת"א למגדלי עזריאלי. המחדל בנושא אינו ברור, ולא בא לידי ביטוי במאבק של אף קבוצה. מי מרים את הכפפה?

  15. ואו. דו"ח מקיף ומתון. כל הכבוד! (קראתי רק את הפוסט ולא את הדו"ח המלא)
    לפעמים קצת יותר מדי ממלכתי –
    * מה שמשרד התחבורה עשה הוא *הונאה* של הציבור בהבטיחו שיפור בתדירות.
    * כמו כן *שרף כספי ציבור* (זכורים לי מספר מליוני ש"ח) על עדכון הציבור באופן כל כך קלוקל, החל מדיילים ללא הבנה בתחבורה ציבורית וללא עברו הכשרה מתאימה, חוסר עדכון נהגי האוטובוס בשינויים(!), תחנות רבות ללא מפות (למרות עשרות אלפי העותקים שהודפסו וחולקו!) , שילוט חסר או לקוי מאוד.

    • כל מילה בדו"ח נבחרה בקפדנות. המטרה של הדו"ח היא לא לנגח את מי שאנחנו צריכים לעבוד איתו (את זה יעשה מן הסתם מבקר המדינה או הוועדה לביקורת המדינה אליהם יישלח הדו"ח) אלא לסמן את הבעיות והמחדלים ואת זה עשינו. כדאי שתקרא את הדו"ח המלא כדי שתראה את כל התמונה.

  16. צריך לעבור מ"הגנה" ל"מתקפה" – במקום להגיד מה לא בסדר ברפורמה שלהם. צריך להכין תוכנית אזרחית
    משלנו.

    במקום לנסות לתקן עשרות קווים לא טובים, לייצר תוכנית חלופית ולהתחיל לבצע לה 1. תכנון יותר ויותר מפורט ומקצועי בסיוע אנשי מקצוע 2. שיתוף של הציבור כדי שיתמוך בה ויתן הערות. 3. שיתוף של גורמי לחץ כמו ארגוני סביבה , ארגונים חברתיים, פעילי המחאה החברתית , מפלגות וכו'.

    • אתה צודק בהחלט וזה די מה שנכתב בדו"ח (שהכשל הוא מערכתי) והדגש שניתן על קווים מסוימים הוא על מנת לרצות כל מיני פעילים מקומיים שהיו שותפים בכתיבת הדו"ח. נתכתב במייל ואולי נפגש כדי לראות כיצד נפעל. זה לא נושא לדיון פומבי.

  17. מסכימה עם כל מילה! ומעוניינת להוסיף עוד כמה הערות משלי:
    מזמינה את אחד מקברניטי התחבורה הציבורית ומחוללי הרפורמה "ה"מוצלחת" להמתין עימי בבוקר אקראי לקו 40/240 ולנסות להדחף בעצמו לאוטובוס מפוצץ, שלא תמיד עוצר מרוב אנשים דחוסים, ושיחזירו כבר את האוטובוסים שנכנסים לתוך ת.מרכזית. זה שהחלטתם לקרוא לתחנה בהר-ציון לווינסקי "תחנה מרכזית חדשה" [ מקורי!] לא מקרב אותי לאוטובוסים שבאמת יוצאים מהתחנה עצמה, מקשה על התמרון בין האוטובוסים [שבמילא מעולם לא הצטיין בנגישות והגיון מתבקש] ויוצר עומס עצום על המדרכה בתחנה העלומה הזו מדי בוקר. תצאו מישיבות ההנהלה ותנסו אתם להגיע בתחבורה ציבורית, למשל ת"א>>פ"ת, למעלה משעה לכל כיוון.
    ואם כבר מנסים "למנוע את בלימת השימוש בתחבורה הציבורית/ לייעל ולשפר את השימוש בתחבורה" או כל שם שעכשו בחרתם לכנות את הכישלון התעבורתי הנ"ל-
    נהדר שמידרתם את יפו ממערך התחבורה הציבורית העירוני [לרבות קו 46 ו-44], מי העז לחשוב שגם לתושבי יפו מגיעה ת. ציבורית הביתה, כזו שלא צריך להמתין לה באזור ה40ד אחרי 22:30 בלילה?
    ועוד הצעת ייעול, תעיפו את מקררי השתייה שהחלטתם, ברוב טיפשות וחמדנות, להכניס בחלק מהאוטובוסים[ גם באוטובוסים בודדים ולא רק באקורדיונים],חמדנות במסווה של שירות! פשוט חוצפה- למקרר ממותג של חב' משקאות יש מקום, ולי, לקוחה משלמת אין?!? אם כ"כ בער להם, שיציבו מתקני שתייה [ שממלאים מחדש] של מים,ובחינם, ושיתמקדו במה שהם אמורים לעשות באמת- לספק תחבורה ציבורית סבירה והגיונית, שלא מצריכה התניידות ברכב!
    חכמי חלם, בגירסה התעבורתית. פשוט מקומם

  18. משתמש אנונימי (לא מזוהה)

    באמת כל הכבוד רק איך זה אמור לגרום לגאונים ממשרד התחבורה לשפר בקטע של התדירויות והאכיפה בנת"צים? כי הבנתי שהם לא ממש התרגשו מזה

  1. פינגבק: היום שבו המנהל התקין פשט את הרגל | ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

  2. פינגבק: עבודה שחורה » נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע) – הצלחת הלוביסטים

כתיבת תגובה

הזינו את פרטיכם בטופס, או לחצו על אחד מהאייקונים כדי להשתמש בחשבון קיים:

הלוגו של WordPress.com

אתה מגיב באמצעות חשבון WordPress.com שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Twitter

אתה מגיב באמצעות חשבון Twitter שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת Facebook

אתה מגיב באמצעות חשבון Facebook שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

תמונת גוגל פלוס

אתה מגיב באמצעות חשבון Google+ שלך. לצאת מהמערכת / לשנות )

מתחבר ל-%s

%d בלוגרים אהבו את זה: