מאחורי הקלעים של הניו-מדיה של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

זה לא סוד שארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל הוא ייחודי בכך שמדובר בארגון שהוקם וצמח ברשת, ועד היום תחום הניו-מדיה נחשב לאחד התחומים החזקים שלנו כארגון. זה לא פלא כששניים ממקימי הארגון (דני קומיסר ואיתי חיים) הם אנשים שעוסקים לפרנסתם בתחומים שונים שקשורים לניו מדיה. ואכן, המקרה של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל הוא ייחודי מכיוון שלאורך כל השנים פעלנו ברשת כמעט ללא משאבים, שהם כיום סוג של הכרח. ואף על פי כן העמדנו עמוד עם 3,150 לייקים, אלפי צפיות שבועיות בבלוג זה ופוסטים ויראליים כמו הפוסט הזה שחצה תוך ימים בודדים את הסף של 2,000 צפיות והימם אפילו אותי (כותב הפוסט ההוא). איך הצלחנו להגיע לכאלה נתונים למרות שעולם האינטרנט של היום תחרותי מתמיד (לרוב עם שחקנים חזקים בהרבה)? לשאלה הזאת ניסיתי לענות במצגת הקצרה שהצגתי בכנס הפעילים לציון 3 שנים לארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל.

 

התחבורה הציבורית לפני ולפנים / תומר גודוביץ'

במסגרת הבאת התכנים שהובאו במסגרת כנס הפעילים לציון 3 שנים לפעילות הארגון נביא כאן תכנים מהכנס. והיום נביא את תמליל ההרצאה של מר תומר גודוביץ', מתכנן תחבורה בעל שם עולמי, כפי שהובאה בכנס.

 

מהי מערכת התחבורה הציבורית? דמו לכם שאני אנסה להתוות קו אחד שיחצה את החדר הזה ובמהלכו אצליח לגעת בכמה שיותר אנשים. אין ספק שבאמצעות קו אחד לא אצליח לגעת בכולכם ועל רבים וטובים אאלץ לוותר. אבל תארו לכם שהיו ברשותי משאבים לחצות את החדר במספר קווים ולכם תהיה הבחירה להצטופף או להתרחק מהקווים בהתאם להשקפת עולמכם. מה יהיה המצב האידאלי שאליו נתכנס, כולכם מצופפים לאורך קו אחד או עשרות קווים שמשרתים אתכם הפזורים בחדר? כשכתבתי את המאמר הראשון שלי בנושא התחבורה לפני למעלה מעשרים שנה טענתי ששני התהליכים, התחבורתי והחברתי התשתית והבניה מחירי הדיור ותעריפי הנסיעה, שני תהליכים אלו עובדים בדינאמיקה וקצב כה שונים שלעולם לא יהיה מצב של שיווי משקל . רכב מחליפים בממוצע כל חמש שנים ודירה מחליפים בממוצע כל עשרים שנה. את ההחלטה להפסיק לנסוע ברכב ולעבור לאופניים אפשר לקבל מיידית את ההחלטה לעבור ולגור בפריפריה סביר שמרביתנו לא יצליחו לקבל לעולם. זה כמעט והוביל אותי למסקנה שכל שניתן, הוא לשאוף לאופטימום מקומי, רגעי, שמשקף טוב יחסי, שניתן להשיג בדורנו ואת השאר יש להשאיר לדורות הבאים.

אני רוצה להתוודות בפניכם כי למרות ששימשתי שנים רבות מרצה באוניברסיטת תל אביב, מזה למעלה מעשר שנים לא הופעתי בפני קהל וצריך להודות לכושר השכנוע של ההנהלה שלכם בעניין. לא שהדבר בהכרח יוכיח את עצמו כהרצאה מעניינת, אבל אני אשתדל לעשותה שכזו.

זה לא סוד שבמשך השנים נחשבתי לפרובוקאטור מול משרד התחבורה. טענתי לא אחת שהרגולטור, בייחוד כשמידת הידע שלו מוגבלת ויכולות החיזוי שלו צריכה להיות כמעט נבואית, חלילה לו לדחוף את אפו עמוק מדי לקדרה התחבורתית שמתבשלת במרחב האורבאני. וגם, כדאי לו להסית ולהקשיב לקולות מהשטח ולאו דווקא לאלו שטורחים ויש אומרים הטרחנים שמשמיעים את קולם ברמה. שנים שהמשרד התעלם מנושא האופניים ומוניות השירות, שני תחומים אפרוריים שפורחים בשנים האחרונות בין היתר על חשבון התחבורה הציבורית השוקעת. משרד התחבורה נמנע מלגעת בהם ומוניות השירות עברו תהליך של חדשנות, נראות, ואיכות מבלי לקבל גרם אחד של סובסידיה. גם שבילי האופניים ותרבות הנסיעה בהם ולא רק כספורט אתגרי, שנעשים מתקציב הרשויות המקומיות בלבד הולכים ופורחים והנסיעה בהם גדלה משנה לשנה.

תארו לכם מערכת פשוטה של עיר שבה מחצית מהתושבים משתמשים ברכב פרטי ומחצית שנייה בתחבורה ציבורית (תח"צ). ותארו לכם שהרגולטור החליט על בסיס ידע מסוים לעשות שינוי בתח"צ במטרה נאותה לשפר, דבר שגם אמור להביא לשינוי בפיצול הנסיעות . אם נמשיך להשתמש בכלל הפיפטי פיפטי (50:50) נמצא, שמחצית מנוסעי התח"צ זועקים מרה ומחצית לא אכפת להם ומחצית מנוסעי הרכב הפרטי לא אכפת להם ומחצית מביעים דעה. במבחן התוצאה כלום לא קרה, עדיין מחצית יסעו ברכב הפרטי ומחצית בתח"צ, אבל סביר שמחצית מהנוסעים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם תוך כדי תהליך.

אם תפתחו את ויקיפדיה, לא שאני מאמין גדול באינטרנט כמקור למחקר מדעי, אבל נעזוב עניין זה שגם קשור במה שכבר אמרתי לגבי ידע מוגבל של מקבלי ההחלטות, ונעמיק לרגע בתוצאות החיפוש תחת הערך מדדי יעילות בתחבורה הציבורית. תמצאו שם מונחים שקשורים לזמן הנסיעה, תדירות, נגישות לתחנות, אבל לא תמצאו שום מדד שקשור באמת לתפוקה. יעילות מודדת את ערכי התפוקה או התוצרת מול עלות המשאבים. במונחים של תחבורה ציבורית הייתי רוצה לדעת כמה משתמשים בתח"צ ביחס לתקציב שמושקע בה וכיצד מקבלי ההחלטות דואגים שיחס זה ישתפר עם השנים . בשנות השמונים כשמספר האוטובוסים הציבוריים במדינת ישראל עמד על כ- 10 אלפים מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית היה כמיליון נוסעים ביום. מספר האוטובוסים בשירות הציבורי הכפיל עצמו ועומד היום על כ- 20 אלף ומספר הנוסעים בקושי עלה ב- 40% ועדיין לא מגיע לכדי מיליון וחצי. במקביל מספר כלי הרכב הפרטיים בשנות השמונים שעמד על מיליון כלי רכב שביצעו כשני מיליון נסיעות נוסע ביום, מספר זה מגיע היום לקרוב לשניים וחצי מיליון רכבים ומספר הנוסעים עולה על שלושה מיליון, כך שפיצול הנסיעות השתנה לרעת התחבורה הציבורית מיחס של שני שלישים ליחס של כשליש, כאשר חלקם של האוטובוסים שהם עיקר הנסיעות העירוניות עומד על פחות מ- 25%.

20 אלף אוטובוסים שמבצעים כ- 5 נסיעות ביום ובהם בממוצע 50 מושבים לאוטובוס ומגיעים לתפוקה של 5 מיליון מושבים למיליון וחצי נוסעים קרי 30% ניצולת ואילו 2.5 מיליון רכבים פרטיים עם 4 מושבים לו ביצעו 5 נסיעות ביום היו מציעים 50 מיליון מושבים – כמות של פי עשרה משאבים. במצב זה דווקא היתרון לגודל הוא של הרכב הפרטי ולכן אולי לא מפתיע שלמרות כל הניסיונות לשפר את התחבורה הציבורית במצב דברים זה אין לה כמעט כל סיכוי לנצח את הרכב הפרטי. ובכן כיצד בכל זאת אפשר לשפר? השיטה החביבה על הרגולטור היא להשתמש בכוח הזרוע או החוק. נעלה את מחיר הדלק, נגדיל את המיסים, נפריד נתיבים וכיוצ"ב, כל אלו יתרונותיהם מועטים ויישומם קשה ביותר. דווקא איפה שהרגולטור נזהר לגעת, למשל בתעריפים, או באיכות השירות, נושאים שעלות המשאב שלהם נמוכה ביותר נוצרו ההצלחות הכי גדולות, לפחות במדד כמות הנוסעים. אוטובוס חדש הוא לא משאב יקר מאוטובוס ישן שצורך דלק וטיפולים יקרים יותר. בכל החישובים הכלכליים שלי כמנכ"ל חברת קונקס הגענו למצב שעדיף היה לרכוש ולהשתמש ברכבים חדשים, הבעיה תמיד הייתה שלא היה קיים בארץ שוק מפותח למכור אותם בתום תקופת הזיכיון הקצרה. למזלנו זו כל הזמן התארכה, אבל נשאיר אולי עניין זה לשאלות מכם הקהל ולא ארחיב כרגע. התגובה של הנוסעים לרכב חדש ולכרטוס האוטומאטי הפתיעה אפילו אותי שהגעתי עם קונספט תרבות התח"צ הזו מצרפת. בטבריה, הוונדליזם כמעט פסק, כמות הנוסעים עלתה וכמובן השירות מבחינת איכות היה ליגה לאומית. משרד האוצר יודע שסבסוד נוסעי התחבורה הציבורית זול מההשקעה הנדרשת להעביר אותם לנסיעה ברכב הפרטי, מצד שני אפשר לחלוב אותם ולהעלות תעריפים מבלי שהאלטרנטיבה של רכישת רכב פרטי באמת עומדת לרשותם. הצדק החברתי פסח על עניין זה, מחיר נסיעה עירונית בתל אביב של 6.90 הוא עדיין גבוה מדי לטעמי ולמה בירושלים הוא 5.80 ובטבריה 3.80 ₪? הפער הגדול ביתר שאני מכיר בארה"ב בין מחירי הסאבווי של ניו יורק שהם 2.5 דולר לאלו של יוסטון 2 דולר, תואם את הפער של מחירי הדלק בשתי המדינות וגם את רמת ההכנסה הממוצעת בהן.

אני חושש שאנו הרבה יתר קרובים למצבה של ארה"ב, שם עיר שבה שיעור המשתמשים בתחבורה ציבורית עולה על 10% מכלל הנסיעות נחשבת כהצלחה. אפשר אולי עדיין לחלום על קוריטיבה בברזיל שבשיא הצלחתה הגיעה לשיעור של כמעט 90% משתמשים בתחבורה ציבורית, אבל אני חושש שהשיג זה יישאר בגדל חלום במחוזותינו.

אני מוביל אתכם למסקנה שבאופן מסורתי הניסיון לשכנע בחשיבותה של התחבורה הציבורית נכשל. בואו אחזור למענכם על הטיעונים העיקריים ונראה אם הם באמת משפיעים על הצרכן, המשתמש הסופי, הנוסע. הפקקים המפורסמים. ובכן אולי לא תופתעו לדעת שבמשך מאתים חמישים שנה של המהפכה התעשייתית זמן הנסיעה לעבודה לא השתנה וכנראה גם לא ישתנה הוא בממוצע עומד על שעה נסיעה או הליכה או כל שילוב אחר של נגישות בפקקים או בלעדיהם, זהו סף הסיבולת של החברה המודרנית והוא פונקציה של תפוקה של יום עבודה בן 12 שעות. גם את חשיבות הבטיחות בתח"צ ומספר הנפגעים בתאונות הדרכים יש לסייג כי אנשים לא מצליחים להשתכנע אחרי תאונת רכבת נוראית בסין שעדיף מבחינה בטיחותית לנסוע ברכבת, כמו שהם לא נמנעים להיכנס לרכב הפרטי אחרי תאונה מזעזעת בכביש הערבה. לאחרונה ראיתי כתבה על בטיחות הטיסה בבקאי, הטרקטורון המעופף, שעה של סטטיסטיקה וראיונות עם טובי מהנדסי הטיסה עוד לא שכנעו אף אמא לתת לילד שלה לעלות על כזה דבר בטיול הבר מצווה. תחבורה ציבורית טובה לסביבה, לצערי אני אומר לכם שהחדשנות הטכנולוגית של הרכב הפרטי והניצול הנמוך של התחבורה הציבורית לא עוזרים לטיעון זה. כאשר בציבור הרחב למחזר טורחים רק שליש מהאוכלוסייה וזה כשהפח מתחת לבית אז להאמין שאנשים יעזבו את הנוחות המסובסדת והחמימה של הרכב הפרטי שלהם לטובת הכלל? בואו נדבר על חופש וצדק חברתי, הזדמנות תעסוקתית ושוויון, שלמשל יוצרת הרכבת לשדרות, אני די משוכנע שהשדרותי הראשון שימצא עבודה בתל אביב אחרי שנסע ברכבת כמה פעמים ויקבל משכורת, יתחיל לחשוב מתי הוא כבר יוכל להישאר בתל אביב. כמו שאמר רגר ראש העיר המיתולוגי של באר שבע: "המדרים מחכים, המחכים מצפין".

אני רוצה להציע לכם טרמינולוגיה ודרך שאני בטוח שהמוחות היצירתיים שלכם ידעו לתרגם לאג'נדה חברתית, סביבתית או תחבורתית חדשה תקראו לה באיזה שם שתרצו. הדבר הראשון הוא להרחיב את המושג תחבורה ציבורית ולהתאים אותו כך שיכלול כל סוג של תחבורה יעילה, לא מדובר רק באוטובוסים ורכבות. אני ממליץ לאמץ כל אמצעי נסיעה, כולל רכב פרטי, שרמת היעילות התחבורתית שלו גבוהה, בדיוק כמו שבנו לנו ספקטרום צבעים של זיהום רכב. לא לחינם 3-4 נוסעים ברכב פרטי נחשבים יעילים סביבתית כמו אוטובוס מלא. גם תל אופן לטעמי הם תחבורה ציבורית. שימוש בוידאו קונפרנס או תקשורת על פני נסיעה היא שיא היעילות של תחבורה שעושה שימוש באמצעי תקשורת ציבורי. עלינו לשמור על התחבורה הציבורית במקומות שבהם היא יעילה וחשובה כולל בשבת. ואני לא מדבר על קווי לילה, דבר חשוב, אבל בכל זאת איזוטרי. עוד לא ראיתי חישוב של עד כמה השבת משפיעה על פיצול הנסיעות בימי חול, אבל להערכתי מדובר בסדר גודל של כ- 10%. אם אני צודק זה נתון מאוד משמעותי .

הדבר השני שאני רוצה להציע לכם הוא שיתוף פעולה הדוק דווקא עם הסקטור הפרטי והתרחקות מסוימת מהסקטור הציבורי. מניסיוני, תמצאו שם אוזן קשבת ואף מימון. כשאני מפנה אתכם לסקטור הפרטי אני כולל לא רק את חברות התחבורה הציבורית הפרטיות, אלא כל מי שעוסק בתחום, יתכן שבוויז ובגט טקסי תמצאו פתרונות יותר יצירתיים לנושאים שחשבתם עליהם מאשר במשרד התחבורה או באגד. אירגונים וחברות פרטיות בניגוד לסקטור הציבורי תמיד ינסו להבין את יעילות המערכת והשירות שמתורגמים ליעילות כלכלית ורווח.

והנקודה האחרונה היא שירות או יותר נכון שכלול והרחבת גורמי השירות. ניסיוני לימד אותי עם השנים, שככל שיש יותר נותני שירות איכות השירות גדלה. זה כבר יודע כל ילד רק מהדוגמאות של רשתות הפארם, הסופרמרקטים ומפעילי הסלולאר. התחרות היא אבן דרך להצלחה ראינו זאת כמעט בכל תחום וכך גם בתחבורה. זו אחת הביקורות הגדולות ביותר שלי על תהליך ההפרטה שמבצע משרד התחבורה בחמש עשרה השנים האחרונות. התחרות שמשרד התחבורה ייצר בישראל יכולה הייתה להיות הצלחה מסחררת ולא חלקית וזאת בגלל שהיא מזויפת. זו תחרות על זכייה במכרז ולא על שירות. התחרות צריכה להיות יום יומית על לבו וכיסו של הנוסע. תחרות על השירות ועל הנוסע מצד כל מי שיודע ויכול לספק את השירות. זה אומר כן למוניות השירות, כן לתחרות בין הרכבת לאוטובוסים כן לנסיעות משותפות. כל מי שיכול להתחרות שינסה כוחו וללא ידיים קשורות מאחורי הגב כי הרגולטור אוסר עליו או מונע ממנו. האם זה אומר שאת שוק התחבורה יש לפתוח לתחרות פרועה? זאת לא אמרתי ובודאי שאני לא ממליץ לעשות כך. אבל אני מודה שדרוש רגולטור הרבה יותר אינטליגנטי כדי לעודד ולייצר תחרות מסוג כזה. עד כה מכרזי התחבורה הציבורית לא התגלו כמתוחכמים מספיק.

אני מרצה היום במגרש שכונתי תרתי משמע, בית דני והפורום למען התחבורה הציבורית ואפילו השדולה בכנסת לעניין זה שבראשה עומדת ח"כ תמר זנדברג יודעים שבאירופה משקיעים בממוצע בשנה בתחבורה ציבורית 10,000 אירו לתושב ובישראל פחות מ- 2,000 אירו פחות מ- 1.5% מהתוצר. הפער שווה ערך לכדי 200-300 מיליארד ₪ של השקעות נדרשות. אני חושב שזו תהיה טעות להשקיע סכום כזה שלא לדבר על כך שאני סקפטי אם הוא יבוצע עד שנת 2030. בודאי שאני חולק על כך שגם אם תתבצע ההשקעה מספר הנוסעים בתח"צ יגדל במטרופולין תל אביב מ-150 מיליון לכדי 250 מיליון נוסעים בשנה (מ- 23% לכדי 40% מכלל הנסיעות). אני מציע לחשוב איך לבנות מערכת אלטרנטיבית להשקעה העצומה הזו. התעשייה הישראלית מבוססת על טכנולוגיה והיא לא עתירת משאבים בואו נרתום את הטכנולוגיה לתחבורה הציבורית בואו נשקיע ביתרון היחסי שלנו. מערכת וויז חוסכת היום כמיליארד ₪ בשנה בסלילת כבישים חדשים, מערכות התשלום בכבישי האגרה חוסכות מיליוני שקלים וטוב שלא בנינו עמדות תשלום בכניסה לכבישי האגרה, למעט הטעות בכביש האגרה הראשון שיצא למכרז שראו זה פלא נבנה האחרון לפחות עד כה הלוא הוא פרויקט מנהרות הכרמל. תחשבו על פיתוח טוב יותר של מערכת מידע לנוסע בזמן אמת שכוללת החלפה בין קווים, תשלום דיגיטלי מראש על הנסיעה באוטובוס וחבל להתעסק בפתרונות מהעבר של מתן אפשרות כניסה מהדלת האחורית. עדיף לפתח קווים שמותאמים ליעדי וצרכיי הנוסעים בזמן אמת ומסלולם משתנה מאשר לעסוק בשינוי מסלולי הנסיעה של קווים בנוסח הרפורמה הכושלת של התחבורה בתל אביב, נסיעות משותפות וכיוצ"ב הכל תחת ההגדרה של תחבורה ציבורית מודרנית. עדיף לנו היום לחשוב על פתרון לעתיד מאשר לבנות מחר את הפתרון של העבר.

תמונות מכנס פעילים לכבוד 3 שנים לארגון

גלריה זו מכילה 9 תמונות

שלשום (25.4) קיימנו את כנס הפעילים הראשון שלנו שעמד בסימן 3 שנים לקיום הארגון. בכנס השתתפו בין השאר ראש רשות התחבורה הציבורית בישראל, מר מאיר חן, וסגן יו"ר המרכז לשלטון מקומי, סגן ראש עיריית דימונה, מר בני ביטון, מחזיקת תיק התחבורה בעיריית תל אביב-יפו, גב' מיטל להבי, מחזיק תיק התחבורה בעיריית ירושלים, מר תמיר ניר, וממונה תחבורה ציבורית בעיריית ראש […]

10 המכות של התחבורה הציבורית בישראל

רובנו כנוסעים בתחבורה הציבורית סובלים לא מעט מהשימוש בה. לכבוד פסח בחרנו בעשרה הדברים שבהחלט אפשר לקרוא להם מכות של התחבורה הציבורית. עם המכות האלה אפילו פרעה היה מפחד לענות את בני ישראל פן לא יגיעו לעבודה.

1. צפיפות – או במילים פשוטות "סרדינים". הצפיפות בתחבורה הציבורית בשעות השיא היא שגרה בכל העולם אך בארץ היא חצתה כל גבול. ישנם קווים (כמו קו 66 בקיץ) שגם ב- 12 בלילה לא ניתן להכניס בהם סיכה כבר בתחנות הראשונות ולא נדבר על הרכבת הקלה (ע"ע) שבה הצפיפות נוצרה באופן מלאכותי עקב ביטול כל אלטרנטיבה אחרת. המאבק בתופעת הצפיפות בתחבורה הציבורית, ובפרט מהסוג שאינו הכרח המציאות הפכה לחלק משמעותי מהמאבק שלנו. פרויקט סרדין ממשיך ואתם מוזמנים להמשיך ולדווח על תנאי הנסיעה בתחבורה הציבורית.

מכת צפיפות: מכה שלא כתובה בתורה

2. רב-קו – מיזם שכוונתו המקורית הייתה טובה: בוא נחליף את כרטיסי הנייר המיושנים בכרטיס אלקטרוני שיהיה משותף לכל החברות ויהיה נטען להטעין עליו כמה חוזים. בדרך כרגיל  הרבה דברים השתבשו. כרטיס אלקטרוני אמנם יש אלא שחלום הארנק האלקטרוני המכובד על ידי כל המפעילים בכל מקום בארץ עוד רחוק ואולי הקמת מסלקה מבצעית בשנה הקרובה תפתור את הבעיה. בינתיים למעט המטרופולינים הגדולים בכל מקום צריך לרכוש חוזה שונה, בחלק מהחברות לא ניתן להטעין ערך צבור (בעיקר ב"אגד", למרות שמתחילים לטפל בזה ובמטרופולין חיפה כבר נכנס הערך הצבור), מכשירי התיקוף שונים מחברה לחברה ובחלקם איטיים ומצריכים את התערבות הנהג מה שמאט את מהירות העלאת הנוסעים וכתוצאה מכך של שאר הנסיעה. בנוסף, כל כרטיס שייך למפעיל שהנפיק אותו ונוסע שהנפיק כרטיס רב-קו בבאר שבע אבל עבר לגור בחיפה וחלילה איבד את הכרטיס חייב לחזור לנקודת השירות בבאר שבע כדי לשחזר את הכרטיס. ולא נזכיר את התורים הארוכים בשבועות שלפני פתיחת שנת הלימודים במוסדות להשכלה גבוהה להנפקת כרטיס סטודנט ואת הטענות בדבר איסוף נתונים פרטיים עלינו שלא לצורך באמצעות הכרטיס. בקיצור, עוד פרויקט שהתחיל מכוונות טובות והפך לסוג של סיוט.

3. הרכבת הקלה בירושלים – עוד פרויקט שהבעיה שלו הוא לא השאלה בנחיצותו אלא בדרך תפעולו. העבודות ששיבשו את החיים בעיר במשך כמעט עשור, הצפיפות הקיצונית כמעט בכל שעות היום, ביטול יותר מדי קווי אוטובוסים במסלול מקביל על מנת להעביר אנשים לרכבת הקלה, מכונות הכרטוס שאינן מתפקדות (ובתחנות העמוסות אין גם מספיק מכונות) ועוד. אך הבעיה העיקרית היא התנהגות הזכיין "סיטיפס". תדירות נמוכה מהמובטח, התנהגות בריונית של פקחים שרשמו קנסות מוגזמים עד שהכנסת גערה בהם ושימת מקלות בגלגלים בכל הקשור להמשך הפרויקט. נוסיף לזה את המהומות בשועפט שהשביתו כשליש מהקרונות ונראה שב- 2014 המצב רק הדרדר. זוהי דוגמה להפרטה לא מבוקרת שאפילו במשרד האוצר והתחבורה מכים על חטא. ורק הנוסעים הם אלה שסובלים.

4. תחבורה ציבורית בשכונות החדשות – בכל שכונה שנבנתה החל משנות התשעים מתרחשת תמונה דומה: קודם בונים שכונה חדשה, מאכלסים אותה, ורק לאחר מכן חושבים על פתרונות תחבורה ציבורית. במקרה הטוב (או שלא) מוצאים קו קיים ומאריכים אותו לשכונות החדשות, ובכך יוצרים מפלצות ספגטי כמו קו 83 בראשון לציון. במקרה הפחות טוב, השכונה הגדולה סובלת מתחבורה ציבורית מינימלית ובשעות מסוימות אף אין שירות כלל לשכונה. זאת למרות שלעתים מדובר בשכונות ענק ואף ערים כמו מודיעין החלו לקבל רק בזמן האחרון תחבורה ראויה פחות או יותר. תכנון מוטה תחבורה ציבורית הוא עוד אחד מיסודות התחבורה בת-קיימא בה אנו דוגלים.

5. מיקום תחנות הרכבת והתחבורה אליהן – מאז פירוק המסילה שעברה ברח' הרכבת ופתיחת תחנת תל אביב דרום (אי שם בשנות השבעים) הקונספט בבניית תחנות הרכבת דומה: נבנה תחנה כמה שיותר רחוק ממקום יישוב גדול ושאנשים יחפשו דרכים איך להגיע אליה. התוצאה: בחלק מהמקומות למרות הריחוק שלה ממרכזי יישוב זה עובד (נתניה, בית יהושעׂ). במקומות אחרים, הריחוק של התחנה מכל מקום מרכזי חורצת את גורלה (דימונה). כדי להוסיף חטא על פשע, התחבורה הציבורית אל תחנות הרכבת בעייתית מאוד ותכנית "קו רציף" לא שיפרה בהרבה את התמונה. לא תמיד האוטובוסים מתואמים עם זמני הרכבות, לעיתים כשהרכבת מאחרת הם בורחים בלי להמתין וכמות הנוסעים בהן לרוב נמוכה מאוד. במקרים אחרים, התחבורה לתחנות הרכבת מתבצעת במוניות שירות (למשל בתחנת בית יהושע ועכשיו גם באשדוד) או אפילו לא זה. התוצאה: בשביל להשתמש ברכבת צריך להיות בעל רכב פרטי ובשעות העומס יש פקקים בכניסה לתחנות.

6. סככות ההמתנה – מתכנני סככות ההמתנה הם לרוב משרדי אדריכלים שאנשיהם לא נוהגים לנסוע הרבה בתחבורה הציבורית. התוצאה: התחנות מעוצבות יפה אך העיצוב בא על חשבון הפונקציונליות והסככות החדשות לוקות במיעוט מקומות ישיבה והגנה לקויה מפגעי מזג האוויר. בסככות ההמתנה בתל אביב עברו כל גבול אפשרי: חברת JCDecaux שזכתה בחוזה לתחזוק התחנות ל- 25 (!) שנה הפכה אותן לשלט פרסום שאפשר לפתוח אותו בימים חמים, להתיז מים על אנשים ועוד מעללים מסוג זה. על ההגנה מהלחות וסופות הרעמים התל אביביות הם לא חשבו, כמו גם על נושאי נגישות והמידע לנוסע. הממתינים בתחנות מוזמנים להצטייד עם שמשיה או מטרייה ביד. ועכשיו התמנון התפשט גם לרמת גן, ויש שמועות שהולכים להתפשט גם למקומות אחרים!

זה מה שאנחנו צריכים במזג האוויר הישראלי ולא הקשקוש שמציבים אצלנו.

7. קווי "ספגטי" – תופעת הקווים המאספים העוברים בכל מקום אפשרי במסלול מפותל ועוצרים בכל תחנה אפשרית היא תופעה נפוצה לצערנו. כשמדובר בקווים עירוניים העובדה שהם מאספים היא טבעית אך סטיות מהליניאריות של המסלול אמנם מועילות לתושבים שרוצים להגיע מנקודה לנקודה בלי להחליף קו אך זאת במחיר כבד של הארכת זמני הנסיעה וחוסר היעילות של המערכת. הרפורמות למיניהן ניסו לצמצם קווים מעין אלה אך בסופו של דבר יצרו "מפלצות חדשות" כגון קו 31 (במתכונת חדשה) בתל אביב או קו 53 בפתח תקווה. בקווים הבינעירוניים התופעה מעצבנת עוד יותר. אז קו 841 אמנם הלך לעולמו לא מזמן (כמו גם קו 351 המייגע זמן קצר לפני כן) אך מפלצות ספגטי כמו 921, 301 או 361 עדיין חיות ובועטות והנוסעים מוזמנים לקרוא ספר טוב או להקשיב לדיסקוגרפיה השלמה של האמן האהוב עליהם עד שיגיעו ליעד.

8. תשתיות ישנות והיעדר נת"צים – ישנן ערים שבהם התשתיות נבנו בתקופת הדיליז'אנסים והתוצאה היא כבישים צרים שלא מתאימים לנפח התנועה הגדול. כשאוטובוסים מצטרפים לתנועה בכבישים הללו יחד עם המכוניות ומהמשאיות, התוצאה היא פקק מתמשך שהופך את הנסיעה ללא יעילה. העיר שמבטאת את התופעה הזו במלוא כיעורה היא בני ברק, שם לקו שנוסע לירושלים לוקח לא פעם יותר זמן לאסוף את הנוסעים בתוך בני ברק מאשר הנסיעה עצמה מהיציאה מבני ברק לירושלים. כאשר באותן התשתיות הרעועות לא מקצים נתיבים לתחבורה הציבורית התוצאה היא סיוט תחבורתי מתמשך.

9. התחנה המרכזית "החדשה" בתל אביב – אלפי מאמרים נכתבו על השפעתו של המיזם המגלומני הזה על סביבת המגורים שלו בכלל ועל התחבורה הציבורית בפרט. אני ממליץ לקרוא את הרשומה שכתבתי אי שם ב- 2007 בבלוג פרטי שלי שמתמצתת היטב את המכה וכמעט כולה רלוונטית גם להיום.

10. פרויקט "הרכבת הקלה" במטרופולין תל אביב – הסינים בנו את קו הרכבת לטיבט (כמה אלפי קילומטרים) בעל טופוגרפיה קשה במיוחד בחמש שנים. אצלנו מתעסקים בדיבורים אינסופיים, גזירות סרטים על כל דבר קטן, ומינויים של אנשים שאוזכרו בדוחות מבקר המדינה לתפקידי מפתח ובעידוד התנהלות לא יעילה ופזרנית. ההתנהלות בנושא זה היא קבורת החמור של כל הקשור למינהל התקין ואת מחיר נשלם אנחנו. הרכבת אגב לא תיסע לפני 2022, ואני עוד אופטימי. נכון ל- 2015, טרם התחילו בעבודות החפירה וכאשר הן יחלו כולנו נסבול שנים על גבי שנים, וכנראה שזו תהיה המכה שתככב יותר מכולן.

יש האומרים שהמכה ה-11 היא חוסר התחבורה הציבורית בשבת, אבל הנושא הזה הוא שנוי במחלוקת ומה שבעבור אוכלוסיה אחת הוא מכה, עבור אוכלוסיה אחרת (ולאו דווקא דתית אלא גם נהגים ואנשים שגרים ברחובות הומי תנועה) הוא ברכה. אנחנו נאחל בכל אופן חג שמח וכשר לעם ישראל, ושבשנה הבאה תהיינה פחות מכות.

ומה המכה שלכם שחסרה כאן? הגיבו כאן או בעמוד הפייסבוק שלנו.

הזמנה לכנס לסיכום 3 שנות פעילות והישגים של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל

סמוך לפסח שנת 2011 הקימו 3 "משוגעים לדבר" התארגנות אזרחית קטנה בשם "תחבורה בדרך שלנו". הימים היו הימים שלפני הארגון מחדש בגוש דן ואנחנו עסקנו בעיקר בהכוונה וביקורת על הארגון מחדש. 3 שנים חלפו, קילומטרים רבים נסעו האוטובוסים בכבישי ישראל, גלונים רבים של דלק נשפכו וגם אנחנו התפתחנו. הפכנו לארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל, הקמנו קבוצות פעילים ממעלות ועד באר שבע. קידמנו נושאים ארציים כגון המאבק בתופעת הצפיפות בתחבורה הציבורית ולמען בקרה ממוחשבת ("פרויקט סרדין") ולמען מינהל תקין (למשל מאבק נגד ההתקשרות עם חברת ריבה במכרזי בקרה, ונגד מינויו של יהודה בר-און לתפקיד מנכ"ל נת"ע), ליווינו רפורמות תחבורתיות גדולות (ארגון מחדש בגוש דן והשקת המטרונית בחיפה) ועל הדרך הגשנו שירות לציבור באמצעות רשומות מידע והכוונה, מענה על שאלות ועוד. בנוסף לפעילות הארצית הרבינו בפעילות מקומית תוך שותפות ליוזמות מקומיות כגון קו מתל אביב לאזור התעשייה רעננה (שהושק לפני זמן קצר כקו 347), הגברת נגישות בשעותה ערב לאזור מעלות, תמיכה במועמדים "ירוקים" בבחירות המקומיות של 2013 ועוד.

לציון 3 שנים לפעילותנו, אנו מתכבדים לקיים כנס פתוח לציבור בהשתתפות פעילים, אנשי ציבור, מומחי תחבורה וכמובן… קהל אוהדים שלנו שלרוב רואים אותו דרך תגובות בעמוד הפייסבוק שלנו או עמוד הבלוג. הכנס יתקיים ביום שישי, 25.4.14 בין השעות 9:30 – 13:30 בבית דני, שכונת התקווה, תל אביב (מרחק של 10 דקות הליכה מתחנת הרכבת תל אביב ההגנה ו- 15 דקות הליכה מהתחנה המרכזית של תל אביב). להלן מצורפת תוכנית הכנס.

אז מה יהיה בכנס? הכנס יפתח בדברי ברכה מעת סגן ראש המרכז לשלטון המקומי וראש עיריית דימונה, מר מאיר ביטון, וראש הרשות לתחבורה הציבורית במשרד התחבורה (שהחליפה את אגף התחבורה הציבורית), מר מאיר חן. לאחר מכן יציגו הפעילים המקומיים את פעילות הארגון וההישגים במישור המקומי ובהמשך יתקיים פאנל בהשתתפות אנשי מפתח בתחום תכנון התחבורה הציבורית ברשויות (לרבות פעיל שלנו לשעבר שהפך לממונה תחבורה ציבורית באחת הרשויות!). החלק השני של הכנס יוקדש להרצאות מקצועיות, כאשר במוקד – הרצאתו של מר תומר גודוביץ', מתכנן תחבורה בעל שם עולמי. בהמשך יציג מנהל בלוג זה (ועמוד הפייסבוק הארצי), דני קומיסר, טעימה ממה שקורה מאחורי הקלעים של ניהול המדיה החברתית של הארגון, המהווה את שלד הפעילות שלנו מאז הקמתנו.

אך מעבר לתכני ההרצאה (ואולי אף חשוב מכך), זו ההזדמנות שלנו להכיר אתכם, אלה שקוראים את הבלוג הזה, משתתפים בדיוני פייסבוק אך נשארו אנונימיים אחד לשני ובשבילנו. זו הזדמנות ייחודית להפגנת כוח של נוסעי התחבורה הציבורית ולהראות לכולם שלנוסעים יש כוח. הכניסה חופשית. יחד עם זאת, כדי שנוכל להיערך כיאות, נשמח אם תמלאו טופס הרשמה זה. נתראה ב- 25 באפריל.